Логістична оцінка залізничного, автомобільного і водного транспорту

Господарство залізниці включає вантажні дво­ри й товарні контори, діяльність яких здійснюється за єдиним технологічним процесом залізничної станції. Вантажні двориє особли­вою частиною станційної території, на якій розміщені комплекс будівель і дороги. Завдан­нями вантажних дворів є приймання, наван­тажування, розвантажування, видача, сорту­вання і тимчасове зберігання вантажів. Буду­ють вантажні двори на станціях, які обслуго­вують великі населені пункти, де обсяги над­ходження та відправлення вантажів досить ве­ликі, а промисловим, будівельним і торгівельним підприємствам економічно невигідно ма­ти залізничні під'їзні шляхи. На вантажному дворі зосереджують усі основні об'єкти і при­строї комерційного характеру, що слугують для переробки вантажів (криті й відкриті склади, контейнерні майданчики, сортувальні платформи, майданчики для переробки ваго­вих вантажів, будівлі та пристрої для спеціалі­зованого навантажування і розвантажування вантажів, ваги, вантажно-розвантажувальні механізми, службові й технічні приміщення). Останнім часом на залізницях почали будувати механізовані вантажні двори, де повністю механізовані процеси переробки вантажів та ба­гато допоміжних операцій (відкриття і закрит­тя люків піввагонів тощо).

Вантажні двори будують глухими з паралельним або послі­довним розміщенням виставочних доріг чи наскрізними з двобі­чними в'їздом і виїздом. Фронти навантаження і розвантаження різних вантажів на них розміщують, забезпечуючи:

1) добрий зв'язок з прилеглими промисловими підприємствами та населе­ними пунктами;

2) найбільш економічну технологію маневрених робіт - подачі й прибирання вагонів;

3) потокову схему обслу­говування вантажних фронтів автотранспортом, можливість постановки автопричепів на ніч; тимчасову стоянку (у разі потреби) для тягачів і автомобілів, вільну постановку їх для наван­тажування і розвантажування;

4) можливість безпосереднього перевантаження з вагонів в автомобілі й навпаки, приділяючи особливу увагу додержанню санітарно-гігієнічних вимог та охо­рони праці.

Вантажний двір — це складова частина станції, тому його розташування і розвиток мають відповідати її загальним вимо­гам. Остаточну схему розташування складів і доріг на вантажно­му дворі вибирають за допомогою техніко-економічного порів­няння кількох її варіантів.

Товарні конторипризначені для оформлення вантажних пе­ревезень та розрахунків з вантажовідправниками та вантажо­одержувачами. Територіально їх розміщують біля в'їзду на ван­тажні двори, що пояснюється характером їх роботи. Щоб при­скорити оформлення навантажень і розвантажень на під'їзних шляхах організують спеціальні відділення (філії) товарної контори. У товарній конторі: оформляють документи на вантажі, призна­чені для перевезення; проводять грошові розрахунки за переве­зення; стягують штрафи та збори; передають інформацію одер­жувачам про надходження вантажу; здійснюють облік виконан­ня плану перевезень; приймають замовлення на подачу вагонів, дозволених до навантаження; відшукують вантаж і складають комерційні акти та проводять інші операції. Нині у відділеннях залізниць створені вузлові розрахункові контори, що виконують основні функції товарних контор усіх станцій. Це дає змогу ме­ханізувати й централізувати багато комерційних операцій, ши­роко використовувати ЕОМ.

Тривалість роботи і штат вантажного двору і товарної контори.Тривалість роботи встановлюють так, щоб можна було якомога краще обслуговувати відправників та одержувачів вантажів, а також якнайраціональніше використовувати засоби для переве­зення. На великих станціях товарні контори працюють цілодобово, на дрібних - в одну або дві зміни. Вантажний двір пови­нен працювати в тому самому режимі, що й товарна станція. У нічний час на вантажному дворі можуть, наприклад, лише вида­вати або тільки приймати вантажі для перевезення. На станціях, де організовано централізоване завезення і вивезення вантажів автомобільним транспортом загального користування, вантаж­ний двір, як правило, працює цілодобово.

До рухомого составу залізничного транспорту належать ло­комотиви й вагони. На залізницях України використовують два види тяги: тепловозну й електровозну. Вагонний парк складаєть­ся з простих вагонів, платформ, піввагонів, цистерн, ізотерміч­них та спеціальних вагонів. Найбільше тут піввагонів. Усі вагони за кількістю осей поділяються на чотири-, шести- й восьмивісні (табл.6.1).

Таблиця 6.1

Основні характеристики деяких вантажних вагонів залізниць України

Експлуатаційні характеристики вагонного парку визначають за такими показниками.

1. Технічний коефіцієнт тари вагонів, який визначають відношенням маси всієї тари вагона до його вантажопідйомнос­ті:

Тк = Рт / Вв

де Т_к — технічний коефіцієнт тари вагона; Р_т — маса тари; В_в — вантажопідйомність вагона.

При зменшенні технічного коефіцієнта тари вагона скорочу­ється обсяг роботи, пов'язаної з перевезенням тари вагонів, завдяки чому зменшуються витрати на транспорт, використання легких сплавів, синтетичних матеріалів, знижується маса тари до 18 т (чотиривісних вагонів) і, відповідно, коефіцієнт тари вагона до 0,288.

2. Вантажний коефіцієнт тари вагоніввизначають з від­ношення маси тари до маси вантажу, навантаженого у ваго­ни. Він відображує використання вантажопідйомності вагонів при перевезенні відповідних вантажів. Чим вищий цей кое­фіцієнт, тим гірше використовується вантажопідйомність ва­гонів:

Вк = Рт / Вв

де В_к — вантажний коефіцієнт тари вагона; Р_Т - маса тари ваго­на, т; В_в - маса вантажу, завантаженого у вагон, т.

Вантажний коефіцієнт тари для критих вагонів становить 0,62-0,5, піввагонів 0,5-0,38, платформ 0,54-0,51, цистерн 0,85-0,56.

3. Коефіцієнт використання вантажопідйомності вагонави­значають за відношенням маси вантажу, завантаженого у вагон, до вантажопідйомності вагона:

Кв = Вв / Вван.в.

де К_в — коефіцієнт використання вантажопідйомності; В_в — маса вантажу, завантаженого у вагон, т; Вван.в. - вантажопідйомність вагона, т.

Цей коефіцієнт залежить від багатьох чинників і насамперед від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування і пресування вантажу та ін. Значно впливає на ви­користання вантажопідйомності вагона об'ємна маса вантажу (т/м³). Чим більше наближається коефіцієнт до одиниці, тим краще використовується вантажопідйомність вагона. Якщо кое­фіцієнт дорівнює одиниці, вантажопідйомність вагона викорис­товується повністю.

4. Коефіцієнт використання місткості вагонавизначають з відношення об'єму, зайнятого вантажем, до повної місткості (об'єму) вагона:

Км = Vван / Vв

де К_м — коефіцієнт використання місткості вагона; Vван - об'єм, зайнятий вантажем у вагоні, м³; V_B - об'єм вагона, м³. Величина цього коефіцієнта залежить від тих самих чинників, що й коефі­цієнт вантажопідйомності. При перевезенні вантажів з великою об'ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагона, тобто вона обмежується його вантажопідйомністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагона використовується повністю, а вантажопідйомність — ні.

5. Коефіцієнт питомого об'єму вагона- відношення корис­ного об'єму кузова вагона до його вантажопідйомності. Він відо­бражує розмір корисного об'єму (м³), що припадає на одну тон­ну вантажопідйомності вагона:

Кп.о. = Vв / Вв

де Кп.о. - коефіцієнт питомого об'єму вагонів; V_B - корисний об'єм вагона, м³; В_в - вантажопідйомність вагона, т. Величина цього коефіцієнта в простих чотиривісних вагонів - 1,5 м³ /т.

Технічна база сучасного автомобільного транспорту є сукуп­ністю засобів та шляхів сполучення, технічних пристроїв і будівель. Засобами сполучення є автомобілі, автомобілі-тягачі, напівпричіпи, причіпи транспортного призначення, що пере­возить вантажі й пасажирів. Засоби сполучення називаються рухомим складом автомобільного транспорту. Вони поділяють­ся на транспортні, призначені для перевезення вантажів, і спеціальні - для виконання різних нетранспортних робіт за допомогою встановленого на них обладнання. На автомобі­льному транспорті загального користування використовують переважно транспортні засоби загального призначення з кузовом типу «бортова платформа», що називається бортовим (бортовий автомобіль, бортовий причіп), та спеціального — автомобілі, причіпи, напівпричіпи та причіпи-грозпуски транспортного призначення, кузови, що спеціально пристосовані для перевезення одного або кількох однорідних вантажів. Залежно від типу двигуна, розрізняють автомобілі й автомобілі-тягачі з карбюраторними, дизельними двигунами, га­зобалонні, газотурбінні, електричні.

За прохідністю автомобілі поділяють на: дорожні (обмеженої прохідності) - для роботи на дорогах, у тому числі й на грунтових; підвищеної і високої прохідності - для роботи у важких дорожних умовах і на бездоріжжі. Залежно від конструкції двигуна (пристрою для перетворення енергії двигуна в роботу на подо­лання опору рухові транспортних засобів) автомобілі підвищеної і високої прохідності поділяються на колісні, напівгусеничні, колі­сно-гусеничні та амфібії, Автомобілі-тягачі поділяються на сідель­ні та буксирні. Сідельні тягачі працюють у зчепленні з напів-причіпами і не мають кузова. На рамі тягача встановлений опорно-зчіпний пристрій, який з'єднує напівпричіп з тягачем. Буксирні тягачі призначені для роботи з причіпами-ваговозами. Їх роблять на базі шасі вантажних автомобілів і обладнують зчіп­ними пристроями.

Причіпи буксируються автомобілями та автомобілями-тягачами, з'єднуючись з ними за допомогою буксирного при­строю. За кількістю осей причіпи бувають одно-, дво- і багатовісними. Напівпричіпи призначені для роботи у зчепленні із сідельними автомобілями-тягачами. Вони можуть бути одно- і двовісними, до того ж осі містяться в задній їх частині. У передній частині напівпричіпу є зчіпний пристрій для з'єднання з автомобілем-тягачем і стояки з котками для під­тримання відчепленого напівпричіпу в стійкому положенні. Причіпи-розпуски застосовують для перевезення довгомірних вантажів. Вони бувають одно- та двовісними. Відстань між автомобілем і віссю причіпа-розпуску може змінюватись при перевезенні вантажів різної довжини. Автопоїзд є автомобі­лем чи автомобілем-тягачем у зчепленні з одним або кілько­ма причтами чи автомобілем-тягачем з напівпричіпом. За­стосування автопоїздів забезпечує більш повне використання запасу потужностей автомобілів і автомобілів-тягачів, підвищення їх продуктивності порівняно з одиничними автомобі­лями, зниження витрат палива, собівартості перевезень, зме­ншення кількості водіїв. На думку західноєвропейських cneціалістів, найбільш економічним вантажним транспортним засобом є автопоїзд, що складається з двовісного тягача з тривісним причіпом. Вантажні автомобілі і причіпні засоби розрізняються за вантажопідйомністю і типом кузова. Авто­мобілі, причіпи, напівпричіпи залежно від вантажопідйомно­сті умовно поділяються на такі групи: особливо малої ванта­жопідйомності - до 0,5 т; малої - від 0,5 до 2 т; середньої - від 2 до 5 т; великої — від 5 до 15 т; особливо великої — 15 т і більше. Автомобілі особливо малої вантажопідйомності засто­совуються переважно для розвезення товарів народного спо­живання і для торговельної мережі. Автомобілі малої ванта­жопідйомності слугують для перевезень дрібних партій ван­тажів, а в містах - як вантажні таксі. Автомобілі середньої та великої вантажопідйомності призначені для перевезень масо­вих вантажів у різних галузях народного господарства. Авто­мобілі великої і особливо великої вантажопідйомності застосо­вують на великих будовах, для перевезення руди, вугілля, ма­теріально-будівельних та інших вантажів, при розробці родо­вищ корисних копалин. На шасі автомобілів, причіпів, напів-причіпів встановлюються кузови різних типів: бортова та безбортова платформи, самоскидний кузов, цистерна, фургон, панелевіз, кузов, обладнаний для перевезення довгомірних вантажів. Максимальне осьове навантаження показує частину повної маси автомобіля, що припадає на найбільш наванта­жену вісь, як правило, на задню. Цей показник є істотним для визначення маршруту транспортних засобів при переве­зеннях вантажу, тому що для деяких шляхових споруд (мости, шляхопроводи) існує обмеження стосовно навантаження на осі автомобіля.

Шляхові автомобілі залежно від гранично допустимих осьо­вих навантажень поділяються на групи „А” і „Б”. До групи „А” належать автомобілі й автопоїзди з критичним осьовим наван­таженням не більше 10 мс, які можуть рухатись лише дорогами вищих класів, що мають більш стійке капітальне покриття, а до групи «Б» — з максимальним навантаженням на вісь не більше 6 мс і такі, що можуть рухатися по всій мережі автодоріг країни. Ав­томобілі й автопоїзди, в яких осьове навантаження перевищує 10 мс, належать до груп позашляхових. Габаритні розміри рухо­мого составу лімітують довжину, ширину й висоту автомобілів fa автопоїздів, що має велике значення для забезпечення манев­реності одиниці (особливо під час руху вулицями міст) та безпе­чності руху, а також для реалізації пропускної спроможності до­ріг та заданої швидкості. Загальна критична маса і габаритні розміри автомобіля (табл. 6.2) чи автопоїзда залежать від кількості його осей. Шляхи сполучення— це шляхи руху рухомого составу, тобто доставки вантажів і пасажирів.

Залежно від адміністративного підпорядкування, економіч­ного та культурного значення розрізняють автодороги: загально­державного, республіканського, обласного, районного значення, міські, населених пунктів (вулиці), підприємств і організацій промисловості, сільського, лісного господарства, по яких здійс­нюються внутрішньогосподарські перевезення, під'їзні шляхи до і великих міст і промислових центрів. За інтенсивністю руху (кількістю автомобілів за добу) розрізняють 5 категорій доріг: 1) понад 7000 автомобілів за добу; 2) від 3000 до 7000; 3) більше як 1000 до 3000; 4) більш як 200 до 1000; 5) до 200 автомобілів за добу.

Таблиця 6.2

Критична маса і габаритні розміри автомобілів

До технічних пристроїв та будівель автомобільного транспорту належать гаражі, авторемонтні майстерні, станції технічногообслуговування.

Вантажні автомобільні перевезення розрізняють за:

1) галузевими ознаками — перевезення промислових, будіве­льних, сільськогосподарських, торгівельних вантажів, а також вантажів комунального господарства, поштових;

2) розміром партій вантажів - масові перевезення великої кількості однорідних вантажів та дрібними партіями вантажів різної номенклатури;

3) територіальними ознаками - внутрішньовиробничі, міські, приміські (до 50 км за межами населеного пункту), міжміські (більш як 50 км за межами міста), внутрішньорайонні, міжра­йонні та міжнародні перевезення;

4) способом виконання: місцеві - здійснюються одним авто­транспортним підприємством; прямого сполучення — при пере­везенні діють кілька автотранспортних організацій; змішаного сполучення — перевезення двома або кількома видами транс­порту.

Для перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти та забез­печення високої якості вантажних і комерційних операцій паро­плавства повинні мати вантажні та технічні причали з необхід­ним обладнанням і устаткуванням, що забезпечують зберігання, навантаження і розвантаження вантажів з відповідними вантажопідйомністю, технічним станом і складом. Велика різноманіт­ність дорожних умов і широка номенклатура вантажів, що пере­возяться, зумовили значну кількість типів суден, які можна кла­сифікувати так:

1) за наявністю джерел рушійної сили - на са­мохідні й несамохідні;

2) за призначенням і складом перевезень - на пасажирські, вантажні, вантажо-пасажирські, буксирні;

3) за характером вантажів, що перевозяться — на наливні й су­ховантажні, в тому числі на універсальні та спеціальні (лісовози, рудовози, рефрижератори);

4) за матеріалом, з якого зроблено корпус - на металеві, дерев'яні, композитні, пластмасові, залі­зобетонні;

5) за районами плавання — на озерні, річкові;

6) за архітектурним оформленням та умовами перевезення — на трю­мні, палубні, напівпалубні, відкриті з люковим закриттям і без нього, бункерні, судна-майданчики;

7) за наявністю вантажних пристроїв - на само- й несаморозвантажувальні

8) за приписом до вантажних ліній - на транзитні й місцеві.

Основними показниками річкових та морських суден є водотоннажність, вантажопідйомність, вантажомісткість, роз­міри - довжина, ширина, висота борту та осадження у наван­таженому й порожньому стані. Вантажне осадження судна визначають від зовнішньої обшивки до вантажної ватерлінії (ідей повному завантаженні). Вантажопідйомність судна — це кількість вантажу на ньому при навантаженні до вантажної ватерлінії. Вантажопідйомність судна визначають як різницю між його ваговою водотоннажністю з повним вантажем (тобто масою води, витисненої судном) і водотоннажністю без вантажу. Розрізняють повну й чисту вантажопідйомність судна. Повна є критичною кількістю вантажу, що приймається на судно, в тому числі й запаси води, палива, провіанту; чиста — лише маса вантажу без маси службового вантажу. Чиста вантажопідйомність морських суден становить 80-93 повної вантажопідйомності. При перевезенні легких вантажів обмежувальним фактором є не вантажопідйомність, а ванта­жомісткість судна, що означає його спроможність вміщуват визначену кількість вантажу (м³). Вантажомісткість судна обчислюється за об'ємом його критих вантажних приміщень. Розрізняють ординарну та складну, або подвійну, вантажомісткість, під якою розуміють спроможність судна вміщувати визна­чену кількість вантажів (м³) почергово. За характером вантажу, що перевозиться, розрізняють такі види вантажомісткості.

1. Для тарнопакувальних і штучних вантажів — характеризує об'єм вантажних приміщень, крім просторів, що не можуть бути використані для навантаження через криволінійність обрисів корпусу судна та різні виступи на ньому.

2. Для сипких вантажів (зерно) — включає площу вантажних
приміщень, крім невеликих підпалубних просторів. При переве­зенні насипних вантажів ця вантажомісткість використовується повністю.

3. Для наливних вантажів - включає увесь об'єм наливних вантажів. Під питомою вантажомісткістю (у_п) розуміють відношення вантажомісткості судна до його чистої вантажопід­йомності: Уп= v/p. Цей показник означає, скільки кубічних метрів місткості судна припадає на 1 т чистої вантажопідйомності. Кожен вид вантажу характеризується його вантажним об'ємом (v), вираженим у кубічних метрах на 1 т. Між ванта­жопідйомністю судна і вантажним об'ємом існує певна залежність. Якщо Уп= v/p, то повністю використовуються як вантажопідйомність, так і вантажомісткість судна. При Уп‹v/pповністю використовується вантажопідйомність судна і недовикористовується вантажомісткість. Коли Уп›v/p, тоді повністю використовується вантажомісткість і недовикористовується вантажопідйо-мність.

На морському транспорті найпоширенішими є спеціалізо­вані судна. Судна, призначені для перевезення генеральних ван­тажів, мають дві і більше палуби з великою кількістю люків. Суховантажні судна призначені для перевезення будь-якого вантажу — генерального, наливних, якщо є спеціальні танки для рідких вантажів. Для перевезення зерна часто використо­вують однопалубні судна з великими трюмами. Несамохідні су­ховантажні судна призначені для перевезення масових ван­тажів, для яких потрібні укриття від атмосферних опадів і які перевозяться на тентованих палубних баржах. Використовую­ться також буксирні судна для щтовхання, барж, криголамні рі­чкові, будуються судна, більш придатні для плавання на водо­сховищах і озерах.