Эффект спутной струи 7 страница
§ 27 (270°±5°) - читается как ВПП два семь; § а 05 (050°±5°) - читается как ВПП пять. Передача времени Вследствие того, что самолеты непрерывно перемещаются из одного часового пояса в другой, в авиации принято пользоваться особой системой отсчета времени, называемой zulu (Z). Время zulu является эквивалентом среднего времени по Гринвичу (GMT) и скоординированного всемирного времени (UTC). В авиации используют шкалу времени с делением суточного цикла на 24 часа, по которой сутки начинаются в 0000 часов и заканчиваются через 24 часа в 2400 (что, разумеется, равно 0000 следующего дня). Например: § 8:30 утра соответствует 0830. § Полдень (12 часов дня) соответствует 1200. § Часом позже, 1 час дня пополудни соответствует 1300 (то есть 1200 плюс 1 час). § 4:30 пополудни равно 1630 (то есть 1200 плюс 4:30). § 8 вечера – то же самое, что и 2000 (то есть 1200 плюс 8:00). § 8:17 вечера соответствует 2017. При передаче времени обычно называют только минуты текущего часа. Например: § 0815 передается как WUN FIFE (или ZE-RO AIT WUN FIFE) /ВАН ФАЙФ (или ЗИЭ-РЭУ ЭЙТ ВАН ФАЙФ); § 1720 передается как TOO ZE-RO (или WUN SEV-en TOO ZE-RO)/ ТУ ЗИЭ-РЭУ (или ВАН СЕВ-н ТУ ЗИЭ-РЭУ); § 2300 передается как TOO THREE ZE-RO ZE-RO /ТУ ТРИ ЗИЭ-РЭУ ЗИЭ-РЭУ); § а 0400 передается как ZE-RO FOW-er ZE-RO ZE-RO / ЗИЭ-РЭУ ФО-э ЗИЭ-РЭУ ЗИЭ-РЭУ или как будто четыре «сотни» часов. Тем не менее, если имеется вероятность неправильного понимания или если расчетное время прибытия (ETA) выходит за пределы текущего часа, то в таких случаях должен также называться соответствующий час среднего времени по Гринвичу (время zulu). Cоотношение поясного времени и скоординированного всемирного времени Для перевода местного поясного времени в скоординированное всемирное время: § Для района Западного (тихоокеанского) побережья прибавьте 8 часов, таким образом, например, 0800 становится 1600; § Для Горного района прибавьте 7 часов; § Для Центрального района прибавьте 6 часов; § Для района Восточного побережья прибавьте 5 часов. Примечание: Не забывайте учитывать переход на летнее время. Слова и фразы, принятые для радиообмена
Наиболее важной целью связи является то, чтобы переданное радиосообщение было ясно понято. По этой причине следует пользоваться четким языком и простыми фразами. Чтобы добиться единообразия при проведении сеансов связи, были подобраны соответствующие стандартные слова и фразы. Их смысл ясен. Они кратки и поэтому требуют меньше эфирного времени. Стандартным лексиконом следует пользоваться всегда, когда только возможно. Диспетчеры службы управления воздушным движением являются Вашими партнерами в радиосвязи и также будут использовать стандартный лексикон всегда, когда это возможно. Если Вы не можете вспомнить соответствующий стандартный оборот, подходящий для Вашей конкретной ситуации или не существует стандартного оборота для информации, которую Вы хотите сообщить, то в таком случае сразу же переходите на четкий и понятный вариант обычного английского языка.
|
| Автоматический радиокомпас (радиопеленгатор) чаще всего используется в качестве навигационного прибора. |
АРК / всенаправленный радиомаяк АРК принимает сигналы всенаправленных радиомаяков. АРК, автоматический радиокомпас, служащий для автоматической радиопеленгации радиостанций, является простейшим приемником радионавигационной системы сопряженным с указателем, имеющим вращающуюся стрелку и установленным в кабине пилотов. АРК принимает сигналы всенаправленного радиомаяка и указывает направление на него. АРК настраивается на частоту конкретного всенаправленного радиомаяка. Всенаправленные радиомаяки работают в диапазонах низких или средних частот. Типичными частотами для всенаправленных радиомаяков являются частоты от 200 до 430 кГц (Диапазон низких частот находится в пределах от 30 до 300 кГц, а диапазон средних частот – в пределах от 300 до 3.000 кГц). АРК может принимать сигналы радиотелефонной связи и сигналы службы автоматической передачи информации в районе аэродрома, но не может передавать ответные сообщения. АРК может быть также использован для приема передач любых широковещательных станций, работающих в режиме амплитудной модуляции на частотах от 200 до 1.655 кГц, однако использовать их в целях навигации следует с осторожностью. РЛС Первичный радиолокатор Первичным радиолокатором является радиотехническое устройство, которое излучает импульс энергии (высокочастотной) и использует отраженную часть этой энергии, поступающей в приемник, который преобразует временнýю и угловую информацию в значения азимута и дальности. Система подобного типа используется в метеорологических РЛС. Вернувшийся, как эхо, сигнал, называется отраженным или отображающим сигналом. Вторичный радиолокатор Хотя главные аэропорты и оснащены первичными РЛС, в большинстве из них упор делается на использование вторичных обзорных локаторов (ВОРЛ), дающих точную информацию по воздушному движению, поскольку интенсивность и четкость их эхо-сигнала позволяет применять их на бóльших дальностях, а сигнал, к тому же, может быть закодирован в целях опознавания и получения данных о высоте. Системой ВОРЛ предусматривается наличие станции-запросчика (наземной радиолокационной станции, которая выдает команду на ответ) и бортового приемоответчика для совместной работы с ней, с целью определения положения самолета и его опознавания. Бортовая часть этого оборудования называется ответчиком. Это – передающий ответчик. Ответчик может находиться в нескольких режимах (состояниях): |
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| Рис.5-8 Пульты управления ответчиком | |||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| Коды Когда потребуется, диспетчерская служба воздушного движения выдаст для Вас дискретный код ответчика. Для самолетов категории, предназначенной для полетов по правилам визуального ориентирования, и не находящихся в состоянии выдачи информации службе радиолокационного наблюдения, назначается код 1200. На этом этапе, кроме кода 1200 Вам необходимо запомнить только два нижеследующих кода: § 7600 который укажет службе воздушного движения на то, что у Вас вышла из строя радиостанция (и что поэтому Вы не связались с ними); § 7700 который указывает на угрожающую аварийную обстановку («терплю бедствие», то есть mayday). При приеме этих кодов включается сигнализация тревоги на земле. Ответ, поступающий с ответчика Штатным режимом работы ответчика является режим ВЫСота. Это означает, что при запросе им выдается код, несущий в себе значение высоты, на которой находится самолет (относительно заданного начала отсчета). Диспетчер службы управления воздушным движением увидит на экране код и высоту, которая затем будет маркирована Вашим позывным. Это дает возможность диспетчеру получить с позиции РЛС полную трехмерную картину положения самолета, включающую расстояние до него, его азимут, траекторию полета, скорость и высоту. Если диспетчер не получает правильного ответа с Вашего самолета, у Вас могут запросить повторного включения кода, повторения цикла работы ответчика или выдать индекс опознавания в коде. Чтобы выдать радиосигналы ответчика без запроса, просто следует на короткое время поставить переключатель режимов в положение КОНТроль (TST). Система оповещения о воздушном движении и предотвращения столкновения воздушных судов (TCAD/TCAS) В настоящее время многие из небольших самолетов оснащаются прибором оповещения о воздушном движении и предотвращения столкновения воздушных судов (TCAD). Такой прибор обеспечивает: § звуковое оповещение; § разделение с другим самолетом по дальности; § разделение с другим самолетом по высоте. Действие прибора TCAD основано на облучении обоих самолетов радиолокационными станциями управления воздушным движением (УВД) и запуске в работу ответчиков и, таким образом, он будет функционировать возле крупных аэропортов, но не в удаленных районах. Большие самолеты оборудуются системой оповещения о воздушном движении и предотвращения столкновения воздушных судов (TCAS). Система не зависит от облучения самолетов РЛС УВД, поскольку она сопрягается с собственным запросчиком/передатчиком, запускающим в работу другие самолетные ответчики. Для обеспечения работы, как прибора, так и системы требуется, чтобы нужный ответчик был во включенном состоянии. | При очередной смене кода ответчика, переключатель режимов следует ставить в положение готовности к работе и избегать непреднамеренного включения кодов 7500, 7600 и 7700. Включение индекса (кнопки) опознавания в коде ответчика следует производить только после получения запроса диспетчера службы управления воздушным движением |
.
| При смене кодов вначале всегда включайте режим готовности (SBY), а затем, после установки нового кода, произведите переключение на ВЫСоту (ALT). | Резюме Если на Вашем самолете установлен ответчик, чрезвычайно важно, чтобы на всех этапах летной работы его переключение производилось следующим образом: § При выполнении полета на маршруте, на ответчике должен быть включен код 1200 и режим ГОТОВНости. § При нахождении в зоне учебных полетов или же за пределами диспетчерского воздушного пространства (в классе G), включите «1200» и «ВЫСоту». § При полете в диспетчерском воздушном пространстве, включайте ВЫСоту и код, указанный в разрешении на полет по воздушной трассе. Когда требуется помощь, роль радиосвязи трудно переоценить, тем не менее, в аварийной обстановке следует помнить, что первоочередным является управление самолетом, а также вывод его в нужную точку. Радиообмен в аварийной обстановке Запрашивайте помощь в любом случае, если у Вас есть серьезные основания сомневаться в безопасности полета. Передача должна производиться медленно и отчетливо, с четким произнесением каждого слова так, чтобы не было необходимости в повторении. Разумеется, это требование должно относится ко всем радиопередачам, однако в аварийной обстановке оно приобретает особое значение. Если же обстановка в действительности угрожающая, не тратьте зря время на запрашивание помощи от службы управления воздушным движением, или же на запрос на соответствующей общей частоте консультативного обслуживания воздушного движения, или на частоте универсальной объединенной системы связи. Своевременное вмешательство в обстановку, возможно, позволит избежать ее опасного развития. |
| В конечном итоге, ответственность за безопасность в полете несет летчик. | Что следует считать аварийной обстановкой? Здесь невозможно перечислить все варианты аварийной обстановки, которые могут иметь место. Сообщение командиром воздушного судна об аварийной обстановке является сферой и результатом его оперативной оценки возникших обстоятельств. Варианты аварийной обстановки могут классифицироваться в зависимости от того, насколько срочно должны приниматься действия для ее исправления и какова степень опасности ее последствий. Решение принимается летчиком, но если Вы ошибетесь, то ошибка всегда должна носить характер перестраховки, а не иначе. Ниже даются некоторые из возможных вариантов обстановки: § Наличие достаточного времени и необходимости помощи, например, отсутствие уверенности в том, что положение самолета определено правильно и отсутствие возможности подтверждения в том, что продолжение полета будет происходить в требуемом направлении, однако при этом на борту имеется большой запас топлива и остается много светлого времени суток; § Некоторая нехватка времени, вызванная отсутствием уверенности в правильном определении положения самолета, при запасе топлива или располагаемом светлом времени суток на час полета или менее; § Некоторая нехватка времени с потенциально опасными явлениями, такими как падение давления масла, неровная работа двигателя, израсходование топлива до остающегося количества, которое делает невозможным дотянуть на нем до какого-нибудь аэродрома; § Потенциально опасные, но еще не вступившие в действие обстоятельства, такие как сомнения относительно исправности самолета или систем, или же состояния здоровья летчика; § Потенциально опасные, но еще не вызвавшие негативных последствий обстоятельства, такие как выход из строя основного указателя пространственного положения самолета в условиях сплошной облачности, однако с большим запасом топлива и светлого времени суток; § И потенциальная катастрофа при отсутствии резерва времени, то есть обстановка, влекущая за собой опасную вероятность потери возможности правильного управления самолетом вследствие ухудшения видимости или снижения уровня дневного света, или же появление риска, при управляемом полете, столкновения с землей вследствие увеличения высоты рельефа местности, или же вследствие небольшой высоты до нижней границы облачности. § Невозможно разработать раз и навсегда действующие правила, отвечающие всем требованиям обстановки. Если появилось сомнение, сообщите кому-нибудь о потенциальной проблеме и примите меры, лучше раньше, чем позднее, когда еще имеется хороший резерв времени, запас топлива на борту и не снижается уровень дневного света. При отсутствии резерва времени, передайте, как и следует, сообщение об аварийной обстановке не менее, как в режиме «срочно-срочно» (“pan-pan”). Если существует опасность потери управления или получения телесных повреждений пошлите кодовый сигнал «терплю бедствие» (mayday). |
| Сообщение об аварийной обстановке Если возникает аварийная обстановка, в Ваши обязанности как командира воздушного судна входит оценка степени возникшей или возможной опасности и принятие соответствующих мер с целью ее устранения. Во многих случаях, аварийная обстановка требует Вашей незамедлительной реакции и занимает Вас полностью в течение какого-то времени, но при первой же возможности отвлечься рекомендуем Вам сообщить кому-нибудь о наличии аварийной обстановки. Существует три градации аварийных ситуаций и Вы, как командир воздушного судна, обязаны выдать перед радиосообщением: § сигнал «терплю бедствие» (mayday), (повторив его три раза), перед сообщением о бедствии: § сигнал «срочно» (pan), (повторяемый три раза), перед срочным сообщением; § сигнал «безопасность» (security), (повторяемый три раза), перед сообщением, связанным с безопасностью в полете. |
Сигнал бедствия (сигнал MAYDAY)
Сигнал бедствия является сигналом абсолютно высшего порядка по значимости. Он обладает приоритетом по отношению ко всем другим сигналам, и слово MAYDAY обязывает кого бы то ни было немедленно войти в режим радиомолчания. Само слово MAYDAY является английским вариантом написания французской фразы: “M`aidez!”, означающей «Помогите мне!». Когда Вам требуется немедленная помощь и Вам угрожает смертельная сиюминутная опасность, необходимо знать и предпринять нижеследующее:
§ сигнал «терплю бедствие» должен передаваться на частоте радиосвязи канала «воздух-земля», которая используется в данный момент;
§ если в текущий момент Вы используете частоту универсальной объединенной системы связи или частоту связи со службой управления воздушным движением и не получаете ответа на сигнал бедствия и если у Вас есть время, повторите сигнал на частоте района, указанной в таблице распределения частот;
§ и если все же нет ответа, при условии наличия времени, сменить частоту на 121,5 МГц (международная аварийная частота, обычно контролируемая авиалайнерами и некоторыми наземными станциями), и повторите Ваш сигнал бедствия;
§ а если Ваш самолет имеет радиолокационный ответчик, передайте код 7700 (код ответчика, сигнализирующий о бедствии и срочности), который, если Вы находитесь в зоне действия радиолокационного обеспечения, вызовет появление специального символа вокруг отметки вашего самолета на экране локатора управления воздушным движением, а также вызовет срабатывание аварийной звуковой сигнализации, привлекающей внимание диспетчеров радиолокационного контроля воздушного движения.
Срочное сообщение [«срочно-срочно» (pan-pan)]
Срочное (pan-pan) сообщение передается на рабочей частоте при возникновении аварийной обстановки, не требующей сиюминутного вмешательства. Типичные ситуации, в которых следует передавать срочное сообщение, включают следующие обстоятельства:
§ появление затруднений в навигационном движении, требующих помощи со стороны службы управления воздушным движением или службы обеспечения полетов;
§ наличие на борту пассажира, который тяжело заболел и требует оказания срочной помощи;
§ обнаружения другого воздушного судна, безопасность которого находится под угрозой, возможно требующей принятия срочных мер;
§ выполнение аварийной смены эшелона в контролируемом воздушном пространстве, в котором может быть движение навстречу другому борту, оставшемуся на нижнем эшелоне.
Сообщение (вызов) с целью обеспечения безопасности
Случаи, когда появляется необходимость передать вызов, связанный с обеспечением безопасности – довольно редки. Тем не менее, полезно знать о существовании сообщений подобного рода в случае, если возникнет необходимость передать такое сообщение.
Потеря радиосвязи
В случае полного нарушения радиосвязи можно воспользоваться стандартной системой световых сигналов для выдачи сообщений на аэродромный диспетчерский пункт и получения сообщений с него.
| Пример сообщения о бедствии: Летчик: Терплю бедствие, терплю бедствие, терплю бедствие. Это - Сесна N8147D, сейчас в два ноль миль к западу от Скоттсдейла, высота четыре тысячи, выход из строя двигателя, вынужденная посадка на открытой местности, на борту двое. Пример срочного сообщения: Летчик: Срочно, срочно, срочно, Сиэттл, это - Сесна N8147D, в три ноль в два ноль миль к югу от Ванкувера, курс два пять ноль, скорость девять ноль узлов, три тысячи футов, плохая видимость в тумане, снижаюсь на посадку через разрыв. Пример сообщения с целью обеспечения безопасности: Летчик: Безопасность, безопасность, безопасность, Феникс, это –Пайпер 47 Дельта, один два пять девять десятых, сильная турбулентность и сдвиг ветра, у восточного склона горы…, на трех тысячах футов. |
Рис. 5-9 Антенна аварийного приводного передатчика (самая близкая)
| Аварийный приводной передатчик (ELT) Если Вы никогда не видели аварийного приводного передатчика, попросите Вашего летчика-инструктора показать Вам такой передатчик и, если можно, показать, как его приводить в действие. Это, разумеется, позволит Вам более осознанно усвоить содержание данного раздела. Аварийный приводной передатчик известен также под другими названиями: § Аварийный радиомаяк метрового диапазона (VSB); § И аварийный приводной радиомаяк (ELB). Мы же будет называть этот маяк аварийным приводным передатчиком. Аварийный приводной передатчик является УКВ-передатчиком метрового диапазона, способным одновременно выдавать сигнал на международных частотах передачи сигнала бедствия: 121,5 и 243 МГц. Каждый передатчик комплектуется автономным источником питания (батареей), и, таким образом, перед тем, как отправиться в полет, в котором потребуется наличие аварийного приводного передатчика, убедитесь в том, что срок работы батареи до перезарядки еще не истек. При включении аварийные приводные передатчики функционируют на международных стандартных аварийных частотах 121,5 и 243 МГц. |
Поскольку частота 121,5 МГц входит в диапазон частот, принимаемых связными УКВ-радиостанциями метрового диапазона, летчикам рекомендуется прослушать эфир на этой частоте один или два раза в течение каждого длительного полета и доложить о приеме сигналов. Этим обеспечивается раннее сообщение о включении в работу аварийного приводного передатчика координационному центру по спасанию, что позволяет производить более раннее оповещение о возможной аварийной обстановке.
Существует большая вероятность непроизвольного включения аварийного приводного передатчика, могущего вызвать начало исполнения неоправданных действий по спасанию, в результате чего другие люди подвергаются риску. По этой причине Вы должны позаботиться о том, чтобы Ваш аварийный приводной передатчик не был случайно включен. Было бы неплохо недолго послушать связную УКВ-радиостанцию метрового диапазона на частоте 121,5 МГц в качестве проверки перед выходом из зоны рулежки в начале полета, а также при заруливании на стоянку при завершении полета. При обнаружении сигнала аварийного приводного передатчика проверьте, в каком состоянии находится Ваш приводной передатчик, и если сигнал поступает с другого передатчика, доложите о приеме сигнала ближайшему диспетчеру управления воздушным движением.
Дата добавления: 2016-05-16; просмотров: 541;