Анализ показателей качества функционирования системы ведения путевого хозяйства

Планирование – это один из самых сложных видов работы, доступных человеку.

Прежде чем начать какое-либо дело, человек должен тщательно продумать, что именно, к какому сроку, какими способами и с помощью каких средств он должен сделать. Иначе его намерения могут оказаться невыполненными.

Следовательно, первой стадией управления любым видом деятельности всегда является процесс постановки цели и нахождения способов ее выполнения.

Именно к стадии постановки цели можно отнести предвидение, прогнозирование, планирование. Функции управления всегда направлены на достижение целей управления.

Создать организационный и экономический механизм управления предприятием в условиях рыночной экономики без разработки четкой системы внутрифирменного планирования нельзя.

Построение такой системы – достаточно сложный процесс, требующий ресурсов, соответствующих навыков и умения от работников предприятия, которым приходится решать ряд сложных организационно-технических проблем.

Хочу так же отметить, что внутрифирменное планирование всегда ориентируется на данные прошлого, но стремится определить и контролировать развитие предприятия в перспективе. Поэтому надежность планирования еще зависит от и точности фактических показателей прошлого.

С точки зрения формализации процедуры планирование представляет собой алгоритмизированный процесс подготовки решений в противоположность спонтанному, ситуативному принятию управленческих решений.

Противоположностью планирования является импровизация, когда решение принимается на основе сложившийся ситуации или из опыта плановика. Четкий алгоритм принятия импровизированных решений отсутствует.

Анализ показателей качества функционирования системы ведения путевого хозяйства состоит из нескольких методик анализа и прогнозирования состояния пути, затрат на его содержание и оптимизацию по экономическим критериям и являются составной частью системы планирования путевых работ.

Методики предназначены для планирования ремонтов пути, должны использоваться в автоматизированных системах управления инфраструктурой на уровне территориальных дирекций инфраструктуры, Центральной дирекции инфраструктуры, и не предусматривают производства расчетов в структурных подразделениях.

Методики состоят из трех частей:

1. Методика прогнозирования технического состояния пути,

2. Методика оценки затрат на содержание пути

3. Методика оптимизации содержания пути по экономическим критериям.

Прогнозирование технического состояния пути осуществляется на основании анализа баз данных автоматизированной системы единой технологической базы ЕК АСУИ (АСУ-П).

Прогнозирование состояния пути, экономическая оценка и оптимизация содержания пути по экономическим критериям выполняются в следующей последовательности:

1. Сбор исходных данных (паспортные данные по конструкции пути и условиям эксплуатации; данные о дефектности элементов пути; данные о накоплении неисправностей геометрии пути; данные о произведенных работах; данные о расходах путевого комплекса; данные о расходах других хозяйств, связанных с состоянием пути);

2. Разбивка железнодорожной линии на участки с одинаковыми характеристиками (конструкция пути, условия эксплуатации, наработка) – длиной от пикета до нескольких километров;

3. Прогнозирование изменения состояния пути либо расходов на содержание пути во времени.

В зависимости от наличия данных прогнозирования затрат на содержание пути производится по трем вариантам:

1. При наличии в единой технологической базе ЕК АСУИ данных по произведенным работам текущего содержания пути – производится анализ данных по объемам работ текущего содержания пути и прогноз их на предстоящий период (2 – 3 года).

2. При недостаточности данных по объемам работ текущего содержания пути производится анализ состояния пути по неисправностям и на их основании прогнозируются объемы работ по их устранению на предстоящий период: прогноз накопления дефектности элементов пути, прогноз накопления неисправностей геометрии пути.

3. При недостаточной достоверности данных по состоянию пути производится прогнозирование объемов работ текущего содержания пути на основании средней дефектности пути и среднесетевых интенсивностей роста объемов неисправностей для участков с подобными условиями эксплуатации и конструкцией пути.

Для целей прогнозирования состояния пути и объемов работ путь делится на участки различной протяженности.

Учитывая принятую организацию выполнения работ, технологии работ и требования нормативных документов, принимается следующая разбивка участков для анализа:

- для прогнозирования состояния пути с целью планирования ремонтов пути, связанных с заменой рельсошпальной решетки (капитальные ремонты пути, реконструкция пути) – анализируется состояние пути на участках протяжением в перегон (или часть перегона длиной от 5 км);

- для прогнозирования состояния пути с целью планирования среднего и планово-предупредительного ремонтов пути – анализируется состояние пути на участках протяжением в километр (или часть километра длиной от 300 м);