Пропускная способность многополосных аэродромов.

Общепринятый способ увеличения пропускной способности аэродрома – сооружение одной или двух дополнительных параллельных ВПП. Степень влияния дополнительной ВПП на пропускную спососбность аэропорта зависит в основном от расстояния между ВПП, погодно-климатических условий (условий полета по ПВП или ППП), способа использования ВПП и типа применяемой системы УВД.

В крупных аэропортах для повышения пропускной способности, как правило, сооружают несколько ВПП. При этом по характеру использования ВПП могут быть независимыми и зависимыми, специализированными и неспециализированными.

Независимыми являются ВПП, обеспечивающие безопасность одновременного использования полос в режиме чередующихся взлетов и посадок.

Зависимыми считаются ВПП, одновременная летная работа на которых допускается лишь с учетом соответствующей увязки полетов самолетов на обеих ВПП во времени.

Специализированными считаются ВПП, предназначенные для выполнения однотипных летных операций, т.е. только взлетов или посадок. При смешанном движении, т.е. одновременно выполнении взлетов и посадок, ВПП считаются неспециализированными.

Исследования как отечественных так и за рубежных специалистов показали, что из всех возможных видов компановки генеральных планов аэродромов наибольшую пропускную способность имею.т четыре попарно параллельные полосы с расположением аэровокзального комплекса в центре между ними (рис. 4.1)

Рис. 4.1. пропускная способность различных систем ВПП в условных единицах.

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РУЛЕЖНЫХ ДОРОЖЕК, ПЕРРОНА И МЕСТ СТОЯНКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

Общие требования к планировке рулежных дорожек, перронов МС. Планировка сети рулежных дорожек.

Рулежные дорожки (РД) – это специально подготовленные пути, предназначенные для руления и буксирования самолетов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральные РД предназначены для движения самолетов на старт для взлета и на место стоянки после посадки. Их располагают вдоль летной полосы для перемещения самолетов от одного конца к другому.

На магистральных РД на расстоянии 150-200 м от ИВПП устраивают специальные предстартовые площадки для опробования и запуска двигателей самолетов, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксировании самолетов. Предстартовые площадки располагаются таким образом, чтобы допускать без помех одновременное движение по магистральной рулежной дорожке других самолетов (рис. 5.1).

Рис. 5.2. Схемы планировки предстартовых площадок аэродромов в различных странах мира:
а – Орли (Париж); б – Рузынэ (Румыния); в – Каструп (Копенгаген); г – Готвин (Лондон); д – Даллес (Вашингтон); е – Схипхол (Амстердам); ж – Каир

Соединительные РД соединяют магистральные РД с местом, где кончается пробег самолетов по ИВПП при посадке.

Для увеличения пропускной способности ИВПП и сокращения путей руления самолетов устраиваютсоединительные РД скоростного хода, примыкающие к ИВПП под углом 30-45°; расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки должно обеспечивать отруливание самолетом с ИВПП со скоростью 80-100 км/ч.

Вспомогательные РД проходят от магистральных РД до мест стоянок и отдельных сооружений служебно-технической территории.

Ширину РД назначают из условия обеспечения безопасности руления и буксировки самолетов. Для обеспечения плавного разворота самолетов на примыканиях и пересечениях РД предусматриваются закругления радиусом от 20 до 60 м.

Рулежные дорожки обычно имеют искусственные покрытия, аналогичные покрытию взлетно-посадочной полосы.

Для обеспечения безопасности движения самолетов по взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием и руления самолетов с газотурбинными двигателями на собственной тяге у кромок ИВПП и РД устраивают укрепленные обочины, так как двигатели этих самолетов, работая над неукрепленным грунтом за пределами кромки ИВПП и РД, могут засасывать этот грунт и получать повреждения.

Места стоянки (МС) самолетов представляют собой оборудованные площадки, предназначенные для стоянки и обслуживания самолетов. По характеру размещения самолетов МС делятся на групповые и индивидуальные (рис. 5.3).

Рис. 39.5. Типы мест стоянок: а – групповые; б – индивидуальные

На групповых стоянках группы самолетов размещаются на больших площадках со сплошным покрытием, на индивидуальных – одиночные самолеты размещаются на отдельных площадках. На аэродромах, как правило, устраивают групповые места стоянок. Самолеты устанавливаются и выводятся на МС на тяге собственных двигателей или посредством буксирования специальными тягачами «хвостом вперед» или «носом вперед». В первом случае самолеты проталкиваются хвостовой частью вперед и выводятся со стоянки носовой частью; во втором случае самолеты при установке и выходе со стоянки перемещаются носовой частью вперед (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Способы установки самолетов на стоянке: а – хвостом вперед; б – носом вперед

Перроны в виде специально подготовленных площадей предназначены для кратковременной стоянки самолетов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов и технического обслуживания самолетов. Соответственно перроны бывают пассажирские и грузовые.

6. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВКИ АЭРОПОРТОВ.

Принципы проектирования планировки аэропортов. Принципиальные схемы планировки аэропортов.

Для размещения всех зданий и сооружений современного аэропорта, транспортных путей, инженерных коммуникаций и оборудования средств посадки и взлета требуются значительные площади земельных участков (400 -500 га и более). Поэтому планировка аэропорта, т.е. разработка генерального плана размещения всех элементов и сооружений, имеет чрезвычайно важное значение для выполнения наиболее эффективных технологических процессов транспортной работы.

Планировка аэропорта должна базироваться на принятых схемах и организации движения ВС в воздушном пространстве, т.е. учитывать своего рода планировку аэротерритории по зонам ее использования. Организация движения ВС в аэропорту предопределяет планировку аэропорта в целом. Так, например, ориентирование и расположение ЛП относительно города или высотных препятствий зависят от принятых схем захода на посадку и выхода на полетный курс при взлете. В свою очередь схемы посадки и взлета, а также направления ЛП зависят от ветрового режима. Ориентирование ЛП по направлению, обеспечивающему посадку ВС в сложной метеорологической обстановке, строго против ветра, повышает безопасность и регулярность полетов.

Общие принципы планировки требования к разработке генеральных планов аэропортов следующие.

1. Обеспечение безопасности и регулярности полетов ВС. Этот принцип наиболее важен при планировке аэропорта. Осуществление его достигают: обоснованным принятием линейных размеров элементов аэродрома: (ЛП, РД, перронов , МС) и конструкций искусственных покрытий (материалов, толщины слоев); ориентированием ЛП по направлению господствующих ветров; удалением или ограничением высотных препятствий на аэродроме и в пределах приаэродромной территории. Ориентация полос при этом должна быть наиболее благоприятной для взлетов и посадок ВС, в отношении городской застройки, соседних аэродромов, а также по возможности и в отношении трасс воздушных линий.

2. Учет перспектив развития авиационной техники и оборудования. Планировка аэропорта должна удовлетворять не только потребности современной эксплуатации, но и учитывать ее развитие хотя бы в течение ближайших 25-30 лет.

3. Технологичность и комплектность расположения всех зданий и сооружений, т.е. совместной и одновременной решение планировки летного поля и служебно-технической застройки, и в необходимых случаях и жилой зоны на основе единой технологии и взаимосвязи элементов аэропорта в целом. При этом должны быть даны эстетические решения. Должна также решаться задача благоустройства и широкого озеленения территории аэропорта.

4. Обеспечение единства решения генерального плана аэропорта и градостроительных задач. К градостроительным требованиям, подлежащим учету, относятся:

сохранение сложившейся структуры городской застройки и планировки города в увязке с транспортными подъездами и дорогами;

обеспечение наибольшей выразительности в архитектурно-эстетическом отношении прилегающих к аэропорту и вписание аэропорта в окружающий ландшафт местности;

сохранение и развитие зеленых насаждений в районе расположения аэропорта и в полосах воздушных подходов;

выполнение санитарных норм по предельным концентрациям вредных выбросов в атмосферу и водоемы.

Генеральный план аэропорта должен быть составной частью генерального плана города, органически выражать единство плавного решения города – аэропорт. Это необходимо для того, чтобы исключить в последующем всякого рода ограничения и препятствия в развитии и реконструкции аэропорта из-за развития городской застройки в районе аэропорта.

5. Применение общих принципов планировки транспортных и промышленных предприятий. Важнейшим из них является экономичность, достигаемая компактностью планировки, устранением излишеств в занимаемой территории для аэропорта, сокращением транспортных коммуникаций и протяженности инженерных сетей, широким применением блокировки зданий и сооружений, использованием типовых проектов и пр.

6. Обеспечение выполнения требований по охране окружающей среды.

Охрана окружающей среды состоит в выполнении комплекса (системы) мероприятий, обеспечивающих сокращение или контролируемое изменение природных условий природных условий в пределах нужд и интересов человека. Во всех случаях эти мероприятия должны быть направлены на защиту от шума, воздействия сверхвысоких частот излучения, на предотвращение загрязнения атмосферы и окружающей местности.

Природно-климатические условия и ситуация местности расположения аэропорта в каждом конкретном случае практически не одинаковы. Поэтому создать типовой генеральный план, пригодный для любых случаев проектирования, не представляется возможным. Имеются только примерные схемы генеральных планов аэропортов различных классов, на основе которых приходится в каждом случае решать генплан по существу индивидуально, обеспечивая выполнение основной задачи по созданию наиболее оптимальной технологии транспортной работы аэропорта.

При разработке генерального плана наиболее часто применяют однополосную форму аэродрома, обеспечивающую достаточно высокую интенсивность движения при высокой ветровой нагрузке. В случае необходимости обеспечения значительной интенсивности ВС предусматривает двухполосные аэродромы с параллельными или при

недостаточной ветровой загрузке, расположенными под углом полосами, а также многополосные аэродромы с парными параллельными или другими полосами.

Основным принципом разработки генплана является зонирование территории проектируемого аэропорта по функциональным признакам. При этом главным элементом генплана считают летные полосы, а композиционным центром планировки – аэровокзал с пассажирским перроном и привокзальной площадью. Следовательно, плановое решение аэропорта связано с расположением ЛП и аэровокзала.

В общем случае на генеральном плане четко очерчиваются: аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадок, руления, хранения и обслуживания ВС; служебно-техническая территория (СТТ), на которой распологают здания и сооружения обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания ВС и вспомогательного назначения; участки обособленных сооружений и др.

Архитектурно-планировочная структура аэропорта определяется как расположением летных полос, так и характером застройки СТТ – формой и конфигурацией отдельных зданий и сооружений, проездов и площадей, а также подъездом со стороны города и особенностями естественных условий прилегающей к данному аэропорту местности.

Перечень зданий и сооружений, необходимых для обеспечения нормальной работы аэропорта по принятой технологии, для каждого класса аэропорта имеет свои особенности, т.е. номенклатуру (набор) и размеры (объемы), степень блокировки и пр. Этот перечень зданий и сооружений приведен в нормах технологического проектирования аэропортов.

Расстояния между зданиями и сооружениями, а также элементами аэродрома и обособленными сооружениями принимают в соответствии с требованиями СНиП и норм технологического проектирования (НТП) на отдельные виды зданий и сооружений.

По признаку расположения СТТ относительно ЛП могут быть четыре основные планировочные схемы аэропорта: фронтальная, островная, входящая и тангенциальная, а по количеству летных полос – однополосные и многополосные. На рис 6.1 показаны:

Рис 6.1. Схема взаиморасположения и взаимосвязи СТТ и ЛП: 1 – ГВПП; 2-ИВПП; 3 – рулежные пути; 4 – СТТ; 5 – подъездная дорога; 6 – 7 – направление взлета и посадки ВС; 8 – МС.

7. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА АЭРОДРОМОВ.

Общие сведения о проектировании вертикальной планировки. Требования к вертикальной планировке аэродромов. Способы изображения рельефа и методы проектирования вертикальной планировки.

Рельеф летного поля и искусственных покрытий аэродрома

Современные самолеты требуют ровной поверхности летной полосы, в том числе искусственного покрытия. Для того чтобы создать такую горизонтальную поверхность необходимых размеров, потребовалось бы выполнить значительный объем земляных работ, что связано с большими материальными затратами. Причем такая поверхность не удовлетворяла бы требованиям водоотвода. Поэтому поверхность летного поля устраивают с уклонами, обеспечивающими безопасность взлета, посадки и руления самолетов и беспрепятственный сток воды.

При проектировании геометрического очертания поверхности летного поля необходимо по возможности сохранить очертание естественной поверхности с целью получения минимальных объемов разрабатываемого грунта. Это достигается вписыванием проектной поверхности в естественную поверхность летного поля.

Рельеф летного поля определяется следующими характеристиками. Существующую (естественную) поверхность принято называть черной и определять черными отметками и черными горизонталями. Проектную поверхность называют красной и характеризуют проектными (красными) отметками и красными горизонталями. Рабочей отметкой называют разность между черной и красной отметками.

Рабочая отметка определяет глубину выемки или высоту насыпи. Линия, соединяющая точки с одинаковыми рабочими отметками, называется изолинией.

Точки, в которых черные и красные отметки имеют одинаковое значение, называются нулевыми. Линия, соединяющая нулевые точки, определяет границу земляных работ и называется линией нулевых работ или нулевой изолинией.

Участки естественной поверхности, которые не соответствуют техническим требованиям, предъявляемым к рельефу летных полос, называются дефектными местами.

Небольшие по высоте и протяженности отдельные неровности называются микрорельефом.

Рельеф летного поля и искусственных покрытий аэродрома характеризуется:

– величиной уклонов;

– сопряжениями участков со смежными уклонами;

– длиной участков и их направлением в плане и в вертикальной плоскости.

Величина уклона участка летного поля определяется как отношение разности отметок смежных точек к расстоянию между ними. Величину уклонов поверхности летной полосы назначают так, чтобы обеспечить безопасный разбег, выдерживание самолета над летной полосой после отрыва и перед приземлением, приземление, пробег и руление самолетов и при этом обеспечить отвод воды. Замедленный сток атмосферных осадков приводит к переувлажнению грунтов и уменьшению их сопротивления нагрузкам от колес самолета. Поэтому в грунтовых условиях Беларуси поверхности задернованных грунтовых взлетно-посадочных полос должен быть придан продольный уклон не менее 0,005. В тяжелых суглинистых и глинистых грунтах, чтобы улучшить условия поверхностного водоотвода, допустимо увеличение уклона до 0,007 и даже до 0,010.

При назначении уклонов необходимо также учитывать устойчивость грунтов против размыва талыми и дождевыми водами. Размываемость зависит от интенсивности поверхностного стока воды, гранулометрического состава грунтов, наличия и состояния дернового покрова. Для легкоразмываемых грунтов (пылеватые грунты, пылеватые и легкие суглинки, легкие супеси, мелкозернистые и пылеватые пески) можно допускать уклоны 0,010-0,015, для трудноразмываемых (каменистых и глинистых) – до 0,020-0,030. При таких уклонах обеспечивается устойчивость грунтовой поверхности аэродромов на хорошем дерновом покрове и ровной поверхности. При больших уклонах и расходах воды необходимы специальные меры по укреплению грунтов – посадка дернины или отмостка.

На легких, хорошо дренирующих супесчаных, песчаных и гравелистых грунтах уклоны можно уменьшать до 0,002-0,003. Уклоны меньше 0,005 допустимы также на коротких водораздельных участках летной полосы по 100–150 м в обе стороны от наиболее возвышенной точки при условии небольшой водосборной площади. В районах избыточного увлажнения на аэродромах, расположенных на переувлажняемых участках рельефа с недостаточными уклонами и неблагоприятными грунтовыми условиями, бывает экономически нецелесообразно увеличивать уклоны до минимально допустимых значений за счет земляных работ. Иногда рациональнее осушить летное поле при помощи дренажа, отводящего

атмосферные воды за пределы аэродрома. При этом условии можно допустить уклоны поверхности летного поля ниже минимальных в пределах 0,002-0,003.

Необходимые земляные (планировочные) работы должны быть предусмотрены для хорошего поверхностного стока в комплексе проекта осушения,

Для безопасности взлетов и посадок самолетов летная полоса должна иметь плавное сопряжение смежных уклонов, которые определяются допустимой кривизной поверхности в вертикальной плоскости.

Проектирование вертикальной планировки грунтовой поверхности

аэродромов. Проектирование вертикальной планировки искусственных покрытий аэродромов.

К рельефу покрытий ИВПП предъявляют более высокие требования, чем к рельефу грунтовых летных полей с дерновым покровом, так как с них производятся полеты тяжелых самолетов, обладающих высокими скоростями взлета и посадки.

Основными характеристиками рельефа ИВПП являются продольный и поперечный профили. Продольный профиль проектируется в виде сопрягаемых прямых линий (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Продольный профиль по оси ВПП (рабочие отметки по дну корыта даны за вычетом предварительно снимаемого слоя растительного

грунта 10 см). Жирной линией показана проектная поверхность бетонного покрытия, пунктиром – дно корыта

Он должен удовлетворять техническим условиям по величине уклонов, быть плавным и обеспечивать взаимную видимость двух точек, находящихся на высоте 3 м от поверхности ИВПП на расстоянии не менее половины длины ИВПП.

Лучшим очертанием поверхности ИВПП с искусственным покрытием в поперечном сечении считается двускатный выпуклый симметричный профиль с постоянными поперечными уклонами по всей ее длине и в крайнем случае на большей части (рис. 7.2).

ИВПП с таким поперечным профилем удобны для эксплуатации и благоприятны для отвода атмосферных вод. ИВПП с односкатным поперечным профилем устраивают только в исключительно трудных условиях рельефа (например, на местности, имеющей резко выраженный скат с уклоном более 0,010 в одну сторону).

В особых случаях рельефа допускается применение на одной ИВПП обоих поперечных профилей – двускатного и односкатного. Переход от двускатного профиля к односкатному осуществляется постепенно плавным смещением гребня в плане ИВПП.

Искусственные покрытия перронов, МС и других площадей устраивают как с двускатным, так и с односкатным поперечным профилем. Минимальная величина продольных уклонов поверхности покрытий ИВПП, РД и МС в отдельных случаях может не ограничиваться, поскольку вода с покрытий будет стекать в закрытые или пилообразные лотки, которые прокладывают у края покрытия.

За пределы аэродрома воду отводят по заглубленным коллекторам, которые обычно располагают параллельно ИВПП. Однако при слишком малых уклонах поверхности заглубление коллектора, необходимое для обеспечения минимальных уклонов, может оказаться настолько значительным, что будет затруднен выпуск воды и открытый водоприемник. Поэтому ИВПП рационально располагать таким образом, чтобы искусственные покрытия обладали минимальными продольными уклонами, необходимыми для стока воды по открытым лоткам.

Рис. 7.2. Поперечные профили взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек: а – двускатный профиль взлетно-посадочной полосы; б – односкатный профиль взлетно-посадочной полосы;
в – двускатный профиль рулежной дорожки; г – односкатный профиль рулежной дорожки; 1 – ось грунтового лотка; 2 – переходная грунтощебеночная полоса; 3 – покрытие; 4 – основание; 5 – естественное основание; 6 – закромочная арена; 7 – полоса грунтового сопряжения

Максимальные значения поперечных уклонов ИВПП следует принимать только в неблагоприятных почвенно-грунтовых гидрогеологических и климатических условиях. Максимально допустимые уклоны ИВПП, РД, МС и других площадей с искусственными покрытиями приведены в табл. 7.1.

Таблица 7.1. Максимальные допустимые уклоны ИВПП

Примечания. 1. На крайних участках ИВПП нисходящие уклоны должны быть постоянными (одноименными). 2.Длину крайних участков ИВПП при назначении уклонов принимают равной для аэродромов класса А, Б, В 1/6 длины ИВПП, для аэродромов классов Г, Д, Е – 1/4 длины ИВПП. 3. Поперечные уклоны РД и обочины в пределах летных полос должны соответствовать требованиям к уклонам для летных полос. 4. Протяженность участков ИВПП и РД с максимальным уклоном рекомендуется принимать не более 300 м.

Максимальные продольные уклоны на взлетно-посадочной полосе допустимы только на коротких участках при плавном сочетании с примыкающими участками.

Рациональное сочетание продольных уклонов и их чередование по величине и протяжению вытекают из особенностей выполнения ИВПП и посадок самолетов на грунтовых летных полосах или ИВПП.

Наилучшим очертанием продольного профиля летной полосы является выпуклая поверхность с небольшими уклонами на концевых стартофинишных участках. В этом случае самолеты будут брать старт в оптимальных условиях небольших уклонов поверхности. Самолет, успевший набрать некоторую скорость, легко преодолеет максимальный уклон в средней части летной полосы, и набор скорости до отрыва будет происходить уже под уклон. Выпуклый профиль удобен также и для посадки. В этом случае самолет приземляется на поверхности с минимальными уклонами. Уменьшение посадочной скорости при встречном уклоне протекает значительно быстрее, и, наконец, пробег спокойно завершается до скорости руления при попутных уклонах.

7.3 «Вертикальная планировка. Построение проектных горизонталей на улице. Размещение водоприемных колодцев»

Контрольными точками для установления высотного положения элементов улицы является запроектированный рельеф площади в устье улицы и отметки 116,30 м. на границе работ.

Величину проектного уклона на этом участке улицы можно определить:

i = = = 0,015;

где Н - отметка оси в устье улицы (с учетом высоты бордюрного камня, м.);

Н - отметка оси улицы на границе работ, м.;

L – расстояние между этими точками, L = 200 м.

Поперечный профиль улицы шириной 60 м. на проектируемом участке симметричный (см. рис.21) и включает две проезжие части шириной по 10,5м. Поперечные уклоны односкатных проезжих частей равны 2%.

тротуары шириной 6 м. расположены у застройки и имеют поперечный уклон 1,5%. Сопряжение проезжих частей и тротуаров осуществляется при помощи бордюрных камней высотой 15 см. с образованием лотков.

В середине улицы расположен бульвар шириной 27 м. состоящий из двухскатной прогулочной дорожки шириной 10 м. и двух полос газона. Бульвар также отделен от проезжей части бордюрным камнем высотой 15 см.

Схема построения красных горизонталей на проектируемом участке бульварной улицы показана на рис. 26. Построение горизонталей произведено в пределах от оси улицы до линии застройки. Значение проектного уклона по лотку в соответствии с произведенным вычислением принимаем равным i = 0,015.

Величина заложения L проектных горизонталей при уклоне i = 0,015 и сечении проектных горизонталей h = 0,2 м.

L = ав = = 13,3 м.;

Эту величину можно определить по номограмме (см. рис. 23). Для уклона 0,015 заложение равно отрезку SB, что по масштабу соответствует 13,3 м.

Проводим проектную горизонталь с отметкой 118,0 м.

При ширине проезжей части 10,5 м. и поперечном уклоне, равном 0,02, величина превышения отметки у бульвара над отметкой в лотке h

h = 10,5 * 0,02 = 0,21 м.;

Смещение горизонтали ℓ за счет поперечного уклона проезжей части

ℓ = = = 14 м.;

Откладывая величину ℓ = 14 м. по направлению линии борта бульвара от проекции точки «а» влево, получаем очередную точку «с», лежащую на горизонтали с отметкой 118,0 м.

Верх бортового камня тротуара расположен выше лотка на h = 0,15 м. Следовательно, смещение горизонтали за счет установки бортового камня

= ℓ = ad = = 10м.;

Переносим эту величину ℓ =10 м. влево от точки «а»

И находим положение точки «d» с отметкой 118,00м. на линии верха бортового камня. Проектная горизонталь на участке «ad» сливается с линией, характеризующей вертикальную лицевую плоскость бордюрного камня.

Положение следующей точки «e», лежащей на горизонтали и на линии застройки, зависит от ширины тротуара b = 6м., его поперечного уклона i = 0,015 и проектного продольного профиля улицы i = 0,015.

Величина смещения горизонтали по линии застройки в нашем случае равна:

ℓ = = = 6 м.;

Построим контур горизонтали в пределах бульвара.

Смещение горизонтали за счет установки бордюрного камня высотой h на границе проезжей части и газона:

ℓ = cf = = = 10 м.;

Следовательно, горизонталь также проходит в вертикальной плоскости бортового камня.

В связи с горизонтальным поперечным профилем газона проектная горизонталь в пределах газона на участке fm распологается перпендикулярно к оси улицы.

Смещение горизонтали в обратном направлении за счет установки бортового камня высотой h = 0,1 м. в лотке пешеходной дорожки

ℓ = mn = = 7м.;

Положение точки «р» по оси пешеходной дорожки, совпадающей с осью улицы

ℓ = = = 10м.;

где: b – ширина пешеходной дорожки, м.;

i - поперечный уклон дорожки;

i = 0,015 – продольный уклон улицы;

Таким образом, контур горизонтали с отметкой 118,00 м. в пределах ширины улицы характеризуется линией e, d, a, c, f, m, n, p построенной в масштабе плана.

Контур горизонтали с отметкой 118,00 м. с другой стороны улицы выполняется в зеркальном изображении, так как осевая линия улицыц является осью симметрии.

Для привязки проектных горизонталей к существующей отметке 116,35 м. на границе работ определяем расстояние от точки с отметкой 116,35 м. до очередной горизонтали, кратной 0,2м. т.е. 116,40 м.

Это расстояние (см. рис. 25).

L = = 3,3 м.

Проезжая часть городских улиц с асфальтобетонными покрытиями в поперечном профиле обычно имеет параболическое очертание. Соединяя точки с одинаковыми отметками по лотку и гребню проезжей части прямыми линиями, вносим некоторую неточность, принимая проезжую часть в виде плоскости. Действительно, при параболическом очертании поперечного профиля проезжей части проектные горизонтали будут иметь вид выпуклой кривой.

Для определения действительной формы проектных горизонталей отрезок, характеризующий ширину проезжей части на плане, следует разбить на несколько частей в соответствии с ординатами параболического очертания поперечного профиля проезжей части участка, и определить смещение для каждой точки.

Однако в связи с тем, что такое построение значительно осложняет проектирование, принято без особой погрешности заменять параболическое очертание проезжей части прямой линией, что и сделано в настоящем примере.

8. ВОДООТВОД И ДРЕНАЖ НА АЭРОДРОМАХ.