Автомобильный транспорт.

Подвижной состав автомобильного транспорта состоит из автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов. Важным техническим элементом материально-технической базы являются контейнеры и поддоны.

Перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов. Для различных видов груза в нашей стране создана контейнерная транспортная система (КТС). Она требует совместных и согласованных действий всех видов транспорта.

Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м .

Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям грузов.

Технический комитет МОС принял рекомендацию по установлению единых размеров выпускаемых контейнеров. Для крупнотоннажных контейнеров установлено, что их ширина и высота должны быть одинаковы – 2438 мм, а длина – 12192, 9125, 6058, 2991 мм, т.е. предусмотрена кратность 1, ¾, ½, и ¼ длина наибольшего контейнера (12,2м).

К разновидности крупнотоннажных контейнеров можно отнести также контрейлеры– прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах.

Контейнеры характеризуются такими показателями, как грузоподъемность, полезный объем, внешние и внутренние размеры, масса, коэффициент тары.

На железнодорожном транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят на платформах и в полувагонах, а малотоннажные (массой менее 1 т) – в крытых вагонах. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются автомобилями семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ и др. с прицепами и без них. На речном и морском транспорте контейнеры обычно перевозят вместе с массовыми и штучными грузами на различных самоходных и несамоходных судах. В последние годы парк судов пополнили контейнеровозы.

Тарные и штучные грузы перевозят также пакетами на поддонах. Контейнеры и поддоны имеют разную сферу применения, но в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с тарными и штучными грузами.

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее тароемких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются от транспортной тары. Поддоны же более выгодно применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары или в надежной упаковке (ящиках, коробках и др.).

Способ транспортировки, погрузочно-разгрузочные механизмы, а также тип вагона, судна, автомобиля, режим хранения груза, меры по технике безопасности и пожарной охраны определяются физико-химическими свойствами груза и формой предъявления его к перевозке. С учетом особенностей грузов созданы соответствующие грузовые устройства (подъемные краны, погрузчики, транспортеры, насосы, грейферы, захваты и др.) и транспортные средства (вагоны, суда, автомобили).

Транспортная характеристика груза – это совокупность свойств груза, определяющая условия и технику его перевозки, перегрузки и хранения. Характеристика груза – это физико-химические свойства, размеры, объем, масса, способ упаковки, перегрузки и перевозки, форма предъявления к перевозке и режим хранения.

Если груз упакован в соответствующую по условиям перевозки тару, замаркирован согласно правилам, находится в надлежащем кондиционном состоянии и может быть сохранно перевезен, то считается, что он находится в транспортабельном состоянии.

Все грузы, принимаемые к транспортировке, независимо от вида сообщения должны иметь маркировку, которая на всех видах транспорта одинаковая. Маркировкойназывают различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обозначения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке. Поэтому маркировку наносят так, чтобы она была видна и сохранялась до конца перевозки.

Товарная (фабричная) маркировка – маркировка, содержащая наименование изделия и название производителя товара, его адрес, заводскую марке, указание сорта, ГОСТ и другие необходимые сведения о товаре.

Отправительская маркировка – маркировка, содержащая номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе), наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

Специальная (предупредительная) маркировка – маркировка, указывающая способ хранения груза и обращения с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками согласно правилам о перевозке этих грузов.

Транспортная маркировка – маркировка, наносимая отправителем груза в виде дроби (в числителе порядковый номер, за которым данная отправка принята к перевозке по книге отправления, в знаменателе – число мест данной отправки), рядом с дробью номер грузовой накладной. Например, 500/20=34582.

Транспортную маркировку наносят на грузовые места независимо от отправительской маркировки. На тарно-штучных грузах указывается масса брутто и нетто.

При отправлении грузов большое значение имеет определение массы груза. Массу определяют различными способами: взвешиванием, счетом грузовых мест, обмером штабелей, а на водном транспорте – и по осадке судна. Массу некоторых грузов (нефтепродуктов, машин) определяют расчетным путем. Так, массу продукта налитого в цистерну, Qт можно рассчитать по формуле:

Q = V*d,

где V – объем налитого нефтепродукта, м ;

d – плотность нефтепродукта, т/ м .

Неизменность массы груза показывает его сохранность на пути следования, также по массе, указанной в перевозочных документах, учитывают выполнение производственных заданий, плановых поставок сырья, материалов и готовой продукции, взыскиваются провозные платежи.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

- плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены за продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

· транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

· покупателю транспортных услуг – определение своих расходов по оплате транспортных услуг и выбор экономичного способа транспортировки.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья. Повышая или понижая стоимость перевозок с помощью исключительных тарифов в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозках грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают руководители отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов ит ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железные дороги взимают с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: хранение, взвешивание или проверку веса (массы) груза, подача или уборка вагонов, их дезинсекция, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также ряд других операций.

Размер платы при перевозке грузов по железной дороге зависит от следующих основных факторов.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной видами отправок весом (массой) до 25 т и объемом до полувагона и мелкой отправкой весом (массой) до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние – при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона. Размер провозной платы для каждого типа вагонов различен.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза – это один из главных факторов, определяющих объем и характер транспортных услуг и стоимость перевозки продукции.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов в условиях платных автотонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемные вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на классы;

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

На размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Корректировки в тарифную стоимость вносятся с помощью поясных поправочных коэффициентов. Частные перевозки устанавливают плату за транспортировку самостоятельно.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребителя транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Для координации и согласованности расчетов между грузополучателями, грузоотправителями и транспортными организациями разработаны определенные базисные условия поставки. Базисные условия поставки – признанные в международной практике условия поставки, которые применяются при заключении контрактов и договоров поставок

Франко – обозначение порядка возмещения и учета в цене транспортных издержек по доставке продукции потребителю. Франкировка указывает на то, до какого звена продвижения продукции к потребителю транспортные издержки несет поставщик. Эти расходы учитываются в среднем размере в оптовой цене, остальные расходы оплачиваются потребителем сверх цены. В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды товаров и условий реализации различаются следующие основные виды франко:

· франко-склад поставщика (завода, фабрики) – все расходы от предприятия-поставщика до мест потребления оплачиваются покупателем сверх цены;

· франко-вагон станция (пристань) отправления – поставщик несет расходы по доставке до станции отправления и погрузке ее в вагон (баржу, судно);

· франко-вагон станция (пристань) назначения – поставщик несет все расходы до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции;

· франко – станция назначения – поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.

Базисные условия поставки определяют основные права и обязанности поставщика и потребителя при франкировании транспортных издержек, упаковке и маркировке грузов, их страховании, оформлении перевозочных документов, а также оговаривают место и время перехода права собственности на груз с грузоотправителя на грузополучателя, перехода страховых рисков.

Во внешней торговле в качестве базисных условий поставки применяются условия ФОБ, ФАС, СИФ, ДЕК, ДДП, ДАФ, ДЕС и др.

Франко-завод – базисные условия поставки, согласно которым продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на своем предприятии или складе и не несет ответственности за погрузку товара в транспортные средства, предоставляемые покупателем. Покупатель несет все расходы и риски по перевозке товара с предприятия или склада продавца до места назначения.

Франко-перевозчик – базисные условия поставки, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в назначенное место в распоряжение экспедитора покупателя. Это условие применяется в тех случаях, когда эксплуатируются современные виды транспорта, такие, как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. Покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.

Франко вдоль борта судна, ФАС – базисные условия поставки, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом на пристань вдоль судна, указанного покупателем. Продавец при этом не обязан производить погрузку товара на борт судна. Покупатель с этого момента оплачивает все расходы и несет все риски гибели или порчи товара. Покупатель должен выполнять все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.

ФОБ, франко-борт судна – базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. Покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи товара переходит с продавца на покупателя в момент погрузки товара на борт судна. В контрактах употребляется в виде «ФОБ согласованный порт отгрузки».

ДАФ, поставлено на границу – базисные условия поставки, согласно которым продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Как правило, этому условию отдается предпочтение при поставке автотранспортом или по железной дороге.

ДЕК (франко-пристань) –базисные условия поставки, согласно которым продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на пристани в порту назначения и оплачивает все расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.

ДДП, поставлено с оплатой пошлины – базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения несет продавец.

СИФ (стоимость, страхование, фрахт) – базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.

Транспортное обслуживание потребителей согласно логистической концепции основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления расписания доставки продукции потребителям, т.е. на маршрутизации перевозок. Маршрутизация перевозок – способ организации перевозок с предприятий оптовой торговли, основанный на формировании рациональных направлений и последовательности доставки по расписанию получателям грузов.

В частности, в автомобильных перевозках создание маршрутов позволяет точно определить объем перевозок грузов, количество и тип транспортных средств, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, а также ускоряет оборот подвижного состава. При создании маршрутов и соблюдении сроков поставки запасы у потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза.

Для создания систем сбора и распределения грузов транспорт должен удовлетворять ряду требований. Прежде всего, он должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечить перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства (продажи малых количеств).

Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно занимаются перевозкой грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый район и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику через 1-2 дня. Обычно операции транспортной организация по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги функционирования транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменить объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Еще одним прогрессивным способом сбора и распределения грузов являются смешанные смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «Точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 и более километров.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специально оборудованных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных работ контейнеры могут доставлять за 7 суток. При транспортировке только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей и организации контрейлерных перевозок по конкурентоспособным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относится проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей.

Основное преимущество такого способа сбора – это возможность приспособления каналов материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «Точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 единиц), из-за чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе все страны, а сосредотачивают свою деятельность на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Новые логистические системы сбора и распределения грузов получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став альтернативой прежним системам транспортного сервиса.

В современных условиях выбор эффективного перевозчика оказывает все более сильное влияние на эффективность результатов деятельности производственных и коммерческих фирм. В условиях жесткой рыночной конкуренции наблюдается тенденция дифференциации услуг перевозчиков, т.е. потребителям предлагается широкий спектр уровней качества любой услуги и в любой момент.

Выбор перевозчика производственной или торговой фирмой заключается в поиске и отборе потенциальных перевозчиков сырья, материалов, комплектующих изделий, готовой продукции и др.; оценивании перевозчика (экспедитора) с точки зрения обеспечения доставки товаров с требуемым уровнем качества (в нужные сроки, по приемлемой цене и др. критериев) как на стадии поиска, так и в процессе работы с уже отобранным перевозчиком (экспедитором). Если фирма решила, что производить перевозку собственными силами нецелесообразно, то поиск перевозчика начинается с объявления конкурса, изучения соответствующих фирменных каталогов, анализа рекламных объявлений в печати, посещения выставок, ярмарок и т.п. Параметры отбора могут быть различные в различных отраслях экономики, однако независимо от специфики отрасли важнейшими являются надежность обслуживания и его приемлемая цена.

К другим параметрам относятся сроки выполнения текущих и срочных перевозок, наличие резервных мощностей у перевозчика, организация управления качеством обслуживания у перевозчиков, кредитоспособность и финансовое положение перевозчика.

Надежность обслуживания понимается как соблюдение перевозчиком обязательств по срокам доставки, соответствие условиям договора доставки.

При решении задачи выбора и оценки перевозчика используются методы исследования операций. Окончательный выбор перевозчика является в той или иной степени волевым решением одного лица.

Оценка уровня качества обслуживания уже отобранного перевозчика (экспедитора) проводится по итогам его деятельности за год, полугодие и т.д. с участием различных заинтересованных подразделений фирмы – снабженческих, технологических, маркетинговых и т.п. Оценка может проводиться по заранее разработанной шкале оценок качества обслуживания с учетом различных параметров вычислением рейтинга перевозчика.

Основными методами выбора перевозчика являются:

1. Метод Feddin J.H. В этом методе при анализе затрат и результатов доставки грузов оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.

2. Метод матриц. В методе решение задачи выбора перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка (степень дефицитности и стоимость услуг, наличие альтернативных каналов приобретения, частота предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков применяется матрица по срокам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность , частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), по столбцам – производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов – стоимость услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода являются сложности формализации.

3. Метод стоимостной оценки. Суть метода заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли. Таким образом, выбор определяется стремлением торговой фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка, что показывает следующая модель:

Р = Р – Т *(Q,A ) – Q*T (Q,A ) *exp ,

где Р - прибыль;

Р – рыночная цена товара;

Т (Q,A ) – стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки);

Q – функция стоимости производства товара;

A – число дней перевозки;

i – процентная ставка за день;

exp - множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный момент;

k – рынок;

j – перевозчик.

4. Метод абстрактного перевозчика. Метод описывает абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный груз, в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маргинальной стоимости к маргинальной прибыли как уcловии равновесия. В модели доставки груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:

С = r*T – u*t*T + a/S = W*S*T/2,

где C – ожидаемая годовая переменная стоимости перевозок;

r – стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т.п.);

Т – количество товаров, перевозимых за год;

u - стоимость доставки единицы товара в год (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мелкую краже и т.п.);

a – стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;

t – среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;

S – среднее время между перевозками товара, годы;

W – годовая стоимость складирования.

Ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равняется сумме стоимостей перевозок и складирования. Абстрактный перевозчик определяется по трем характеристикам: стоимости перевозки; стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества товаров являются экзогенными параметрами. Модель метода расширена для того, чтобы она могла учитывать некоторые другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки.

5. Метод, учитывающий технологические параметры. Выбор перевозчика при данном методе основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу и т.п.) и системы перевозки (скорость, частота перевозок), т.е. выбор определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки, стоимость за тонну, вид предмета торговли, годовой тоннаж перевозимого предмета торговли, тариф за перевозку, время перевозки, степень надежности. Многие из этих параметров относятся больше к товару, чем к эффективности деятельности фирмы. В этом заключается отличие этого метода от предыдущих.

6. Метод элиминирования по параметрам. В рассмотренных методах выбора перевозчика предполагается, что каждый потребитель рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения. Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для его оценки потребитель проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений грузов и их потерь, удобство времени отправления.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Дайте определение понятию «транспорт». Какие основные группы и виды транспорта Вам известны?

2. Назовите основные задачи транспортной логистики. Дайте определение понятиям «транспортный коридор» и «транспортная цепь».

3. Что такое «транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров?

4. Какие требования предъявляются к услугам транспорта?

5. Что такое интермодальная система?

6. Назовите достоинства и недостатки различных видов транспорта.

7. Охарактеризуйте железнодорожный, автомобильный, водный транспорт. Какие основные показатели эффективности перевозок используются на этих видах транспорта?

8. Дайте определение понятиям «контейнер» и «транспортная характеристика груза». Какие виды контейнеров Вам известны?

9. Что такое маркировка груза? Какие существуют типы маркировки?

10. Дайте определение понятию «транспортный тариф». Какие тарифы применяются на различных видах транспорта?

11. От каких факторов зависит размер тарифа и платы за перевозку?

12. Дайте определение понятиям «франко» и «базисные условия поставки». Какие существуют условия поставок?

13. Дайте определение понятию «маршрутизация перевозок». Укажите преимущества создания маршрутов на различных видах транспорта.

14. В чем заключается проблема выбора перевозчика? Какие существуют методы выбора перевозчика.