Основные причины и признаки нарушения целостности тормозной

Магистрали поезда

Основными причинами нарушения целостноститормозной магистрали поезда являются:

- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

- частое включение компрессоров;

- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

Порядок действий машиниста появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. Порядок осмотра состава поезда

При появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали пассажирском (почтово-багажном, грузопассажирском) поезде, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки нарушения целостности тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.

Если при этом не происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень торможения, произвести отпуск тормозов, сообщить об этом ДСП (ДНЦ).

Если при этом происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень служебного торможения, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда помощник машиниста обязан осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, проверить ограждение хвостового вагона, проверить целостность тормозной магистрали и произвести сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам. По прибытию на локомотив помощник машиниста обязан доложить о результатах проверки.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов.

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

После остановки в результате экстренного торможения с пассажирским поездом локомотивная бригада обязана передать причастным работникам сообщение о месте и причинах остановки.

Через начальника поезда уведомить поездную бригаду о необходимости более внимательного прослушивания состава после отправления и передаче машинисту локомотива информации в случае выявления недостатков.

Если экстренное торможение было применено при скорости свыше
10 км/ч локомотивная бригада после устранения причины торможения, по готовности, отправляется установленным порядком и следует на расстоянии 800 м от места стоянки со скоростью не более 25 км/ч.

Если за время следования со скоростью не более 25 км/ч информация о посторонних звуках подвагонного оборудования от начальника поезда не поступала, то далее разрешается следование с установленной скоростью.

При получении информации от начальника поезда о посторонних звуках подвагонного оборудования остановиться с применением минимальной ступени торможения и установленным порядком осмотреть состав.

Начальник поезда обязан предоставить акт о причине срыва стоп-крана.

Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе тормозов)

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

- вызвать автостопное торможение, для чего:

выключить ЭГЖ при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК; выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

После остановки поезда машинист обязан:

- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

- светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае недостаточного тормозного эффекта (наличия медленного снижения скорости, увеличение расстояния тормозного пути в месте снижения скорости на 10 км/ч) машинист останавливает поезд экстренным торможением и заказывает контрольную проверку тормозов. В зимнее время тормозной путь может быть увеличен на 250 м.

После зарядки и отпуска автотормозов машинист производит служебное торможение с постановкой ручки крана машиниста в 4-е положение. Помощник машиниста осматривает состав с целью выявления причины неудовлетворительной работы тормозов, делает проверку тормозного оборудования вагонов, наличие воздуха в тормозной магистрали поезда, выхода штоков у вагонов и их соответствие нормам. При не выяснении причины недостаточного тормозного эффекта разрешается вести такой поезд до станции по согласованию с поездным диспетчером, для проведения контрольной проверки тормозов, со скоростью обеспечивающую безопасность движения с учетом профиля и особенностей участка.

При выявлении и устранении неисправности машинист сообщает об этом дежурному ближайшей станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездному диспетчеру (далее – ДНЦ), и после согласования дальнейших действий возобновляет движение с проверкой тормозов на благоприятном профиле пути или в установленном месте.