РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК-11

Регулятор давления усл. АК-11Бсобран на пластмассовой плите 1, закрытой кожухом 5. Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17 прикреплен к плите четырьмя винтами.
На плите укреплены стойка З с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки 9 с металлической планкой 11 и пластмассовая направляющая
16. В штоке 14 из пластмассы, упирающемся в диафрагму 17, просверлено отверстие для оси ‘5. Регулирующая пружина 13 одним торцом упирается в гнездо на штоке, а другим — в пластмассовую планку 10. Вращением винта 12 перемещают планку 10 и регулируют усилие пружины 13.
Рычаг 8 имеет две оси: подвижную 15 в штоке 14 и неподвижную 19 в направляющей 16. Выступы подковообразного подвижного контакта б прижаты контактной пружиной 7 к рычагу 8.
Когда давления в главном резервуаре (со стороны канала ГР) нет, под усилием пружины 13 шток 14 находится в левом положении (рис. а). Пружина 7, расположенная к оси 19 рычага 8 под углом α =9°, прижимает подвижной контакт б к неподвижному 2. При повышении давления в главном резервуаре шток начинает перемещаться вправо вместе с подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом угол а все время уменьшается. Когда он будет равен нулю, т. е. ось пружины 7 совпадет с осью контакта б (рис. 6) и рычага 8, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока вправо пружина 7 (рис. в) резко перебросит подвижной

1 — плита; 2 — неподвижный контакт; 3, 9 - стойки; 4, 12 - регулировочные винты; 5 - кожух; б — подвижный контакт; 7 — контактная пружина; 8 — рычаг; 10,11 - планки; 13 - регулировочная пружина; 14— шток;
15 - подвижная ось; 16 — направляющая; 17— резиновая диафрагма; 18 — фланец; 19 — неподвижная ось

Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И:

Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И:
1- кронштейн; 2- корпус; З - срывной клапан; 4, 9, 21 пружины;
5- резиновая диафрагма; 6- средняя часть; 7 — возбудительный (атмосферный) клапан; 8- рычаг; 10- крышка; 11- концевой выключатель; 12- винт; 13- кожух; 14- выключатель (контактная группа); 15- корпус замка; 16 — корпус электромагнита; 17 якорь; 18- катушка; 19- шток; 20 - сердечник; 22- плунжер; 23- втулка; 24- эксцентрик; 25- ось валика; 26- замок; 27- скоба; 28 буфер

В эксплуатации находятся ЭПК-150Е и 150Е-1 выпуска до 1969г и ЭПК 150И, 150И-1 выпуска с 1969г. На ССПС ЭПК – 153.

ЭПК – 150 состоит из основных частей:

Кронштейна 1, корпуса 2, средней части 6, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнита.

В кронштейне 1 размещены: - камера выдержки времени К объёмом 1л и отводы для соединения с питательной ПМ и тормозной ТМ магистралями.

В корпусе 2: - срывной клапан 3 (поршень) экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 22 и свисток 28.

В средней части 6: - диафрагма 5, клапан 7, рычаг 8, пружина 9 и винт 12.В корпусе электромагнита 16 – катушка 18, якорь 17, шток 19 с металлической мембраной 21 и сердечник 20.

В корпусе 15 замка – эксцентриковый валик 25 и механизм 26 ( замок) для приведения эксцентрика 24 в действие. С осью валика 25 соединён пластмассовый эксцентрик 24, включающие 2 пары блок контактов 14.

На крышке 10 расположены концевой переключатель 11, блок контакты 14, зажимы 29 и привода 30. Из под кожуха 13 электрические провода в резиновом шланге выведены наружу.

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус 15 вставить ключ, повернуть его в правое положение и оставить в замке. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 27 переместит шток 19 с плунжером 22 и прижмёт клапан к седлу втулки 23. Воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие Б диаметром 0,9-1мм, а затем через отверстие В д-1мм поступит в камеру выдержки времени К и камеру Д под диафрагму 5. Зарядка камеры К от давления 1,5Атм до 8Атм происходит не более чем за 10 сек. Диафрагма 5 займёт верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень концевого переключателя 11 и замкнёт верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнита будет частично подготовлена к включению.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие М д – 0,8мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмёт его к седлу. Под усилием давления пружины клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с ТМ.

Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмёт плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа ЭПК в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.

Для устранения выключения ЭПК поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт и прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба.

При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий сигнал катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки К и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в Атм. И уходит в атмосферу. Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 4 Атм и поддерживается не ниже 2 Атм . Если до истечение 7-8 с звучания свистка ЭПК будет нажата рукоятка бдительности ,катушка электромагнита 18 снова получит питание и электропневматической клапан автостопа вновь придет в сходное положение . Давление в камере с 8 до 1,5 Атм снижается за 7-8с.

Если в течении этого времени РБ не будет нажата, давление воздуха в камере К и Д под диафрагмой 5 снизится до 1,5 Атм и усилием пружины 9 диафрагма 5 прогнётся вниз на 5 – 8,5мм, а рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив камеру над срывным клапаном 3 с атмосферным отверстием А. Давлением воздуха из ТМ поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдёт экстренная разрядка ТМ через широкий атмосферный канал Ат. При давлении в ТМ около 1,5 Атм срывной клапан под действием пружины 4 сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, нажатием рукоятки РБ невозможно ( электрическая цепь ЭПК разорвана контактами концевого переключателя 11). Что бы восстановить работу автостопа и произвести отпуск тормозов в поезде, надо ключ в замке 15 повернуть в крайнее правое положение. На ЭПК – 150И выпускаемом с 1969г вместо блок контактов применена контактная группа, вместо концевого переключателя концевая группа, вместо металлической мембраны электромагнита - пружина.

На электро и дизель поездах ЭПК автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. В этом случае в боковом приливе корпуса ЭПК – 150 сверлится отверстие для соединения полости над срывным клапаном ( камеры выдержки времени) с электромагнитным вентилем ВВ-32.