Автомобильный генератор

Генератор является основным источником электрической энергии и служит для питания потребителей во время работы двигателя и заряда аккумуляторной батареи. На изучаемых автомобилях устанавливают генераторы переменного тока.

Генератор переменного токасостоит из статора, ротора, двух крышек и вентилятора. Статор набирают из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком; это сделано для уменьшения потерь на вихревые токи. На внутренней поверхности статора имеются пазы, в которые укладывают катушки, разделенные на три группы по шесть штук в каждой. Катушки в группе соединены между собой последовательно, а группы катушек — звездой. Одним концом все три группы соединены между собой, а вторые концы каждой группы выведены к выпрямителю. С обеих сторон статор закрыт крышками из сплава алюминия, в которых на подшипниках установлен ротор.

Ротор генератора состоит из электромагнита, имеющего шесть пар полюсов на стальном валу. Внутри сердечников полюсов помещена катушка возбуждения, концы которой припаяны к двум медным контактным кольцам. К кольцам прижимаются щетки, установленные в щеткодержателях.

При включенном зажигании обмотка возбуждения питается от аккумуляторной батареи постоянным током, создавая магнитное поле.

Трехфазный ток, индуктируемый в обмотках статора, подводится к выпрямителю, который состоит из шести кремниевых диодов, собранных внутри задней крышки генератора. Выпрямители служат для выпрямления трехфазного переменного тока в постоянный. На генераторе имеются три вывода: один из них положительный ( + ), второй шунт (Ш) и третий выведен на массу (—). По мере увеличения частоты вращения ротора, когда напряжение тока генератора станет большим, чем напряжение тока аккумуляторной батареи, обмотка возбуждения будет питаться током генератора. Э.д.с. генератора зависит от частоты вращения ротора, а также от размеров магнитного потока обмотки возбуждения.

Применение генераторов переменного тока позволяет уменьшить габаритные размеры, вес генератора и повысить надежность, сохранив или даже увеличив его мощность по сравнению с генераторами постоянного тока. Для поддержания постоянного напряжения при изменяющихся частоте вращения ротора генератора, нагрузки и температуры служит реле-регулятор. На изучаемых автомобилях устанавливают полупроводниковые контактно-транзисторные и бесконтактно-транзисторные реле-регуляторы.

Контактно-транзисторный реле-регулятор (ГАЗ-53А) состоит из двух электромагнитных реле (регулятора напряжения и реле защиты), транзистора, трех диодов и резисторов.

Регулятор напряжения состоит из сердечника с одной обмоткой и одной парой контактов. При работе генератора ток в обмотку возбуждения поступает через транзистор. Если напряжение не превышает допустимого, ток через транзистор поступает без ограничения. С увеличением напряжения сердечник регулятора напряжения намагничивается настолько, что якорек притягивается и контакты смыкаются, транзистор при этом не пропускает тока и в обмотку возбуждения ток поступает через добавочные резисторы, напряжение "падает" и контакты вновь размыкаются. Этот процесс повторяется с большой частотой. Напряжение генератора поддерживается на уровне 12,5...13,0 В.

Реле защиты служит для защиты транзистора от большой силы тока при коротком замыкании в цепи обмотки возбуждения генератора. При превышении силы тока расчетной величины контакты реле защиты смыкаются и через транзистор ток на обмотку возбуждения генератора не поступает, а проходит через добавочный резистор. Этот процесс будет продолжаться до тех пор, пока генератор будет перегружен. Реле защиты состоит из сердечника и трех обмоток: последовательной обмотки {ПО), вспомогательной обмотки (ВО), удерживающей обмотки (УО) и одной пары замыкающих контактов. Транзистор является усилителем и служит для управления током возбуждения генератора (током электромагнита) совместно с регулятором напряжения.

Диоды пропускают ток только в одном направлении. Каждый из установленных диодов имеет свое назначение: диод Дос не пропускает тока самоиндукции в цепь, диод Др разделяет цепи контактов реле напряжения и реле защиты и диод Дг (гасящий диод) замыкает ток самоиндукции в обмотках реле.

Реле-регулятор имеет три клеммы: ВЗ — присоединена к выключателю зажигания, Ш реле — к Ш генератора и М - к массе.

Надежность работы рассмотренного реле-регулятора повышена за счет того, что несмотря на большой ток возбуждения через контакты проходит его незначительная часть, благодаря этому искрение между ними уменьшается и повышается их долговечность.

Недостатком контактно-транзисторного реле-регулятора является изменение упругости пружины, а следовательно, и нарушение регулировки его. Этот недостаток исключен в бесконтактно-транзисторных реле-регуляторах РР-350 (ЗИЛ-130) и РР-356 (КамАЗ).

Основным элементом этого реле является стабилитрон Д1, который управляет тремя транзисторами: регулирующим ТЗ — работающим в режиме усиления, входным 77, выполняющим функции усиления и формирования импульсов, и Т2 — включенным в усилительный контур. В реле имеется измерительная цепь, состоящая из входного делителя напряжения и стабилитрона. Одно плечо делителя имеет чисто омическое сопротивление, а второе — омическое и индуктивное.

Если напряжение генератора после выпрямления меньше расчетного, то стабилитрон Д1 не пропускает ток и входной транзистор 77 закрыт, так как к базе и эмиттеру приложен положительный потенциал. Закрытое состояние транзистора 77 обеспечивает прохождение тока базы промежуточного транзистора Т2: от клеммы « + » выпрямителя к « + » ВЗ и далее через эмиттер— база транзистора Т2 и резистор R5. Транзистор Т2 при этом открыт и по цепи: « + » выпрямителя, диод ДЗ,эмиттер база транзистора ТЗ, диод Д2, эмиттер — коллектор транзистора Т2, резистор R6 идет ток базы выходного транзистора ТЗ, необходимый для поддержания его открытого состояния. Таким образом, когда напряжение выпрямленного тока меньше заданного, транзистор 77 закрыт, а транзисторы Т2 и ТЗ открыты, что обеспечивает прохождение максимального тока в обмотку возбуждения генератора положительной клеммы выпрямителя через диод ДЗ, через эмиттер — коллектор транзистора ТЗ, минуя дополнительный резистор.

При превышении расчетного напряжения выпрямленного тока стабилитрон Д1 проводит ток и, следовательно, входной транзистор 77 открыт, так как по цепи « + » выпрямителя, эмиттер — база транзистора 77, стабилитрон Д1, резистор делителя, «масса» идет ток, обеспечивающий его открытое состояние. Сопротивление транзистора 77 минимальное, а потенциал базы транзистора Т2 оказывается выше потенциала его эмиттера. Транзистор Т2 закрыт. Ток коллектора транзистора Т2 равен нулю, т. е. прерывается основная цепь прохождения тока базы выходного транзистора ТЗ. Следовательно, транзистор ТЗ также закрыт и ток в обмотку возбуждения генератора поступает через дополнительный резистор.

При работе регулятора стабилитрон Д1 попеременно находится в проводящем и непроводящем состоянии; соответственно этому транзистор 77 отпирается и запирается, а транзисторы Т2 и ТЗ запираются и отпираются.

Сила тока возбуждения при этом попеременно уменьшается и увеличивается, оставаясь средней.

Регулятор с генератором соединяются проводами с закрытыми фиксирующими штепсельными разъемами, чем исключается короткое замыкание проводов на «массу». Принцип действия бесконтактно-транзисторного реле-регулятора РР-356 аналогичен описанному. Особенностью этого реле-регулятора является то, что он рассчитан на работу с генератором на 28 В и имеет два стабилитрона и два кремниевых транзистора, с более высокой стойкостью к перегреву и обеспечивающих более длительный срок эксплуатации.

На автомобиле генератор и аккумуляторная батарея включены параллельно. Когда напряжение генератора больше напряжения аккумуляторной батареи, ток от генератора через выпрямитель наряду с питанием потребителей заряжает аккумуляторную батарею.

Если напряжение генератора становится ниже напряжения аккумуляторной батареи, ток для питания потребителей течет от аккумуляторной батареи, но в генератор не поступает, так как его не пропустят диоды выпрямителя.

Генераторы переменного тока обладают свойством самоограничения максимальной силы тока. Самоограничение силы тока достигается за счет того, что при увеличении тока нагрузки возрастает ток в катушках обмотки статора, что сопровождается увеличением магнитного потока статора. Так как магнитный поток статора противодействует магнитному потоку ротора, результирующий магнитный поток уменьшается, что приводит к уменьшению индуктируемойэ.д.с,

Ограничение тока также происходит за счет того, что при увеличении частоты вращения ротора повышается частота тока в обмотках катушки статора, что, в свою очередь, увеличивает индуктивное сопротивление обмотки.

Контрольные вопросы:

1.Какие системы и приборы входят в схему электрооборудования автомобиля?

2.Расскажите о назначении аккумуляторной батареи и правилах обращения с ней.

3.Расскажите о назначении и типе генератора.

4.Расскажите об устройстве аккумуляторной батареи.

5.Расскажите об устройствегенератора переменного тока.

Системы зажигания.

Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим разрядом — искрой, образующейся между электродами свечи зажигания. Для образования электрического разряда в условиях сжатой рабочей смеси необходимо напряжение не менее 12—16 кВ.

Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя осуществляется приборами батарейного зажигания.

Система батарейного зажигания состоит из источников тока низкого напряжения, катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора, свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжений (рис. 42). В системе батарейного

зажигания имеются две цепи: низкого и высокого напряжения.

Рис. 42. Схема батарейного зажигания автомобиля:

1 — прерыватель тока низкого напряжения, 2 — катушка зажигания, 3 — распределитель тока высокого напряжения, 4 — выключатель (за­мок зажигания), 5 — аккумуляторная батарея, 6 — амперметр, 7 — свечазажигания

Цепь низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи или от генератора. В этой цепи, кроме источников, последовательно включены включатель зажигания, первичная обмотка катушки зажигания с добавочным резистором и прерыватель.

Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки катушки зажигания, распределителя, проводов высокого напряжения, свечей зажигания.

Образование тока высокого напряжения в катушке зажигания основано на принципе взаимоиндукции. При включенном включателе зажигания и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, вследствие чего вокруг нее образуется магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке катушки зажигания и магнитный поток вокруг нее исчезают. Исчезающий магнитный поток пересекает витки вторичной и первичной обмотки катушки зажигания и в каждом из них возникает небольшая по величине э.д.с. Благодаря большому количеству витков вторичной обмотки, последовательно соединенных между собой, общее напряжение на ее концах достигает 20....24 кВ. От катушки зажигания, через провод высокого напряжения, распределитель и провода ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания, врезультате чего между электродами свечей возникает искровой разряд, зажигающий рабочую смесь.

Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения (,с 12 В до 20—24 кВ). Она состоит из следующих основных частей (рис.43): сердечника, первичной обмотки из 250 ...400 витков толстого изолированного медного провода диаметром 0,8 мм, картонной трубки, вторичной обмотки из 19.„25 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм, железного корпуса с магнитопроводами, карболитовой крышки, клемм и добавочного резистора. Вторичная обмотка расположена под первичнрй и отделена от нее слоем изоляции. Концы первичной обмотки выведены на клеммы карболитовой крышки. Один конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а второй выведен на центральную клемму карболитовой крышки.

Рис. 43. Катушка зажигания Б114:

Прерыватель-распределитель. Образование тока высокого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя для своевременного воспламенения рабочей смеси должно соответствовать порядку работы цилиндров.

Чтобы индуктировать ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, необходимо периодически размыкать первичную цепь батарейного зажигания, что и выполняет прерыватель. Для распределения тока высокого напряжения по цилиндрам соответственно порядку работы двигателя служит распределитель. Оба эти прибора объединены в один — прерыватель-распределитель.

Прерыватель установлен на двигателе и приводится в действие от распределительного вала. Основными частями прерывателя являются корпус, приводной вал, подвижной диск (на котором размещены изолированный рычажок с контактом и неподвижная стойка с контактом), неподвижный диск, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания, октан-корректор и кулачок с выступами по числу цилиндров. Кулачок соединен с приводным валиком через центробежный регулятор. Контакты прерывателя наплавлены тугоплавким металлом— вольфрамом. Рычажок прерывателя закреплен на диске шарнирно и своим контактом прижимается к неподвижному контакту пружиной. Вращающийся приводной валик кулачками нажимает на текстолитовый выступ рычажка прерывателя и за один оборот разомкнет, а пружина сомкнет контакты столько раз, сколько имеется выступов на кулачке,

Размыкание первичной цепи катушки зажигания вызывает исчезновение магнитного потока, пересекающего по только витки вторичной обмотки, а и первичной, вследствие "кто в них индуктируется ток самоиндукции напряжением 200 ... ...300 В. Этот ток, замедляя исчезновение тока в первичной цепи, приводит к уменьшению э.д.с. во вторичной цепи. Ток самоиндукции также приводит к интенсивному искрению между контактами прерывателя и их разрушению. Чтобы предотвратить вредное воздействиеэ.д.с. самоиндукции, применяют конденсатор. Конденсатор включен параллельно контактам прерывателя и в момент появления э.д.с. самоиндукции заряжается, не допуская искрения на контактах. Кроме того, заряженный конденсатор, разряжаясь в обратном направлении, приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а следовательно, и магнитного потока, благодаря чему, напряженно но вторичной цепи повышается. Конденсаторсостоит из лакированной бумаги, на которую нанесен тонкий слой цинка и олова. Эта бумага является обкладкой конденсатора и свернута в рулон. Рулон обернут кабельной бумагой и пропитывается маслом, Крепится конденсатор на корпусе снаружи или на подвижном диске прерывателя.

Емкость конденсатора 0,17...0,25 мкФ. Конденсаторы из металлизированной бумаги обладают способностьюсамовосстанавливаться при пробое диэлектрика за счет заполнения отверстия маслом.

Большое влияние на работу батарейного зажигания оказывает зазор между контактами прерывателя. Нормальная работа батарейного зажигания будет при зазоре между контактами прерывателя в пределах 0,35... ...0,45 мм.

Если зазор будет большим, то время замкнутого состояния контактов уменьшится и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания не успеет возрасти до требуемой величины и, как следствие этого, э.д.с. вторичной цепи не будет достаточной. Кроме того, при большой частоте вращения коленчатого вала будут возникать перебои в работе двигателя.

При малом зазоре происходят сильное искрение между контактами, их обгорание и, как следствие, перебои на всех режимах работы двигателя. Зазор между контактами прерывателя регулируют перемещением пластины со стойкой неподвижного контакта и при помощи эксцентрика, отвернув предварительно стопорный винт. После регулирования стопорный винт нужно завернуть. Замеряют зазор при полностью разомкнутых контактах пластинчатым щупом.

Распределитель установлен сверху на корпусе прерывателя и состоит из ротора и кришки. Ротор изготовлен в виде грибка из карболита, сверху в него вмонтирована контактная пластина. Крепится ротор на выступе кулачка. Крышка распределителя изготовлена также из карболита. На наружной ее части по окружности выполнены гнезда по числу цилиндров, в которые вставляются провода, присоединяемые к свечам зажигания. В крышке размещено центральное гнездо для крепления провода высокого напряжения от катушки зажигания. Внутри, против каждого гнезда, расположены боковые контакты, а в центре — угольный контакт с пружиной для соединения центрального гнезда с пластиной ротора.

Крепится крышка на корпусе прерывателя двумя пружинными защелками. Ротор, вращающийся вместе с кулачком, соединяет поочередно центральный контакт с боковыми контактами, замыкая цепь высокого напряжения через свечи тех цилиндров, где в данный момент должно происходить воспламенение рабочей смеси.

Свечи зажигания. Электрический разряд — искра — образуется в цилиндре между электродами свечи зажигания. Свеча (рис.44) состоит из центрального электрода с изолятором (сердечник свечи) и стального корпуса, в котором он крепится. Корпус имеет нарезную ввернутую часть, которой свеча ввернута в нарезное отверстие головки цилиндров двигателя, в нижней части корпуса имеется один боковой электрод. В верхней части корпус свечи зажигания имеет грани под ключ. Центральный электрод с изолятором завальцован в корпусе свечи. Для уплотнения между кромками корпуса и буртиком изолятора проложены уплотняющие прокладки. На центральном электроде сверху установлен наконечник для крепления провода высокого напряжения.

Рис. 44. Свеча зажигания и проверка зазора между электродами:

Транзисторная система зажигания. Рассмотренная система батарейного зажигания отличается простотой, что обусловило ее широкое распространение, но она имеет ряд существенных недостатков: сила тока низкого напряжения зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя; через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий их быстрый износ, ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой степенью сжатия и большим числом цилиндров.

На изучаемых автомобилях установлена система зажигания с применением полупроводниковых элементов — транзисторов. Эта система имеет ряд преимуществ: через контакты прерывателя проходит малый ток, что продлевает срок его службы, напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания повышается не менее чем на 25%, происходит более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя, облегчается его пуск, улучшаются приемистость и экономичность.В контактно-транзисторную систему зажигания входять: катушка зажигания, транзисторный коммутатор и блок резисторов из двух ветвей.

Первичная обмотка катушки зажигания включена в цепь эмиттера транзистора, а контакты прерывателя — в цепь его базы. В этом случае через первичную обмотку катушки зажигания протекает ток и базы и коллектора транзистора.

При включенном включателе зажигания и разомкнутых контактах прерывателя один зажим первичной обмотки катушки зажигания соединяется с положительной клеммой аккумуляторной батареи, второй соединен с эмиттером транзистора. Вследствие того что потенциал базы транзистора и его эмиттера одинаковы (+12В), его сопротивление составляет сотни ом, он закрыт и тока в первичной обмотке катушки зажигания не будет. В момент замыкания контактов прерывателя база транзистора соединяется с отрицательной клеммой аккумуляторной батареи и транзистор открывается. Сопротивление транзистора резко падает и в первичной цепи катушки зажигания проходит ток через эмиттер — коллектор открытого транзистора. Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, имеет максимальное значение при неработающем двигателе — 8 А, а при возрастании частоты вращения коленчатого вала, из-за уменьшения времени замкнутого состояния контактов прерывателя, — до 3 А. Величина тока управления в момент замыкания контактов не превышает 0,8 А, а при увеличении частоты вращения коленчатого вала — уменьшается до 0,3 А, что практически не влияет на износ контактов прерывателя.

В момент размыкания контактов прерывателя во вторичной обмотке импульсного трансформатора индуктируетсяэ.д.с. взаимоиндукции, которая прикладывается к резистору R2. Падение напряжения на резисторе R2 передается на эмиттер — базу транзистора, который закрывается и размыкает первичную цепь катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируетсяэ.д.с. 17...30 кВ, которая подается черезраспределитель к очередной свече зажигания. В момент размыкания контактов э.д.с. самоиндукции не превышает 100 В. Этаэ.д.с. прикладывается к цепи — конденсатор С1 — резистор R1. Первичная обмотка катушки зажигания и конденсатор С1 образуют колебательный контур. Разряд конденсатора через первичную обмотку катушки зажигания вызывает нагрев резистора R1 и предотвращает нагрев транзистора. При увеличенииэ.д.с, самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания выше 100 В наступает пробой стабилитрона, величинаэ.д.с. самоиндукции ограничивается, чем предотвращается пробой транзистора. Диод Д1 препятствует прохождению тока в прямом направлении к транзистору, минуя первичную обмотку катушки зажигания.

Для сглаживания импульсов напряжения, которое может возникнуть при совместной работе генератора и аккумуляторной батареи, в схему включен электролитический конденсатор С2.

Малая сила тока в цепи управления транзистором ,(0,3...0,8 А) требует особой чистоты контактов прерывателя.

Все приборы системы зажигания собраны в транзисторный коммутатор. Коммутатор имеет четыре зажима: М; К; зажим без обозначения и Р. Зажим М соединен с массой автомобиля многожильным неизолированным проводом, зажим К — с одним концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим без обозначения — со вторым концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим Р — с зажимом подвижного контакта прерывателя.

Опережение зажигания. Давление расширяющихся газов после воспламенения рабочей смеси наиболее полно используется только при условии, если смесь полностью сгорит, как только поршень перейдет в.м.т. (10... ...15° поворота коленчатого вала после в.м.т.). Учитывая, что смесь горит определенный промежуток времени, ее следует зажигать с опережением, т. е. до подхода поршня кв.м.т. Величина угла поворота коленчатого вала с момента зажигания рабочей смеси до в.м.т. называется углом опережения зажигания. Этот угол зависит от частоты вращения коленчатого вала, скорости сгорания топлива и нагрузки на двигатель.

Скорость сгорания рабочей смеси и время, отводимое для этого, не всегда одинаковы. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя время, отводимое для сгорания смеси, уменьшается, поэтому угол опережения должен увеличиваться.

С уменьшением нагрузок двигателя до минимальных дроссель прикрывается и количество горючей смеси, поступающей в цилиндр, уменьшается, а количество примешиваемых к ней остаточных газов относительно увеличивается. Такая смесь будет гореть медленнее, и поэтому угол опережения зажигания должен увеличиваться. Одновременно следует помнить, что чрезмерное увеличение угла опережения зажигания недопустимо, так как расширяющиеся газы будут действовать навстречу движению поршня и мощность двигателя будет снижаться.

Чрезмерное уменьшение угла опережения зажигания приведет к позднему зажиганию, вследствие чего сгорание смеси будет продолжаться при движении поршня вниз. Давление газов и мощность двигателя в этом случае снизятся. При позднем зажигании стенки цилиндров, охлаждающая жидкость и выпускные трубопроводы перегреваются, так как рабочая смесь сгорает во время рабочего хода и даже в начале такта выпуска.

Центробежный регулятор опережения зажигания и вакуумный регулятор опережения зажигания. Угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки изменяется автоматически при помощи вакуумного регулятора. Крепится вакуумный регулятор на корпусе прерывателя и состоит из корпуса, диафрагмы, тяги, крышки со штуцером и пружиной. Диафрагма по краям завальцована между крышкой и корпусом, и тягой соединена с подвижным диском прерывателя. Диафрагма с пружиной отжимается в сторону корпуса. Полость со стороны крышки герметична и через штуцер и трубку сообщается с полостью карбюратора за дросселем.

Октан-корректор. На появление детонационного его ранняя рабочей смеси в двигателе влияет угол опережения зажигания. В. процессе эксплуатации возникает необходимость в применении топлива с различным октановым числом, поэтому необходимо корректировать угол опережения зажигания. Для регулирования угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива применяют октан-корректор (рис.91), который состоит из двух пластин, одна из них крепится к корпусу прерывателя-распределителя, а другая — к блоку цилиндров. Пластины соединены между собой регулировочным винтом с двумя гайками. На нижней пластине нанесена шкала с пятью делениями от нуля в обе стороны, а на верхней имеется указательная стрелка. При вращении регулировочных гаек верхняя пластина вместе с корпусом и диском поворачивается относительно кулачка прерывателя, угол опережения зажигания изменяется.

Установка зажигания. Воспламенение рабочей смеси должно происходить в тот момент, когда поршень каждого цилиндра находится в в.м.т. конца такта сжатия, для этого необходимо чтобы прерыватель-распределитель обеспечивал образование искры в свече зажигания в определенные моменты. Необходимое взаимосоединение прерывателя-распределителя и его привода обеспечивается установкой зажигания. Зажигание устанавливают по первому цилиндру, когда поршень находится в в.м.т. конца такта сжатия. Для определения такта сжатия вывертывают свечу зажигания первого цилиндра и закрывают отверстие пробкой. Если при медленном вращении коленчатого вала пробка выталкивается или обнаруживается шипение, то это свидетельствует о том, что в цилиндре происходит такт сжатия. Для точной установки поршня на момент появления искры в автомобиле ГАЗ-53А необходимо совместить метку на шкиве коленчатого вала с четвертым делением до центральной риски указателя в.м.т., а ЗИЛ-130 так, чтобы отверстие в шкиве коленчатого вала совпало с риской у цифры 9 до метки в.м.т. на указателе датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала.

Перед установкой прерывателя-распределителя в гнездо на двигателе нужно его проверить, очистить к отрегулировать зазор между его контактами. Стрелку октан-корректора установить на 0, а корпус прерывателя-распределителя нужно установить в гнезде так, чтобы выступ приводного валика совпал с прорезью на валу привода масляного насоса. Штуцер вакуумного регулятора должен находиться против трубки.

Для определения начала размыкания контактов применяют контрольную лампу; один провод от нее присоединяют к массе, а другой — к клемме провода низкого напряжения. Момент начала размыкания контактов прерывателяустанавливают поворотом его корпуса против вращения кулачка до момента, когда вспыхнет лампа, Включатель зажигания при этом должен быть включен. Корпус прерывателя закрепляют, устанавливают ротор и крышку распределителя. Боковой контакт, против которого устанавливают токоразносную пластинку, соединяют со свечой первого цилиндра. Остальные контактные гнезда соединяют проводами со свечами зажигания согласно порядку работы двигателя. При распределении проводов по свечам зажигания нужно учитывать направление вращения ротора.

Правильность установки зажигания можно проверить при движении автомобиля, для этого необходимо прогреть двигатель и, двигаясь на прямой передаче с небольшой скоростью (ГАЗ-53А — 25 км/ч, ЗИЛ-130— 30 км/ч), резко нажать до отказа на педаль управления дросселем. При правильной установке зажигания должны слышаться слабые и прерывистые детонационные стуки, исчезающие после разгона до 45...50 км/ч. Если зажигание раннее, стуки будут сильными, а если позднее, стуков не будет.

Установку зажигания корректируют при помощи октан-корректора. Если детонационные стуки при разгоне автомобиля не слышны, то следует переместить стрелку в сторону знака « + », что приведет к увеличению угла опережения зажигания. Если детонационные стуки не исчезают при скорости 45...50 км/ч, то следует, вращая гайки октан-корректора, переместить стрелку его верхней плоскости относительно шкалы на нижней плоскости в сторону знака«—»; это приведет к уменьшению угла опережения зажигания.

Устранение помех радиоприему. На автомобилях имеется ряд приборов электрооборудования, создающих пульсирующие магнитные поля (генератор, катушка зажигания, звуковой сигнал и др.). Эти пульсирующие магнитные поля создают помехи радио- и телевизионному приему. Для уменьшения помех применяют экранировку приборов и проводов системы зажигания, обеспечивают надежное соединение двигателя с массой посредством гибкой шины (тонкая плетеная медная проволока), под болты крепления устанавливают шайбы-звездочки, обеспечивающие хороший контакт между деталями автомобиля. Широкое применение имеют также подавительныесопротивления (6...12 кОм), включаемые в провода высокого напряжения. В последнее время применяют провода высокого напряжения с полихлорвиниловой оболочкой. Они обладают большим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех.

Контрольные вопросы:

1.Расскажите о назначении системы зажигания и ее видах.

2. Расскажите о назначении прерывателя-распределителя.

3.Расскажите о назначении катушки зажигания.

4.Расскажите о назначении вакуумного регулятора опережения зажигания.

5.Расскажите о назначении центробежного регулятора опережения зажигания.

6.Расскажите о назначении октан-корректора.

7.Расскажите о назначении свечи зажигания.

8.Расскажите обустройстве прерывателя-распределителе.

9.Расскажитеоб устройстве катушки зажигания.

10.Расскажите об устройстве вакуумного регулятора опережения зажигания.

11.Расскажитео назначении центробежного регулятора опережения зажигания.

12.Расскажите об устройстве октан-корректора.

13.Расскажите об устройстве свечи зажигания.

14.Расскажите об отличии транзисторной системы зажигания от классической.

Стартер.

Надежный пуск двигателя возможен при условии, если его коленчатый вал вращается с частотой 60—80 мин-1. Так как достижение такой частоты вращения при помощи рукоятки требует от водителя значительных усилий, то для облегчения работы водителя при пуске применяют электрический двигатель — стартер. Основными частями стартера (рис.45), как и генератора, являются: корпус, полюсные сердечники, обмотки полюсных сердечников, якорь с обмотками и коллектором, две крышки, щетки и щеткодержатели.

В связи с потреблением стартером значительной силы тока (до 900 А) обмотки возбуждения и якоря выполнены из толстого провода. Четыре секции обмотки возбуждения включены последовательно обмоткам якоря двумя параллельными ветвями по две обмотки возбуждения в каждой. Щетки для лучшей проводимости сделанымеднографитными. Две щетки соединены с массой, а две — с обмотками возбуждения. Закреплены щетки в щеткодержателе и прижимаются к коллектору пружинами.

Рис.45.Стартер СТ-230А

1-уплотнительное кольцо, 2-крышка, 3-стяжной болт, 4-корпус, 5-промежуточная опора, 6-стопорное кольцо, 7-упорная шайба, 8-крышка, 9-упорная втулка,10-ось, 11-рычаг привода, 12-якорь, 13-тяговое реле, 14-щетки, 15-щеткодержатели, 16-пружина, 17-защитный колпак, 18-крышка, 19-крышка.

Для приведения во вращение коленчатого вала двигателя стартер оборудован приводом, соединяющим вал стартера с зубчатым венцом маховика. Стартер включают при помощи выключателя зажигания. Работа стартера основана на взаимодействии магнитных полей обмоток возбуждения и якоря.

Привод стартера должен обеспечивать соединение шестерни стартера свенцом маховика только на время пуска двигателя. После пуска вал стартера должен немедленно отключаться, в противном случае венец маховика будет вращать якорь стартера с очень большой частотой и витки обмотки якоря могут под действием центробежной силы выйти из пазов.

На изучаемых автомобилях применяют стартер с дистанционным управлением и электромагнитным включением (рис.45). Привод состоит из реле включения, тягового реле с двумя обмотками — втягивающей и удерживающей, рычага с вилкой, кольца, пружины, шлицованной втулки и муфты. Втягивающая обмотка включена последовательно обмотке якоря, а удерживающая параллельно.

Муфта свободного хода состоит из ведущей обоймы, перемещающейся на шлицах вала, и ведомой обоймы с шестерней и четырьмя клинообразными выемками. В клинообразных выемках помещены ролики с пружинами. Вращение ведущей обоймы вызывает перемещение роликов в узкую часть выемки и заклинивание ими ведомой обоймы на ведущей. Если вращать по ходу ведомую обойму относительно ведущей, то ролики перемещаются в более широкую часть выемок и ведомая обойма будет свободно вращаться на ведущей.

Для включения стартера необходимо повернуть ключ зажигания вправо до отказа, при этом замыкается цепь обмотки реле включения. Созданное обмоткой реле магнитное поле приводит к замыканию контактов реле, в результате втягивающая и удерживающая обмотки тягового реле включаются в электрическую цепь.

Под действием магнитного поля обмоток втягивается сердечник тягового реле и рычагом, связанным с ним, вводит в зацепление шестерню привода с венцом маховика. Одновременно медный контактный, диск на другом конце стержня после включения шестерни замкнет силовую электрическую цепь стартера.

При повороте ключа зажигания в исходное положение цепь удерживающей обмотки размыкается и сердечник тягового реле, а с ним рычаг и медный диск включения вернутся в исходное положение, стартер выключится.

На автомобиле, КамАЗ в стартере применен привод с храповичным механизмом свободного хода. Привод перемещается по шлицам вала якоря. Он состоит из корпуса, ведущей и ведомой полумуфт, пружины, втулки со спиральными шлицами и механизма для центробежного разъединения полумуфт. Стартер следует включать на время не более 5 с. При необходимости стартер можно включать повторно с интервалом не менее 0,5 мин. Этот промежуток времени необходим для восстановления работоспособности аккумуляторной батареи. Включать стартер повторно можно не более 3 раз | подряд.

Контрольные вопросы:

1.Расскажите о назначении системы пуска двигателя.

2.Расскажите об устройстве стартера.

3.Какой тип стартеров применяют на атомобилях?

4.Как устроено тяговое реле?

5.Расскажите как работаеттяговое реле .