Где Гш.р—тяга буксировщика на швартовном режиме, кН; А — водоизмещение буксировщика, т.

Затем по графикам на рис. 8.12 определяется длина разбега X в зависимости от f (e_t jc) и е.

Показанный выше порядок расчета длины разбега X (м) яв­ляется наиболее общим, так как для рывка чаще всего использу­ется синтетический канат или стальной трос, часть которого (при рекомендованной длине не менее 300 м) лежит на грунте, так как в районе посадки на мель глубины, как правило, небольшие. В тех случаях, когда использует­ся стальной трос, провисающий при разбеге буксировщика, длина разбега определяется по ме­тодике, рекомендованной РД 31.70.04-82.

При посадке судна в шторм на мягкий грунт у прибрежной

отмели происходит намывание грунта, который препятствует стягива­нию аварийного судна с мели. В таком случае стягиванию с мели пред­шествуют работы по размыву грунта и образованию канала землесоса­ми, землечерпательными снарядами или другими специализированными^ судами, предназначенными для дноуглубительных работ. Размывание песчаных и илистых грунтов может быть выполнено работой гребных винтов судов-спасателей, а также винтом судна, сидящего на мели.

Одним из основных и эффективных способов уменьшения опор ¹ ной реакции грунта является разгрузка судна и передача груза на суда, оказывающие помощь, или на плавсредства, осадка которых по зволяет выполнить эту операцию.

Аварийно-спасательные отряды или другие службы, обеспечиваю­щие судоподъем, используют различные технические средства и спо­собы для уменьшения реакции грунта: погружаемые понтоны, плаш­коуты, плавкраны, закачивание воздуха в отсеки аварийного судна для вытеснения воды и др. Применяются также гидромониторы для размыва грунта, создания канала или котлована для вывода судна на достаточную глубину. Эффект сотрясений при производстве подводных, взрывов также может способствовать успеху по снятию судна с мели. Подводными взрывами пользуются также для разрушения камней и скального грунта, препятствующих стягиванию аварийного судна. Спа­сательные специализированные суда снабжены средствами для задел­ки пробоин, электросварочными агрегатами для подводных работ, уст­ройствами для обеспечения водолазных работ и имеют в своем штате опытных водолазов.

Судно, снятое с мели и неспособное к самостоятельному движе­нию, готовят к буксировке в ближайший порт способами, описанными в предыдущей главе.

Контрольные «опросы.1. Какие ирнчнны посадки судов на мель?2. Какие силы действуют на судно, севшее на мель? 3. Как снять судно с мели собственными сила­ми? 4. Как снимают судно с мели с посторонней помощью?

Глава 9. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ПЛАВАНИИ ВО ЛЬДАХ 9.1. Подготовка к плаванию во льдах

Плавание транспортных судов в ледовых условиях может проис ходить как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов.

В связи с развитием ледового плавания, усилением конструктив ной прочности морских судов Регистр СССР в 1985 г. установил но вую классификацию транспортных судов ледового плавания (табл. 9.1) Подготовка к плаванию во льдах включает:

тщательный осмотр подводной части судна в доке и устранение де фектов;

проверку технического состояния «руля, гребных винтов; осмотр подлежит также и гребной вал, особенно в районе прилегания его дейдвуду;

осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна: набора, водоне проницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовы трюмах;

осмотр и, если надо, ремонт кингстонных решеток; проверку и приведение в полный порядок водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных);

опрессовывание трубопроводов, тщательную очистку льял и сеток приемников осушительного трубопровода, проверку исправности мери­тельных и воздушных трубок и т. д.;

подготовку палубных механизмов для плавания в условиях низких температур, магистралей пресной и соленой воды, находящихся на верх* них палубах, и их отепление; все механизмы и устройства, работа ко* торых не является необходимой и сопряжена с опасностью разморажи­вания, отключают и консервируют;

выполнение других работ, требуемых конструктивными особенно стями судна и обычной подготовкой перед выходом судна в рейс.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых ма­териально-технических запасов суда обеспечивают специальным снаб­жением (если есть необходимость), в числе которою должны быть: запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные; запасной концевой (гребной) вал;

два ледовых якоря со стальными тросами для швартовки судов к ледяным полям;

переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство, а также при приеме воды со льда, шланги к мотопомпе (приемные и отливные);

аммонит и все средства для взрывных работ (бикфордов шнур, де­тонаторы и др.);

пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

легкая деревянная шлюпка особой конструкции (без киля с поло­зьями по бортам — ледянка); |

аварийное снабжение по нормам Регистра СССР для судов ледо­вого плавания.

Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах, в подготовку к ледовому плаванию входит изучение судоводителями Пра­вил для судов, проводимых ледоколами через лед, Международных сиг­налов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми су­дами, ознакомление с прогнозом о ледовых и гидрометеорологических условиях, выполнение предварительной прокладки по намеченному пу­ти следования.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необхо­димости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора, а распределение груза по трюмам — обеспечить надлежащий дифферент для предохранения винта и руля от ударов о лед с учетом всех пунк­тов разгрузки и погрузки.

9.2. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах

Вопрос о самостоятельном плавании транспортного судна во льдах решается в зависимости от ледовых условий на судоходной трассе в районе его плавания и ледовой категории конкретного судна.

В практике ледового плавания в арктических морях можно реко­мендовать придерживаться сроков начала и окончания безледокольного плавания, установленных в результате исследований Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (табл. 9.2).

В осенний период навигации при наличии остаточных льдов на трассе следует пользоваться уточненными критериями сроков оконча­ния безледокольного плавания (табл. 9.3).

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан суд­на получает или от берегового штаба морских операций, или от капита­на ледокола, обеспечивающего проводку судов в указанном районе. Та­кое решение принимается лишь при условии, что на предполагаемом пу­ти следования отсутствуют ледовые препятствия, представляющие серь­езную опасность для судна данной ледовой категории. Решение также может быть вызвано необходимостью для судна дойти до места встре­чи с ледоколом, который осуществляет проводку судов на сложной в ледовом отношении трассе, или занятостью ледоколов и необходимо-

стью завершения транспортной операции в сжатые сроки, например, из-за неблагоприятных ледовых прогнозов.

В распоряжении указываются рекомендованные курсы, информа­ция о ледовых условиях и возможном изменении на пути следования судна. В соответствии со сроками факсимильной информации в данном районе судоводители транспортного судна могут получить обзорную ледовую карту с ближайшего гидрометеорологического центра или с борта самолета, ведущего ледовую разведку в районе плавания.

Основные элементы ледовой обстановки, например кромку льда и границу сплоченного льда, судоводители переносят с обзорной ледо­вой карты на путевую и намечают курсы судна, постоянно корректи­руя ледовые условия по мере поступления информации. Свои наблюде­ния капитан передает руководству ледовыми операциями.

Если транспортное судно направляется для производства грузо­вых работ на открытом рейде, поблизости от которого располагаются льды, капитану необходимо обратиться в ближайший штаб морских операций и гидрометеорологический центр с просьбой о специальном обслуживании его судна суточными прогнозами погоды как минимум через каждые 12 ч. В запросе следует указать название пункта грузо­вых операций и продолжительность времени, в течение которого сле­дует информировать судно.

В зависимости от фактической ледовой обстановки и прогнозируе­мых ветровых условий капитан судна принимает решение об уходе при возможном ухудшении ледовых условий.

Приближаясь к зоне вероятной встречи со льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его своевременно, чтобы вовремя из­менить скорость судна и избрать безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой. При хорошей видимости лед в виде узкой белой полосы обнаруживается на достаточно большом расстоянии.

Признаками близости льда могут служить:

ледяное небо — эффект, создаваемый белесоватым отсвечиванием или более ярким отблеском льда на низких облаках в той части го­ризонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на раз­личных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с боль­ших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких тем­ных облаках и при значительной площади сплоченного льда. Ледяное небо иногда прерывается участками темного водяного неба—отраже­ния на облаках больших пространств чистой воды среди льда;

явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изобра­жение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2—3 раза;

уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

понижение температуры воздуха;

появление льдин на значительных пространствах воды с подвет­ренной стороны кромки льда;

появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда располо жены на расстоянии не более 10—15 миль;

туман, образующийся в прикромочных участках льда.

Для обнаружения льда, особенно в условиях плохой видимости эффективно использование судовой РЛС. При этом необходимо пом нить, что ясность изображения льда на экране зависит от его спло ченности, торосистостй, разрушенности форм. Интенсивность эхо-сиг налов прямо пропорциональна размерам ледяных образований и сте пени неровности поверхности. От ровной поверхности льда эхо-сигна может не поступить на экран РЛС. Поэтому при плохой видимости н бак необходимо выставить впередсмотрящего, у которого больше шан сов увидеть светлый отблеск льда впереди судна. В этой ситуации еле дует убрать лаг и уменьшить скорость судна, чтобы оно при. внезап ном ударе не получило повреждения.

При подходе к кромке льда необходимо тщательно ознакомитьс с состоянием льда в пределах видимости, обратив особое внимание н наветренную кромку льда, имеющую резко выраженную границу с чис той водой (рис. 9.1). Подветренная кромка (рис. 9.1,а) льда носи более расплывчатый характер и может растягиваться по ветру на зна чигельное расстояние. Если есть возможность обойти ледовое поле п чистой воде, то в большинстве случаев это выгоднее короткого пути в льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожаю серьезным ухудшением ледовых условий.

Вход в лед с подветренной стороны кромки льда не лредставляе затруднения, но по мере продвижения в глубь льда судно будет ветре чать все более уплотненный лед. При неблагоприятных ледовых уело виях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой ле можно только после получения надежной информации о проходимое ти льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми one рациями.

Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченность' льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наибол тяжелых льдин. Вход в лед осложняется зыбью и движением льди на волне. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромк для отыскания места, где лед менее сплочен, найти глубокую излучи ну или выступающий угол кромки, под защитой которых накат слабе и где льдины, как правило, меньших размеров.

Рис. 9.1. Схематическое изображение кромок льда: о — подветренная; б — наветренная

Судно должно входить в лед по возможности под прямым углом на самом малом ходу, сохраняя уп­равляемость для того, чтобы не по­вредить руль или винт. Как при вхо­де. так и при следовании во льду винт судна останавливать не реко­мендуется. так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреж­дению при задевании за льдины.

Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкнове­ния с льдинами при входе в кром­ку судно должно быть поставлено таким образом, чтобы удар льдины приходился на форштевень. Не рекомендуется входить в лед в следующих случаях: при заметном движении льда у кромки; при дрейфе льда в сторону мелей, берега, островов; в случае неблагоприятного прогноза погоды на время прохожде­ния судна через ледовое поле; ^ в условиях ограниченной видимости; в период интенсивного льдообразования.

Выполнение указанных рекомендаций, естественно, будет зависеть от категории ледового усиления судна.

Маневрирование во льдах. Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для конструкций представляет удар о крупную прочную льдину при движении с большой скоростью в ред­ких (1—3 балла) и разреженных (4—6 баллов) льдах.

Выдерживая рекомендованный генеральный курс, капитан судна при самостоятельном плавании во льдах вынужден отклоняться от него, выбирая наиболее благоприятные ледовые условия и раз­водья.

Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от ха­рактера льда при его сплоченности от 1 до 8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1—3 балла не представляет особых затруднений даже при отсутствии хорошей видимости, но необходимое условие по обеспечению сохранности корпуса судна от ударов о_гльдины— безо­пасная скорость движения.

При маневрировании во льдах ведется постоянное! усиленное как визуальное наблюдение, так и с помощью всех технических средств. Цепь разводий выбирают как можно ближе к генеральному курсу. Следует также помнить, что прочный лед сидит глубоко в воде. Его небольшая высота может ввести в заблуждение относительно общей толщины льда. У значительно стаявших сверху или сильно всторошен- ных льдин нередко наблюдаются подводные выступы—тараны или подсовы (рис. 9.2), могущие при ударе повредить корпус судна.

Поэтому не следует проходить близко от льдин. Необходимо вни­мательно следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, помня

о том, что некоторые из них могут соединяться под водой. Узкие про­ходы надо проходить прямым курсом, при крутом повороте во льдах уменьшать ход; дифферент иметь на корму. У отмелых берегов нель­зя проходить близко от стамух, так как их подводная часть образуется из льдин-подсовов.

Форсирование перемычек при переходе из одного разводья в дру­гое следует выполнять против ветра (течения) или по ветру (тече­нию), иначе судно может быть зажато льдами. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, примерно равных длине корпуса судна, под углом, по воз­можности близким к прямому.

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за кор­пусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходимо ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний обороты должны набираться по­степенно, а руль можно выводить из прямого положения только тог­да, когда судно получит движение вперед.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсиро­вать не рекомендуется, так как после того, как судно нарушит пере­мычку и выйдет на чистую воду между ледовыми полями, они могут быстро сойтись и зажать судно. При форсировании перемычки спло­ченного льда подходят к ней в наиболее слабом месте с почти пога­шенной инерцией и, упершись в лед форштевнем, постепенно увеличи­вают ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равно­мерной. Выйдя из сплоченного льда, следуют по разводью с безопас­ной скоростью.

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти на­зад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход впе­ред, помня, однако, о прочности корпуса, так как судно встречает лед скулой. Такой маневр может повторяться, пока судно не выйдет на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подраба­тывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно: перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход; резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и наобо­рот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или диф- ферентование; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря.

Ледовый якорь. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их — от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, су­да ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим со­бой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устрой- (гву, нежели к якорному. Про чность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится к скобе веретена якоря, а к ско бе тренда — трос, служащий для уборки якоря на судно. Ледовый як«эрь применяется при освобождении от вклинивания судна, при стошнке во льдах, когда нельзя отдать ста­новой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. п.

Стоянка на якоре в ледовых условиях. Она возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барьером стоящих на мели льдин или невзломанны м припаем льда. При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съ-емки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере яко^я и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якор­ной цепи и ведется тщательнсэе наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина дол>жна находиться в постоянной готовности.

В результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которая применяется^ на практике.

Ледовая паспортная скор ость У_лп — скорость, которую новое суд­но способно развивать на разных режимах работы двигателя в типо­вых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (боль­шие поля, припай); мелкобит ых льдах в канале, проложенном в при­пайных и дрейфующих льдах.

Максимальные значения У_лп определяются либо мощностью дви­гателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (дл я судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диа­грамм льдопроходимосги.

Ледовая техническая скорость У_лт — максимальная рабочая ско­рость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной прот :яженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и су­дов категории УЛА) или nj> и соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для cva°b других ледовых категорий). При ус­тановлении ледовой техничес :кой скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодо—лением льдов (поломки, простои по орга­низационным причинам и т. д.), поэтому У_лх является объективным показателем льдопроходимост—и судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость У_ЛУХ — среднестатис­тическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обраб-отки большого объема натурных наблю­дений. ,

Безопасная скорость судана во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязатель­ном документе для всех суд^эв, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом ра-зделе ледового паспорта содержатся дан­ные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винтору­левого комплекса. Во второе — комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимые скоростей движения судна в различных льдах.

9.3. Плавание под проводкой ледокола

Основным видом ледового плавания является плавание судов за ледоколами — специальными судами, предназначенными для разру­шения ледяного покрова и проводки судов во льдах. В табл. 9.4 при­ведена классификация ледоколов.

Единственным нормативным актом, регулирующим ледокольную проводку, являются приведенные ниже Правила для судов, проводи­мых ледоколами через лед, утвержденные Наркомводом в 1932 г. и уточненные в 1966 г.

1. Требование о проводке судов через лед должно быть направле но в порту начальнику порта, а в море — капитану ледокола.

2. На судне, подлежащем проводке, должны находиться в преде­лах требований морской практики достаточный для перехода во льдах запас топлива и продовольствия, деревянные брусья, быстросхватыва- ющийся цемент, пластырь, маты и т. п.; водоотливные средства и ра­диоустановка должны быть в исправности; судно должно иметь удо­стоверения правительственных учреждений или классификационных обществ о годности судна к плаванию. При невыполнении всех этих условий судну может быть отказано в ледокольной проводке.

3. Всякое судно, нуждающееся в проводке ледоколом, должно ожидать прибытия последнего и не идти без ледокола в лед.

4. Время и порядок следования судов через лед, а равно и число проводимых судов определяются в порту начальником порта, а в мо­ре — капитаном ледокола.

5. Капитаны судов, следующих во льду за ледоколами, обязаны подчиняться приказаниям капитана ледокола, касающимся движения во льду, и действовать, сообразуясь с нимн. Своими действиями капи-

ганы судов обязаны помогать капитану ледокола дЛй совместного бы стрейшего и безаварийного прохождения ледовой зоны.

6. Суда, идущие за ледоколами, не должны обгонять друг друга.

7. Суда, идущие за ледоколами, должны быть готовы дать немед­ленно полный ход назад. Когда судно начнет двигаться назад, следует иметь руль в положении «Прямо».

8. Суда, идущие во льду на буксире ледокола, не должны давать своей машине хода вперед без приказания капитана ледокола. Они должны быть постоянно готовыми отдать буксир по первому требова­нию капитана ледокола, а также дать полный назад.

9. В первую очередь проводятся суда военные, почтово-пассажир ские и суда с таким грузом, относительно которого сделаны особые указания о срочности, а затем все остальные суда в порядке очереди прибытия их к кромке льда или готовности к выходу из порта.

10. В случае аварии на судне, следующем за ледоколом, оно обя­зано поднять сигнал бедствия по Международному своду сигналов. Если судно получит во льду какое-либо повреждение или течь, капитан судна и экипаж должны немедленно принять меры к ликвидации их и одновременно сообщить капитану ледокола по радио или иными средствами связи о повреждении.

11. Суда, следующие за ледоколом во льду, обязаны руководство* ваться международными сигналами.

12. В случае неисполнения распоряжения капитана ледокола ка­питаном судна, которое идет под проводкой данного ледокола, капи­тан ледокола вправе отказать в проводке впредь до исполнения при­казания.

13. Ни ледокол, ни владелец ледокола, ни фрахтователь не несут имущественной ответственности за повреждения и другие убытки, мо­гущие быть причиненными проводимому судну во время и вследствие проводки через лед и связанных с этой проводкой маневров.

14. Торговые суда всех флагов пользуются бесплатно услугами ледоколов при проводке ог кромки льда в порт к причалу и из порта в море, а равно для буксировки во время проводки, если эта букси­ровка будет признана необходимой капитаном ледокола. Перешвар- товка судов, связанная с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций, бункеровкой, вводом в док и г. п., производится за отдель­ную плату.

15. Всякое судно, воспользовавшееся ледоколом для проводки че­рез лед, этим самым изъявляет согласие на подчинение постановлени­ям настоящих правил.

Формирование и построение каравана. Для проводки во льдах нес­колько судов объединяют в караваны. Проводка одиночных судов практикуется только при исключительно сложных ледовых условиях или малом судопотоке. Караваны подразделяются * на простые и сложные.

Простой караван — одно или несколько судов, ведомых одним ле­доколом.

Сложный караван—группа судов, ведомая несколькими ледоко­лами, один из которых ведущий, а остальные — вспомогательные. Вспомогательные ледоколы занимают место в караване по указанию ведущего ледокола, обеспечивают околку впереди идущих и проводку позади идущих судов каравана.

Ледокол, закрепленный за определенным участком, называется обеспечивающим. Он проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для самостоятельного плавания.

Общее руководство проводкой каравана осуществляет капитан ве­дущего ледокола, которому независимо от ледовой обстановки опера-^ тивно подчиняются все капитаны судов и ледоколов каравана.

Капитан ведущего ледокола выбирает маршрут следования кара­вана, назначает порядок следования судов (ордер), дистанцию ме­жду судами и скорость каравана, дает распоряжение о взятии на бук­сир, оказании помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают ге­неральный курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и ме­теорологическим условиям плавания. С вертолета проводят локальную ледовую разведку.

Работа судов каравана проходит по единому судовому времени. Указания передаются по радиотелефонам, которые на всех судах должны быть постоянно включенными в режиме «прием—передача» на канале, назначенном капитаном ледокола.

Все суда должны в порядке номеров мест в караване репетовать команды с ведущего ледокола. Репетование должно быть немедлен­ным и четким, особенно в отношении сигнала ледокола об изменении скорости судна и дистанции. Команда «Внимание, застрял» обязатель­но дублируется звуковым и световым сигналами вместе. Все судоводи­тели должны наизусть знать однобуквеиные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами. На ходовых мостиках на видном месте должны быть вывешены таблицы сигналов, применяемых при проводке каравана. Звуковые сигналы по МППСС-72, предназначен­ные для плавания в ограниченную видимость, подаются судами толь­ко по указанию капитана ведущего ледокола.

При подходе судна к району возможных ледокольных операций его капитан должен получить от центра, руководящего ледовыми опе­рациями, сведения о месте формирования каравана и название веду­щего ледбкола, связаться с ним и в дальнейшем выполнять его указа­ния. Капитан ледокола, принимая суда для проводки, знакомится с их тактико-техническими данными и фактическим состоянием, полу­чает сведения о запасах топлива и пресной воды, интересуется ледо­вым опытом капитанов судов н инструктирует их.

Число судов каравана устанавливает капитан ведущего ледокола в зависимости от прогнозируемой метеорологической и ледовой об­становки, особенностей района плавания, типа и состояния судов и вспомогательных ледоколов, опыта судоводителей. После получения возможно более исчерпывающей информации капитан ведущего ледо­кола приступает к формированию каравана. Формируя караван, капи­тан ведущего ледокола при определении числа судов в караване руко­водствуется разработанными рекомендациями (например, данными табл. 9.5) и сообразуется с конкретной обстановкой (с учетом прог­ноза). В общем случае при формировании ордера каравана, т. е. поряд­ка следования судов в нем, руководствуются следующим:

проводка транспортных судов ледоколами осуществляется, как правило, в кильватер;

капитан ведущего ледокола должен сообщить судам их порядко­вый номер в ордере, дистанцию;

судам с маломощными машинами или слабым корпусом, а также судам в балласте или аварийным судам назначаются ближайшие мес­та за ледоколом;

впереди судна со слабым корпусом ставится, как правило, судно с прочным корпусом и мощными машинами, которое будет выравни­вать канал за ледоколом, очищая его от крупных льдин;

крупные суда, лишь незначительно уступающие по своей ширине ледоколу, желательно ставить первыми;

замыкать караван должны суда, управляемые опытными капита­нами и имеющие мощные машины;

если ведущий ледокол с трудом прокладывает путь и вынужден форсировать отдельные перемычки льда с разбега, второй ледокол ставится непосредственно за ним;

при наличии в караване нескольких ледоколов их расстановка производится таким образом, чтобы равномерно распределить между ними нагрузку и обеспечить наиболее благоприятные условия про­движения в канале всем судам с учетом их приспособленности к пла­ванию во льдах.

При формировании каравана целесообразно руководствоваться не только фактической, но ожидаемой ледовой и метеорологической об­становкой. Так, например, если к месту формирования каравана по­дошла большая группа судов, то при неблагоприятном прогнозе сле­дует в первую очередь сформировать караван из наиболее приспособ­ленных к плаванию во льдах судов и запяться его проводкой, а с улуч­шением прогноза приступить к проводке менее приспособленных судов.

Работа ледокола при проводке судов «во льдах. При приближении к кромке льда капитан ледокола уменьшает ход, чтобы суда подтяну­лись, и устанавливает им дистанцию при следовании в караване. Выб­рав место ввода каравана в лед, ледокол, следуя по возможности ма­лым ходом, входит вместе с судами во льды и, сообразуясь с ледовой обстановкой, задает им скорость совместного продвижения. При вол­нении моря вхождение каравана в лед следует осуществлять с особой осторожностью, а при сильном волнении следует заводить суда в лед по одному. . i

Проводка судов в редких и разреженных льдах требует от капи­тана ледокола соблюдение следующих основных правил:

при равномерном распределении битого льда проводка осущест­вляется протяженными прямыми курсами. При этом ширина канала за ледоколом должна быть примерно на 20 % больше * ширины ле­докола;

при неравномерном распределении льда, т. е. при наличии отдель­ных полос и пятен большой сплоченности льда, следует стремиться проводить суда по чистой воде в обход скоплений льда;

обходить отдельные крупные льдины или скопления льда нужно по возможности с наветренной сто­роны, не приближаясь близко;

при встрече в зоне редких и разреженных льдов полосы спло­ченного льда судоводитель должен выбирать в ней самое слабое место, уменьшить скорость каравана и войти в лед по возможности под прямым углом, стремясь сохранить прямолинейность движения; крутые повороты следует делать при выходе на разводья или в более редкий и слабый лед.

При проводке в сплоченны* льдах ведущему ледоколу следует из­бегать создания извилистого канала, так как движение судов резко затрудняется.

Особого внимания требует встреча с тяжелой перемычкой льда. При ее обнаружении капитан ледокола должен предупредить следую­щие за ним суда о снижении скорости. Если принято решение форси­ровать тяжелую перемычку с разбега, подается сигнал «Не следуйте за мной, остановитесь». Ледокол отрывается от каравана и разбивает перемычку, форсируя лед, несколькими параллельными курсами или приемом «Елочка» (рис. 9.3).

В сплоченных льдах целесообразно придерживаться следующих правил:

не уходить от проводимого судна на значительное расстояние, что­бы не вынуждать его самостоятельно преодолевать лед, забивший ка­нал. Это относится к случаю, когда в составе каравана имеются ма­ломощные суда. При проводке современных судов типа СА-15 ледо­кол, наоборот, уходит вперед на 2—3 милн, а иногда и больше. Судно же этого типа следует за ним форсированным ходом и снижает его только в непосредственной близости ог ледокола (на безопасной ди­станции), согласовывая этот вопрос с ледоколом;

при выходе в разрежение подождать, пока весь караван окажется в одинаковых ледовых условиях, после этого увеличивать скорость;

небольшая скорость каравана предпочтительнее частых его оста­новок, при большой скорости целесообразно выбирать скорость, обес­печивающую ледоколу форсирование мелких препятствий с ходу;

при прохождении узких разводьев в канале следует расширять проходы, попутно разрушать льдины, сбивать выступы кромок канала, разбивать подводные тараны или подсовы;

особую осторожность надо проявлять в узких проходах между крупными полями, гак как в связи с различной скоростью дрейфа по­лей проход может закрыться и караван потеряет движение;

при проходе между двух льдин одну из них ударить или оттолк­нуть корпусом ледокола;

отдельные участки сильно торосистого льда, а также сомнитель­ные места, покрытые снегом, всегда лучше обходить;

если канал за ледоколом быстро закрывается, ледоколу целесо­образно увеличить ход, так как ширина канала от увеличения скорос­ти будет больше, а мощные струи от винтов ледокола лучше обеспе­чивают чистоту канала (проводимое судно должно держаться на пре­дельно короткой безопасной дистанции за ледоколом);

если канал быстро закрывается и судно заметно о i стаек целесо образ но взять его на буксир.

При проводке судов в сплоченных льдах, как правило, на выходе карав ана из сплоченного льда в разреженный, где ведущий ледокол неожиданно встретил тяжелый лед, или при движении в самом кана­ле, с обеих сторон которого сплоченный лед, может возникнуть угроза навалов на ледокол или судов друг на друга.

& первом случае капитан проводимого судна, мгновенно оценив обстановку, должен погасить инерцию, направив судно в сторону раз­режения.

Если же разрежение отсутствует, можно рекомендовать: п-оложить руль «право на борт» и дать полный ход назад, если ледокол находится прямо по носу ведомого судна или несколько слева;

положить руль «лево на борт» и уменьшить ход до самого малого, если ледокол находится несколько справа от направления ДГ1 прово­димого судна.

Если предотвратить столкновение невозможно, необходимо напра­вить форштевень судна точно в центр кранца на кормовом вырезе ле­докола, что предотвратит или уменьшит повреждения судна и ле­докола.

При проводке в условиях сжатия льда, капал за ледоколом су­жается, плотность и толщина сплоченного льда в канале увеличива­ются, снижается скорость проводки. Выбор пути в сплоченных сжа­тых льдах осуществляется с учетом того, что:- максимальное давление льда на корпус судна наблюдается при его положении лагом к оси сжатия; на курсах против направления дрейфа требуются большие усилия, чем по направлению дрейфа, но канал сохраняется лучше; при мерно параллельно оси сжатия в массиве дрейфующего льда образу ются разрывы и «слабины».

При значительной силе сжатия ледокол вынужден прекратить про­водку. При этом нельзя оставлять суда каравана в дрейфе близко друг к другу. По мере накопления вокруг судов крупнобитых форм льда ледоколу следует производить околку судов. При плавании в осенше-зимиий период ледоколу нужно время от времени окалывать суда, чтобы избежать их вмерзания в лед.

В зоне смятого льда может наблюдаться облипание льдом корпу­са ледокола. Считается, что причиной облипания является результат фазовых превращений переохлажденной смеси снега, льда и воды при повышенном давлении. В месте контакта с корпусом возникают силы сцепления льда с металлом, которые превышают силы бокового тре­ния. Образование «бороды» на корпусе ледокола (иногда доходит до миделя) может создавать ширину полосы примерзшего льда 1-8 м, и лелокол теряет способность двигаться. Чем ниже температура ноз- духа, больше снега па льду и сильнее сжатие, тем вероятнее и пн гене» iBiiee образование «бороды». Избавиться от «б|>роды» можно, разогнав судно и ударив его о большую льдину. Весьма эффективно и применение пневмообмывающего устройства, которое имеется на ряде судою и ледоколов.

Одним из сложных видов ледового плавания является ледоколь­ная проводка судов в припае. Прокладка одинарного канала при без­остановочном движении ледокола будет зависеть от прочности льда и мощности двигателя. Иногда для прокладки одинарного канала применяется прием «кормой вперед», но его рекомендуется использо­вать лишь при форсировании участков тяжелого льда незначнтель-

ной протяженности, а также молодых зимних льдов при сжатиях льда н облнпании корпуса. При расширении канала с целью создания сла­бины и облегчения поворотов судов эффективен прием «елочка». При этом различают двойной и тройной (кроме ударов влево и вправо с некоторым разворотом выполняется удар прямо) каналы. Применяет­ся и разновидность «елочки» — нанесение ударов по фронту торосис­той перемычки на параллельных курсах. Эти приемы могут выпол­няться и двумя ледоколами одновременно (ударами поочередно). При прокладке двойного канала расстояние между ними не должно быгь менее 50 м (метод «челнок»).

Метод «катамаран»: ледоколы следуют параллельными курсами с одинаковой скоростью на расстоянии 1—2 ширин корпуса один от другого. Когда один выходит вперед, его движение постепенно замед­ляется. Другой ледокол, как бы окалывая первый, создает ему слаби­ну во льдах для очередного продвижения вперед.

Прием «на огкол»: ледокол откалывает лед от припая со сторо­ны его кромки рядом последовательных круговых заходов. Эффектив­ность повышается при ветре с берега. Применяются и другие приемы: «открытая дверь», когда путем прокладки одного или нескольких ка­налов вдоль форсируемой гряды торосов создается слабина, иа кото­рую затем скалывается торосистая перемычка; «в строю уступа»—са­мый мощный ледокол прокладывает основной канал, а остальные рас­ширяют канал работой «на скол». Наибольший эффект достигается, когда расстояние между параллельными каналами не меньше шири­ны корпуса ледокола (в припае) или не больше 50 м в дрейфующих льдах, а вспомогательные ледоколы при этом работают на скол с на­ветренной стороны основного канала. Этот прием эффективен и при сжатиях льда Маневрирование при форсировании зоны стыков полек и проходов между полями показано на рис. 9.4.

Естественно, что в реальных условиях успешная проводка судов во льдах во многом будет зависеть от опыта судоводителей и их твор­ческого отношения к порученному делу.

Рис. 9.4 Неправильное (а) н правильное (6) маневрирование ледокола при форсирова­нии прохода между полями, ширина которого меньше ширины корпуса .юдокола

Околка судов. Во время л е доколь* ной проводки могут быть застрева­ния судов в канале, а также к в раз­реженных льдах. Маневр «околка суд­на»: искусственное создание слабины во льду проходами ледокол» вдоль одного или обоих бортов. Околшка при­меняется и для судов, находящихся в дрейфе. В этом случае при воздейст­вии сжатий на коршус судка, вокруг него с помощью околки создается «по­душка» тертого льда, сни экающего возможность получения поврежде­ния.

В практике применяют околку кормой и носом. При околке кор­мой ледокол проходшт на заднем хо­ду вдоль борта застрявшего судна„ разрушает лед вдоль его борта, и: дав затем передний ход, дает судную

возможность движения. При околке лкосом ледокол выходит из киль­ватерного строя, описывает циркуляцию, подводит свою кор**у к фор­штевню окалываемото судна, которое и начинает движение. Простей­шие схемы околки показаны на рис. 9.5. При околке кор мой выби­рается та сторона от оси основного канала, где лед слабее {при силь­ном ветре выбирается подветренный борт судна), ледокол стремится проложить околочный канал по всем длине застрявшего судна, кото­рое работает самым малым ходом влеред, чтобы создать за кормой разрежение и предохранить винт и ру-ль от навала льда.

Прекратив движение назад, ледо кол развивает ход вперед, пере­дав сигнал судну «Ыду вперед, следу йте за мной». Капитал страгива­ет судно с места, когда корма ледокола поравняется с его серединой.

Независимо от способа околки с^дов необходимо соблк>дение сле­дующих требований-:

капитан окалышаемого судна долэкен внимательно следить за тем, чтобы не упустить благопри ятный момент ослабления льда при про­ходе ледокола;

во время околки винт С^винты) окалываемого судна должен про­ворачиваться на самый мал ый вперед ;

расстояние мелсду ледоколом и окалываемым судном должно быть тем больше, чем меньше толщина льда: 10—15 м при толщине льда более 150 см; около 20 м при толщине льда 80—100см; 20—30 м при толщине льда менее 80 см.

Скорость ледокола при околке должна быть умеренной. В мжах сжатия в относительно слабых льда х при околке на небольших рас­стояниях (около lO м) следует опасаться навала н^ судно.

9.4. Прямолинейное движение су дни в-о льдах

Общий вид уравнения, описывающего неустаповившееся прямоли­нейное твижение судна во льдах,

			1*.1)

где М — масса судна вместе с присоединенными массамийоды и льда, г;

R_c — сопротивление воды и ветра движению судна, кН;

Яля - чистое ледовое сопротивление движению судна, кН,

Рг — упор винта, кН;

V — скорость судна, м/с; п — частота вращения винта, рад/с;

В — шаг винта, м.

При решении уравнения (9.1) принимается допущение о квазиста­ционарности процесса движения судна. В силу того ч*го процесс дви­жения судна в действительности не стационарный, величина чистого ледового сопротивления движению судна R_Лч будет случайным образом колебаться относительно некоторого среднего значения вследствие не­однородности льда и нестабильности силового контакта с ним. Поэто­му инерционные характеристики, определяемые по (9.1) с детермини­рованными составляющими, следует рассматривать как средние по множеству их возможных значений.

При пассивном торможении

М— - - К,. - Ялч.

Установлено, что количество ударных импульсов, возникающих при контакте корпуса судна со льдом, подчиняется закону распреде­ления Пуассона.

Сроднеквадратическук} погрешность сг_Лл в определении величины выбега можно определить из следующей зависимости:

(9.3)

1ле S - выбе! судна во льдах, м;