III. Транспорт. Торговля и финансы

Развитие внутренней торговли России сдерживало состояние транспорта. Основными видами его были речной (сплав или силами бурлаков вверх по реке) и гужевой. Рекой товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими.

Скорость передвижения груза очень мала. Чтобы довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, требовалось две навигации. За первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным. Товары в дороге намного дорожали. Товар - это вложенный капитал, и в длительном пути на него нарастали проценты.

Однако промышленный переворот на транспорте проходил успешней, чем в промышленности, потому что на транспорте использовался исключительно наемный труд.

В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход. К 1960 г. только по Волге и ее притокам ходило 350 пароходов, основная часть грузов перевозилась с помощью паровой тяги.

В 1837 г. начала действовать первая железная дорога - Царскосельская, соединяющая Петербург с Царским Селом. Император отнесся к этой дороге с подозрением. Он предписал, чтобы паровозы не ездили позже 9 часов вечера, а днем ездили только с колокольчиками. Эта дорога не имела хозяйственного значения. Она была построена как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Этой дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выписанные из Англии паровозы ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и кроме пассажиров перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи. До этого считалось, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.

В 40-е гг. строится первая большая дорога хозяйственного значения - Николаевская - между Петербургом и Москвой.

К моменту ликвидации крепостного права в России действовало 1,5 тыс. км железных дорог, тогда как в Англии - 15 тыс. км.

В связи с развитием транспорта, а, следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России первой половины XIX в. происходят важные качественные изменения:

1. Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэквивалентно высокие прибыли из-за слабых торговых связей и гигантской разницы цен в разных городах. Теперь торговые связи растут, становятся все более стабильными; с развитием транспорта разница цен уменьшается. Имущественное расслоение крестьян выделяет многочисленную группу "торгующих крестьян", которые конкурируют с купцами, сбивая цены. Купеческая прибыль падает, продавать товары намного дороже стоимости уже нельзя.

Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода первоначального накопления. Теперь этот период закончился. Для увеличения прибыли надо было включаться в производство, и в первой половине XIX в. купеческие капиталы переливаются в промышленность. В середине XIX в. свыше 90% купцов 1-й гильдии владело промышленными предприятиями.

2. Снижается роль ярмарок. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. В экономически развитых районах ярмарки приходят в упадок.

Теперь купец через своих приказчиков и комиссионеров стремится закупать товары на месте их производства и доставлять потребителям, минуя ярмарку, а тем самым полностью получать свою торговую прибыль. Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место розничной продажи. Когда прибыль составляла до 50-100% на капитал, ее можно было делить между двумя купцами, но когда она упала до 7-9%, делить ее уже стало невозможно.

Правда, такие крупнейшие ярмарки, как Нижегородская (бывшая Макарьевская) и Ирбитская, не только не отмирают, но значительно увеличивают обороты. Характер торговли на этих ярмарках существенно изменился: теперь это, в сущности, временные товарные биржи, куда съезжались купцы без товаров и заключали предварительные торговые сделки. "За одним обедом или чаем, - писал экономист Безобразов о Нижегородской ярмарке, - принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки, которых самое выполнение будет вовсе не на ярмарке, а у себя дома, или, скорее всего в Москве".

Внешняя торговля по-своему отразила кризис феодально-крепостнической системы. В экспорте резко сократилась доля промышленных товаров (железа, парусины). Главной статьей экспорта, составив его третью часть, становится хлеб. Как отмечал К. Маркс, мировой хлебный рынок находился целиком в руках России. Только с 50-х гг. с Россией в этом отношении стали конкурировать США.

Пока в мировой промышленности господствовала мануфактура, продукция, произведенная в России дешевым крепостным трудом, легко завоевывала заграничные рынки. Теперь же, в разгар промышленного переворота, эта продукция не могла конкурировать с фабричной продукцией Запада. К тому же внутренний рынок быстро расширялся и поглощал все больше промышленных товаров.

Произошли изменения и в составе импорта. Если в XVIII в. в импорте преобладали товары личного потребления (предметы роскоши, ткани и т.п.), то теперь на первом месте стоял хлопок, на втором - машины, т.е. товары производственного потребления. Это изменение состава импорта отражало промышленный рост, начавшийся промышленный переворот.

С XVII в. основные особенности экономического развития России определялись содержанием того процесса, который Ф. Энгельс назвал "вторым изданием крепостничества". Крепостничество стало инструментом, который позволил использовать относительно крупное товарное производство в интересах класса феодалов и задержал крушение феодального способа производства. Дальнейшее развитие хозяйства страны крайне обострило противоречие этого симбиоза крепостничества с капитализмом, сделало неизбежной ликвидацию феодально-крепостнической оболочки и привело к ликвидации крепостного права.