Модели реформирования железнодорожного транспорта

В самом общем виде в разных странах мира применяются следующие основные подходы к организации взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков на железных дорогах:

I – Модель вертикальной интеграции, или американская модель (США, Канада, Мексика), в рамках которой компании-грузовые перевозчики являются одновременно владельцами инфраструктуры, при этом существуют правила доступа к инфраструктуре для других грузовых перевозчиков и пассажирских перевозчиков.

II – Модель отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, или так называемая европейская модель (полностью реализована в 13 странах Евросоюза: Великобритания, Испания, Швеция, Финляндия, др.), предусматривает организационное разделение комплексов на национальные инфраструктурные компании (операторов железнодорожной инфраструктуры) и международные по масштабу деятельности перевозочные компании, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров, а также предоставление услуг операторов железнодорожной инфраструктуры на недискриминационной основе.

III – смешанные модели.

На практике большинство ныне функционирующих национальных железнодорожных систем относится к 3-му типу, т.е. предполагают определенную интеграцию инфраструктуры и перевозочной деятельности. Даже в странах Евросоюза, где на межгосударственном уровне приняты директивы, обязывающие осуществить организационное отделение инфраструктуры от перевозок, во многих странах формально разделенные компании входят в состав единого холдинга, т.е. управление этими компаниями координируется из единого центра (Германия, Италия), либо деятельность инфраструктурной и основной национальной компании-перевозчика координируется посредством двусторонних контрактных отношений (Франция, др.).

При разработке Программы структурной реформы в России стояла задача определиться с приоритетной моделью развития. Рассматривались следующие варианты:

а) ОАО «РЖД», представляет собой единую вертикально интегрированную компанию, включающую естественно-монопольную инфраструктурную составляющую и подразделения, предоставляющие услуги на конкурентных рынках железнодорожных перевозок и обслуживания;

б) холдинг, включающий в себя инфраструктурную компанию – естественную монополию, а также пассажирские компании, грузовые компании и обслуживающие компании, функционирующие на соответствующих конкурентных рынках;

в) отдельные независимые юридические лица: инфраструктурная компания, независимые компании-перевозчики и обслуживающие компании;

г) конкурирующие железнодорожные компании, владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозочную деятельность («американский» вариант).

На момент разработки Программы структурной реформы по результатам анализа особенностей функционирования российских железных дорог был сделан вывод о том, что наилучшим образом целям реформирования железнодорожного транспорта отвечает вариант создания единой компании (вариант а). Данное решение было реализовано посредством создания ОАО «Российские железные дороги» в качестве единого хозяйствующего субъекта.

Основными факторами и особенностями российских железных дорог, определяющими целесообразность применения модели интегрированного функционирования инфраструктуры и грузовых перевозок, являются:

1) топология перевозок (высокая концентрация движения на основных, безальтернативных коридорах, ограниченная пропускная способность; средняя загруженность сети составляет около 25 млн. приведенных ткм на км длины линий);

2) применение 3-х видов тяги: электротяга переменного (25% сети) и постоянного (24% сети) тока (электрифицированная сеть), а также тепловозная тяга, при соответствующей структуре парка локомотивов, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети, расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок;

3) высокая доля грузовых перевозок в приведенном грузообороте железнодорожного транспорта (в России – 94%, в странах Евросоюза – от 25% до 75%), сложные условия перевозок (средний вес грузового поезда в России составляет свыше 2500 тонн, количество вагонов в составе грузового поезда – около 60, расстояние перевозки – около 1700 км, в станах ЕС указанные показатели составляют – менее 800 тонн, до 20 вагонов и до 400 км соответственно);

4) значительная доля повагонных отправок в масштабах национальной сети (60%), работа с которыми требует высокой степени координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика;

5) необходимость сохранения равной транспортной доступности железнодорожного транспорта для грузовладельцев из различных географических регионов и отраслей российской промышленности с различным уровнем развития экономики и железнодорожной сети.

В силу этого на период до 2015 года Целевой моделью рынка определено, что «особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования».

2.3 Этапы реформирования железнодорожного транспорта: