Особенности содержания пути на мостах и в тоннелях
Продольная подвижность металлических ферм и балок вызывается изменением температуры пролетных строений, а также изгибом их под поездной нагрузкой и связанными с этим удлинением нижнего и укорочением верхнего поясов с соответствующими продольными перемещениями подвижных опорных частей.
С целью недопущения дополнительных динамических воздействий от подвижного состава должно обеспечиваться совпадение осей пути и пролетных строений. Допускается несовпадение в ограниченных пределах: на мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси продольного строения более чем на 30 мм, а в кривых — не более 20 мм. При езде на балласте допускаются отклонения, соответственно, в прямых до 50 мм, в кривых — до 30 мм.
При больших отклонениях необходимо выполнить рихтовку или перешивку пути, а если это невозможно, то проверить расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений, по прочности мостовых брусьев, а на мостах с ездой понизу проверить их соответствие габариту приближения строений.
В тоннелях отклонения оси пути в плане и профиле от пролетного положения не должны вызывать нарушения габарита или увеличения негабаритности сооружения. Контроль за положением пути в тоннелях должен осуществляться с помощью постоянных путевых реперов, заделанных в обделку стен через каждые 20 м в прямых и через 10 м в кривых. Для контрольных измерений применяют специальный шаблон, устанавливаемый на головку путевого рельса и на репер.
В качестве балласта на мостах и подходах к ним с обеих сторон (по 50 м для малых мостов, по 200 м — для средних, по 500 м — для больших мостов) должен применяться щебень из твердых скальных пород. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт должен заменяться в плановом порядке на щебеночный. На подходах к мостам и к тоннелям с безбалластной проезжей частью, с целью обеспечения плавного, с переменной жесткостью сопряжения с обычным балластом при необходимости следует устраивать участки переходного пути. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см, на путях 4 и 5-го классов на прямых участках пути и в кривых радиусом более 600 м допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балласта под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.
На балластном пути в тоннелях толщина щебня на всем их протяжении и на подходах не менее 200 м с каждой стороны должна быть под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускает ся толщина последнего не менее 20 см; а в исключительных случаях, с разрешения ОАО «РЖД», — не менее 15 см.
Эпюра шпал на пути в тоннелях должна составлять 2000 шт./км (вместо 1840 на перегоне)
Конструкция пути и мостового полотна на искусственных сооружениях должна обеспечивать возможности прохода колес подвижного состава в случае их схода с рельсов без повреждения конструкции моста.
Для этой цели на мостах длиной более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м с ездой на балласте, а также на всех мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и безбалластными железобетонными плитами при длине мостового полотна более 5 м или расположении их в кривых R < 1000 м, в двухпутных тоннелях укладывают внутри колеи контруголки (контррельсы) длиной не менее 6 м, соединяемые типовыми четырехдырными накладками. Снаружи колеи по всей длине мостов укладывают противоугонные или охранные уголки либо брусья.
На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м, на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям должны быть уложены термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.
При укладке рельсовых плетей на мостах должны учитываться особенности совместной работы пути и моста, в первую очередь подвижность подрельсового основания, вызываемая изменением длины пролетного строения температурными воздействиями и проходом подвижного состава.
На больших мостах должны укладываться звеньевой путь либо плети не более температурного пролета моста. Для компенсации температурных деформаций рельсов, вызываемых проходом поездов на мостах, применяются уравнительные приборы или уравнительные рельсы. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до подвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В арочных мостах температурный пролет равен половине пролета арки.
В каждом температурном пролете должно быть уложено по одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных рельсов.
Угон пути на мостах не допускается, равно как не допускается и передача угона рельсового пути с подходов на мост. Он должен быть полностью ликвидирован на этих подходах.
В тоннелях с верхним строением на балласте закрепление пути от угона производится так же, как и на пути со шпалами, а в тоннелях с безбалластным верхним строением — по специальному проекту.
В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.
Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки уравнительных приборов должны занимать положение, соответствую щее температуре воздуха и определяемое в соответствии с правилами и технологией укладки и замены уравнительных приборов на мостах с допуском ±20 мм.
Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником железной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.
Дата добавления: 2016-02-27; просмотров: 6537;