Економічна ефективність реконструкції вагонного парка

Важливим напрямком науково-технічного прогресу вагонобудуванні, пов'язаних з реконструкцією вагонного парку, є підвищення вантажопідйомності і вантажомісткості вагонів при відносному зниженні їх маси тари і найкращою пристосованості до механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт. Даний захід є одним з ефективних шляхів збільшення провізної спроможності залізниць, перерабаты-вающей здатності станцій і вантажних фронтів, зростання продуктивності праці, зниження собівартості перевезень та підвищення конкурентоспроможності перевезень за рахунок отримання додаткових доходів і прибутку.

Вантажопідйомність вагонів може бути підвищена шляхом збільшення їх довжини та кількості колісних пар, зниження технічного коефіцієнта тари, підвищення осьового навантаження від колісної пари і погонного навантаження на шлях. Зростання навантажень від колісних пар при незмінному їх числі вимагає значно більших капітальних вкладень на посилення потужності верхньої будови колії та реконструкцію штучних споруд, ніж перехід на вагони з великим числом колісних пар. Тому на вітчизняних залізницях вантажопідйомність вагонів підвищується головним чином за рахунок збільшення їх довжини, числа колісних пар і погонного навантаження на шлях.

Осьові і погонні навантаження на шлях є найважливішими техніко-економічними характеристиками вагонів, які надають безпосередній ний вплив на експлуатаційно-економічні показники перевізного процесу: статичне і динамічне навантаження вагона, масу поїзда брутто, продуктивність вагона і локомотива, собівартість перевезень і продуктивність праці.

В цілях забезпечення безпеки руху поїздів і надійності технічних засобів при експлуатації наявних та будівництво нових типів вагонів потрібне дотримання наступних умов:

де – фактична осьове навантаження, т/вісь;

– вантажопідйомність фізичної вагона, т;

– середній коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона, що залежить від структури вантажопотоку, освоюваного вагонами даного типу;

– маса тари вагона, т;

– норматив осьового навантаження, т/вісь;

– фактична погонна навантаження, т/м;

– довжина вагона (по осях автозчеплень), м;

– норматив погонного навантаження, т/м.

В перспективі по мірі росту обсягу перевезень і вантажообігу, особливо на лініях з високим грузонапряженностью і великим обсягом пасажирського руху, значний техніко-економічний ефект дасть відновлення споруди та розширення сфери застосування восьмиосных піввагонів і цистерн. За рахунок зниження собівартості перевезень та економії експлуатаційних витрат порівняно з четырехосными вагонами додатковий прибуток може становити 8-10%.

Великий економічний ефект може дати збільшення грузовме-стимости, а значить, питомого об'єму критих вагонів та питомої площі платформ. Великі значення названих показників забезпечують краще використання вантажопідйомності вагонів при перевезенні щодо легковагих вантажів з меншою об'ємною вагою, але найгірше використання місткості вагонів при перевезенні щодо великовагових вантажів. В залежності від структури вантажопотоку необхідно встановлювати оптимальні значення показників питомого об'єму та питомої площі вагонів, виходячи з мінімуму транспортно-виробничих витрат.

Істотним резервом збільшення вантажопідйомності вагонів усіх ти-пов є зниження їх маси тари. Зменшення маси тари на 20-30% дозволяє збільшити вантажопідйомність вагона на 10-15%. Цього можна досягти застосуванням високоміцних і легких сплавів при будівництві вагонів.

Великим заходом докорінної реконструкції вагонного парку є вдосконалення автозчеплення та автогальм.