Качество и конкурентоспособность продукции

В рыночных условиях хозяйствования благополучие предприятий всецело зависит от конкурентоспособности их продукции. Конкурентоспособность товара - это превосходство его в определенном сегменте рынка по качественным и ценовым показателям товаров-аналогов. Согласно МС ИСО 8402, качество - это совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности, т.е. товар по совокупности свойств должен соответствовать всем требованиям потребителя. Удовлетворяя требования покупателей, производитель обеспечивает свое благополучие. В конкурентной экономике следствием плохого качества становится разорение предприятия.

Именно низкое качество выпускаемой продукции - самое больное место отечественных производителей автомобилей. В 70-е годы на автозаводах была внедрена КС УКП, но качество отечественных автомобилей оставалось ниже всякой критики. Можно утверждать, что и ныне принятая система качества не в состоянии обеспечить качество продукции. Причины этого - в отсутствии стратегических целей, всеобщего управления качеством на предприятиях, конкуренции на внутреннем рынке, а также заинтересованности персонала; в чисто директивных подходах к обеспечению высокого качества продукции; пренебрежении маркетинговой концепцией жизнедеятельности предприятия; в износе основных фондов, низком технологическом уровне и ограниченности при этом у автозаводов инвестиционных возможностей; отождествлении качества преимущественно с изготовлением; предпочтительности количественных показателей перед качественными при планировании и оценке результатов деятельности предприятия; низком уровне культуры и исполнительской дисциплины персонала; разнополюсности интересов автозаводов и их поставщиков; дешевизне богатых природных ресурсов. Кроме перечисленных факторов на качество продукции отрицательно влияют неритмичный выпуск продукции; запуск в серийное производство конструкторско- и технологически недоработанных изделий; внедрение технико - экономически необоснованных конструкторско - технологических решений; разрозненность функций изготовления и контроля качества; недостаточная автоматизация; слабое метрологическое обеспечение процессов контроля качества; низкая техническая оснащенность служб качества; отсутствие системы устранения причин брака; слабое материальное стимулирование за качество продукции; разобщенность подразделений предприятия при наличии тесной технологической общности; недостаточное внимание подготовке и повышению квалификации персонала и др.

Сложность получения высококачественного автомобиля можно представить, если учесть, что современный автомобиль состоит из 20-25 тыс. деталей, 50-70% которых поставляется другими производителями. Низкое качество даже одного наименования комплектующих уже отрицательно сказывается на качестве конечного продукта - автомобиля.

В настоящее время в автомобилестроении России приемлемым считается брак до 1% в общем объеме поставок, тогда как в мире допускается 50 дефектных изделий на миллион штук (0,005%). Если учесть, что у КамАЗа более 300 смежников, которые поставляют около 2600 наименований комплектующих, можно представить, сколько бракованных агрегатов может попасть в конечную продукцию автозавода. Масштабные исследования показывают, что 30…40% потребителей ставят отечественным автомобилям оценку "хорошо" и лишь 2…5% - "очень хорошо", среди иномарок такую оценку получают 18…25%.

Особую тревогу вызывает катастрофическое отставание отечественных автомобилей от западных по уровню экологичности и безопасности конструкций. 27-миллионный парк автомобилей России в 1999 г. выработал 12191 тыс. т загрязняющих веществ. Доля автотранспорта в загрязнении воздуха доходит до 90%. Масса отработанных масел и спецжидкостей в 1999 г. составила около 300 тыс. т, а общая масса твердых отходов достигла 3 млн. т. Автотранспортный комплекс России ежегодно наносит ущерб экологии на 3,4 млрд. долл. (около 1,5% ВВП). Ни одна модель серийно выпускаемого грузового автомобиля в настоящее время не соответствует нормативам по выбросу вредных веществ, принятым в Правилах ЕЭК ООН. С 1 октября 2001 г. для дизельных двигателей в мире вводятся нормативы Евро-3, а отечественные автозаводы готовятся только освоить производство дизелей, соответствующих нормативам Евро-1. Сертифицированные по нормативам Евро-2 двигатели ЯМЗ, КамАЗ слишком долго внедряются в серийное производство. Отставание в электронных системах управления двигателем не позволяет автозаводам шагать в ногу с мировыми производителями.

Мировые производители автомобилей и их поставщики, приняв на вооружение стандарты ИСО серии 14000, оценивают экологичность конструкции с учетом полного жизненного цикла автомобиля - от изготовления до утилизации. Экологичность автомобиля рассматривается на этапах получения конструкционных материалов, изготовления и сборки деталей, агрегатов и автомобиля, его эксплуатации, утилизации. Специалисты НАМИ разработали свои методики и программы оценки экологической безопасности автомобилей, агрегатов и топлив, основанные на концепции их полного жизненного цикла. Автозаводам необходимо принять на вооружение концепцию "Конструирование для экологии".

Не лучше положение дел и с безопасностью автомобиля. Ни один отечественный автомобиль пока не оснащается системой управления подвеской, подушками безопасности, что становится нормой для зарубежных автопроизводителей. Несоответствие конструкций Правилам ЕЭК ООН ограничивает возможности экспорта российских автомобилей. Сейчас даже развивающиеся страны требуют, чтобы импортируемый автомобиль был на уровне ведущих производителей.
Ведущие автомобильные фирмы тратят огромные средства на организацию обслуживания и ремонта своих изделий, стоят на страже интересов потребителей (и своих тоже). Для них имидж превыше всего. В порядке вещей считается отзыв дефектных автомобилей. Например, "Мерседес" в 1999 г. отозвал 60 тыс. грузовиков из-за возможного дефекта тормозной системы. "Хонда" отзывает около миллиона автомобилей "Сивик" (выпуска 1996-1998 гг.) для замены коврика под ногами водителя, который может помешать нажатию на педаль тормоза.

Правдивость, прозрачность, публичность, открытость - непременные атрибуты рыночной экономики. О недостатках своей продукции надо говорить открыто. С этого начинается совершенствование продукции и управления. А вот скрытность, обман, невнимательное отношение к потребителям - это удар по имиджу фирмы, ведь рано или поздно покупатель отвернется от ее продукции.

Мировая система управления качеством прошла долгий эволюционный путь развития, принимая в свой арсенал все передовые и дающие социально-экономический эффект методы и принципы управления. Современные системы качества базируются на стандартах ИСО серии 9000. В настоящее время в 100 странах мира более 300 тыс. предприятий сертифицировали по этим стандартам свои системы качества, тогда как в России таковых всего 350 и лишь 13 из них работают в области автомобилестроения. Только один автосборочный завод - УралАЗ - имеет сертифицированную систему качества по МС ИСО 9001, а у остальных производителей автомобилей международный сертификат на систему качества имеют лишь отдельные производства.

К стандартам ИСО серии 9000 в последние годы добавились стандарты ИСО серии 14000, устанавливающие требования обеспечения безопасности продукции для окружающей среды, а также стандарт "большой тройки" автомобильных компаний и пяти крупнейших производителей грузовиков США - QS-9000, содержащий требования к системам качества, базирующимся на стандарте ИСО 9001. Эти стандарты сыграли существенную роль в повышении качества продукции. Однако и они имеют недостатки. Например, в стандартах ИСО серии 9000 версии 1994 г. сведена к минимуму роль персонала в обеспечении качества, не учтены вопросы экономической эффективности производства. Поэтому в новой версии этих стандартов сделана попытка интегрирования менеджмента качества с общим менеджментом. Будущее в области управления качеством - это идеология TQM, заключающаяся в том, что вся деятельность предприятия должна осуществляться с точки зрения качества продукции.
Автомобилестроение характеризуется высоким уровнем конкуренции, существенной долей (до 50…70%) по наименованию и стоимости в конечной продукции комплектующих изделий, большими объемами выпуска однородной продукции, коротким тактом выпуска. Качество конечной продукции в отрасли на 60…70% зависит от качества комплектующих, что учтено в QS-9000.
Управление качеством продукции требует и больших затрат. Например, по данным американских экспертов, затраты на качество продукции ведущих автомобильных фирм достигают 20% от продаж и ежегодно увеличиваются на 5…7%. С ростом затрат на качество в производстве затраты на изделие в эксплуатации снижаются, следовательно, существует оптимальный уровень качества, при котором суммарные затраты имеют минимальное значение. Уровень затрат за жизненный цикл товара (ЖЦТ) может быть оценен показателем дисконтированных чистых расходов.

,

где ДТР_t - дисконтированные текущие расходы t-го периода;

ДI_t - единовременные расходы за срок службы изделия Т_Сл.

Сравнивая ДЧР при одинаковых условиях эксплуатации разных аналогичных моделей, можно установить наиболее эффективное, качественное изделие. Все реализованные потребительские свойства изделия интегрально выражаются в показателе ДЧР.

Этот критерий особенно важен для товаров инвестиционного назначения. Усилия разработчиков и производителей новой модели должны быть направлены на минимизацию ДЧР.

Проектировать новую модель необходимо, применяя комплексно-системный подход. ЖЦТ состоит из ряда последовательных этапов: маркетинговые исследования, НИР, разработка и доводка конструкции, технологическая подготовка производства, производство, реализация, эксплуатация, утилизация. Контрольные операции устанавливают отклонения фактических данных от нормативных показателей свойств на этапах ЖЦТ, и по каналам обратной связи принимаются меры по предупреждению и (или) устранению отклонений.

Для достижения отличного качества на выходе любого этапа "вход" системы и сам процесс должны быть только отличного качества. Например, в процессе сборки для получения автомобиля отличного качества все поступающие на сборку изделия и сам процесс сборки должны быть отличного качества. Для успешной работы системы "вход - процесс - выход" участники процесса должны иметь возможность маневрирования. При планово-директивной экономике все входы и выходы были заранее строго определены, что практически исключало такую возможность, поэтому комплексная система управления качеством была неэффективна. Да и сейчас последствия жесткой плановой системы отрицательно сказываются на работе автозаводов. Крайне ограничен выбор поставщиков, жесткие технологические линии массового производства, слабо развитая система сбыта, ориентированность на количественные показатели, пренебрежение требованиями потребителей - вот лишь некоторые последствия нашего прошлого.

Управление качеством начинается с момента зарождения идеи товара. Фундамент качества закладывается на этапе разработки изделия. По оценкам американских специалистов, если все меры обеспечения качества принять за 100%, то 75% придется на поиск конструкторских решений, проектирование, отработку макетного и доводку опытных образцов, отладку технологии; 20% - на контроль производственных процессов; 5% - на окончательную приемку изделий. По данным ЕОК, при оценке причин отказов действует правило "70-20-10", согласно которому 70% отказов происходят из-за недостатков проектирования, 20% - из-за некачественного изготовления и 10% - из-за нарушений правил эксплуатации. Две последние причины при желании довольно легко устранимы. Разработчику необходимо убедиться, что параметры, принятые в техническом задании, обеспечивают конкурентоспособность новой модели. Ошибки, допущенные на ранних этапах проектирования, дорого стоят. Существует правило "1:10:100:1000". Рубль, сэкономленный при стратегическом маркетинге и НИР, приводит к лишним затратам средств: при проектировании - 10 р., при изготовлении - 100 р. и в эксплуатации 1000 р. Основные усилия производителей должны быть направлены на разработку конкурентоспособной продукции, которая будет продаваться без усилий.

Мощнейшим фактором в обеспечении качества продукции является применяемая технология. В идеале она должна сделать невозможным отклонение параметров изделия от заданных. Человек - участник производственного процесса - по объективным или субъективным причинам может допустить брак, а машина строго выполнит программу, на которую настроена. Поэтому путь к повышению качества неизбежно пролегает через автоматизацию производства. В мире с 90-х годов активно внедряются системы компьютеризованного производства, которые позволяют при высоком качестве продукции в 20…25 раз увеличить производительность труда. Внедряемые CIM-технологии (Computer Integrated Manufacturing) и разрабатываемые CALS-технологии (Computer Added Logistic Support) включают элементы искусственного интеллекта и интегрируются в планирование и управление всем жизненным циклом изделий. В этих системах особая роль отводится процессу управления качеством продукции, так как применение столь наукоемкого оборудования и низкое качество - факторы несовместимые. Примером внедрения CALS-технологии служит модульно-интегральный роботизированный конвейер на заводе "Пирелли" в миланском пригороде. На этой линии переналадка на новую шину осуществляется всего за 20 мин. Роботы работают в три смены в полной темноте. На этом производстве себестоимость продукции на 25%, а затраты энергии на 33% меньше, чем в обычном производстве шин. Качество продукции отменное, дисбаланс шин снижен в 2 раза.

К сожалению, Россия катастрофически отстает от развитых стран по внедрению новых технологий. Более того, за годы "реформ" технологическая база в машиностроительном комплексе страны даже ухудшилась: степень износа активной части основных фондов машиностроительного комплекса достигла 68%, средний возраст оборудования и фактические сроки его службы более чем в 3 раза превышают эти показатели в развитых странах.

Высокие наукоемкие технологии, автоматизированные линии у нас, как правило, иностранного производства и стоят дорого. Их применение повышает качество изделий, но и себестоимость при этом повышается, так как амортизационные отчисления возрастают. При низком уровне заработной платы предприятия не заинтересованы в механизации и автоматизации технологических процессов. Предпочтение дешевизне перед качеством очевидно. Такая стратегия не может быть долгосрочной - за низким качеством следует банкротство.

В последние годы в мире наблюдается интенсивное слияние крупных производителей автомобилей. Интеграция позволяет увеличить объемы продаж, прибыли, повысить технологичность, качество и уровень управления фирмы. В результате слияния немецкой компании "Даймлер" и американской "Крайслер" только за 1999 г. была получена экономия в 1390 млн. евро, в том числе за счет снижения затрат на закупки единого концерна - 520, организационных расходов - 370, затрат на НИОКР - 80 и расходов на продажи - 420 млн. евро. Отечественные же производители вместо объединения усилий и скудных финансовых ресурсов ведут конкурентную борьбу между собой.

Нигде в мире качество товара не достигается за чужой счет - оно достигается упорным трудом всех, кто причастен к созданию данного товара. Нынешние обстоятельства небезнадежны: спрос на автомобили у нас пока не удовлетворен; продукция автомобилестроительной отрасли престижна, ведь она - зеркало, отражающее уровень индустриальной и культурной развитости государства; производители автомобилей защищены от давления импорта на внутреннем рынке; созданы довольно благоприятные условия для экспорта автомобилей.