Управление судном при авариях и оказании помощи терпящим бедствие.

Основными причинами аварийных обстоятельств являются: неправильный выбор скорости движения, потеря ориентировки, судоводительские ошибки, нарушения регламента и правил плавания, технической эксплуатации, Устава службы и дисциплины, пренебрежение хорошей практикой судовождения, состояние пути и другие обстоятельства в т.ч. действие непреодолимой силы. При возникновении, развитии и последствиях аварийных ситуаций и происшествий судоводитель должен правильно оценивать обстановку, быстро принимать решения, решительно и уверенно действовать по предупреждению аварии или уменьшению ее последствий, спасению людей и судов, оказанию помощи в ликвидации последствий аварии. По поводу всякого аварийного случая капитан судна должен составить акт о происшествии с соответствующими со схемами и чертежами и сообщить о происшествии органам судоходного надзора, судовладельцу и БОГУ.

Для оказании помощи другим судам все суда, находящиеся поблизости от судна , которое просит помощи, должны немедленно оказать ее всеми имеющимися средствами стараясь не подвергать опасности себя , находящихся на судне людей и грузы. В зависимости от обстоятельств плавания необходимо правильно маневрировать при подходе к судну терпящему бедствие.

К горящему судну для спасения людей и тушения пожара спасатель подходит с наветренной стороны, во избежание угрозы загорания. Если пожар имеет угрожающие размеры, близко подходить и швартоваться нельзя, спасение людей осуществляют с плотов и шлюпок. Спасатель приближается к горящему судну на дистанцию струи из пож. стволов, подход ближе возможен только при специальной защите. Особую осторожность следует подходить к судну с опасными грузами, т.к. при неправильных действиях во время тушения пожара может произойти взрыв и основная задача – не допуская взрыва, сбить пламя с палубы и надстройки. Охлаждая водой расширительные шахты газоотводной системы и палубу. При подходе к горящему судну наблюдают за поверхностью воды для обнаружения людей и оказания им помощи.

К тонущему судну для спасения людей и оказания помощи следует подходить с подветренной стороны и против течения малым ходом, чтобы уменьшить действие судовых волн на тонущее судно у которого значительно ухудшена остойчивость. Следует избегать резких толчков и ударов. После подачи швартовых и тросов принимают с тонущего судна людей, высаживают на него аварийную партию, откачивают воду и по возможности отводят на мелкое место. Если в воде люди их поднимают на борт спасателя с помощью индивидуальных и других спасательных средств.

Для оказания помощи к судну стоящему на мели нужно подходить с учетом глубин, ветра и течения. Если глубины позволяют подойти к носу, борту и корме стоящего на мели судна, следует подходить с осторожностью, промеряя глубины и предварительно отдав якорь. При невозможности подхода, судно ставится на якорь и со спасателя заводят буксирный трос. При сильном ветре и течении, якорь отдают таким образом, чтобы потом с его помощью выходить на буксир и иметь возможность использовать якорь для снятия судна с мели (спускаются кормой к спасаемому судну вытравливая больше якорной цепи и подают буксирный трос).

Спасение людей на воде является обязанностью каждого судоводителя, за неоказание помощи терпящим бедствие людям и оставление их в опасности следует уголовная ответственность. Первый увидевший за бортом человека, должен бросить утопающему спасательный круг и сообщить о случившемся на мостик. Тревога «Человек за бортом» объявляется подачей трех продолжительных звуковых сигналов. Крупными судами (когда при остановке судна можно потерять упавшего за борт человека из вида) в озере, водохранилище или прибрежном морском районе при спасении выполняется маневр «Человек за бортом», т.е. выполняется полный оборот, чтобы после этого подойти возможно ближе к месту падения человека за борт. Курс к месту падения человека рассчитывают по формуле К_с = К_п ± 180⁰ ± 60⁰, где К_п – курс судна в момент падения человека за борт, человека нужно искать в носовом секторе10-20⁰ с обоих бортов.

При подходе к месту падения человека нужно остановить судно, спустить шлюпку, а ночью освещать акваторию прожектором. На реке, канале и малым судам при падении за борт человека следует выполнить поворот в сторону борта падения (чтобы отвести от него корму), останавливают судно, спускают шлюпку или спас. Средства и устанавливают наблюдение за спасением утопающего с палубы или тента. Поиск человека за бортом производится до тех пор, пока не будут исчерпаны все возможности.

Снятие судов с мели в зависимости от обстоятельств может выполняться как самостоятельно. Так и помощью других судов. Посадка судна на мель часто происходит неожиданно для судоводителя, однако бывают случаи преднамеренной посадки судна на мель с целью предупреждения более тяжких последствий.

При появлении угрозы посадки на мель судоводитель должен:

- дать «полный ход назад», если опасность обнаружена на расстоянии превышающем тормозной путь;

- остановить движители при реальной опасности их повреждения;

- дать «полный ход вперед», если судно идет задним ходом и есть угроза посадки на мель кормой;

- перекладка руля в сторону от грозящей опасности, во многих случаях предотвращает посадку на мель;

- отдача кормовых якорей при переднем ходе всегда будет способствовать уменьшению вероятности посадки на мель.

После посадки на мель капитан объявляет аврал и по распределению обязанностей и поручений капитана проверяют корпус судна, замеряют уровень воды, принимают меры по обнаружению и заделке пробоин, производят промер глубин вокруг судна, определяют характер грунта и возможность работы движителями, производят расчеты потребной силы для снятия судна с мели, подробно ведутся записи в судовом журнале, передается информация о случившемся. После промеров глубин устанавливают направление съемки и возможности подхода других судов к борту стоящего на мели судна.

рис 224 и 225 (сид)

Выбор способа снятия судна с мели определяется исходя из следующих расчетов:

- величина потери осадки ΔΤ = Τ¹_ср – Τ¹¹_ср, где Τ¹_ср –средняя осадка до посадки на мель, м; Τ¹¹_ср – средняя осадка после посадки на мель, м;

- средняя осадка (Т_ср = Т_н+Т _ср.п.б.+ Т_ср.л.б.+ Т_к) /4_, где Т_н –садка носа, м.; Т_ср.п.б. - осадка миделя по правому борту, м; Т_ср.л.б. – осадка миделя по левому борту, м.; Т_к – осадка кормы, м.При проломе корпуса и заполнении отсека водой осадка, в м, увеличится на ΔΤ¹ = V/(S-ΔSk), где V-объем воды в затопленном отсеке, м³; S – площадь грузовой ватерлинии до затопления отсека, м²; ΔS – площадь уровня воды в затопленном отсеке, м²; k –коэффициент зависимости от наличия груза в отсеке = 0,6 – 0,95;

- общая потеря осадки ΔΤобщ. = ΔΤ + ΔΤ¹;

- Сила давления на грунт P = ΔΤ_общq, где q – число тонн, изменяющих осадку судна на 1см;

- тогда необходимое усилие для снятия судна с мели R =k¹P, где k¹ – коэффициент трения грунта: жидкая глина – 0,18-0,22; мягкая глина – 0,23-0,30; глина с песком – 0,30-0,32; песок – 0,35-0,38; галька – 0,38-0,42; каменистая плита – 0,30-0,42; камни – 0,42-0,50.

- Сила упора движителей: на переднем ходу (из паспортных данных) или F =Ni / 5υ_с , где Ni – мощность главных двигателей; υ_с – скорость судна на полном ходу; сила упора движителей на заднем ходу F_з.х, принимается на 20-30% меньше._.

Судно сойдет с мели, если F_з.х. > R, судно не сойдет с мели если Fз.х. < R, потребуется дополнительное усилие Fд = R – Fз.х., если Fд равно или меньше суммарного усилия которое могут создать шпиль, брашпиль, лебедки и другие механизмы и устройства имеющиеся на судне, а кренование и дифферентование судна провести невозможно, потребуется дополнительная мощность Ni (n) = Fд= 5υ_ср. где υ_ср – средняя скорость буксировщика.

При возможности применить дифферентование, зная расстояние перемещения груза, можно определить необходимое для перемещения количество груза, момент изменения дифферента на 1 см равен m≈D/100 или m≈DH₀/100Lгде D – водоизмещение судна; H₀ – большая метацентрическая высота; L – длина судна; дифферент α (в градусах) от перемещения груза весом P, на расстояние l, составит α =Pl/m, задавшись величиной дифферента, можно определить количество груза необходимое для перемещения.

Применяют следующие способы и приемы снятия судов с мели:

Управление судном при пожаре. Пожар на судне - большое бедствие, экипаж должен полагаться на свои силы, т.к. в виду быстроты развития пожарной ситуации помощь может не успеть или в определенных условиях невозможна. Орг.тех. мероприятия на судах имеют целью предотвратить возникновение пожара или своевременно ограничить его распространение и тушение. Пожары чаще всего возникают в жилых или служебных помещениях, грузовых трюмах и машинно-котельном отделении. Техника тушения пожара включает локализацию и ликвидацию пожара, т.е. устранение угрозы воспламенения находящихся вблизи горючих веществ, а также пресечение распространения очага пожара. Проведение локализации сочетается со спасением и эвакуацией людей, если им угрожает опасность.

Получив сигнал о пожаре вахтенный пом. капитана объявляет общесудовую тревогу по борьбе с огнем и подает сигналы бедствия. Капитан осуществляет командование и управление судном и руководит экипажем в борьбе с огнем. Для уменьшения притока воздуха к месту пожара следует выключить вентиляцию, задраить иллюминаторы, люки и двери за исключением тех, которые используются для борьбы с огнем. Для предотвращения распространения пожара закрывают противопожарные переборки. Необходимо уменьшить скорость судна, изменив курс так, чтобы место пожара находилось с подветренной стороны и следовать к более мелкому месту или берегу. Спасательные средства должны быть в готовности и при возникновении опасности провести эвакуацию пассажиров. Необходимо воспользоваться помощью находящихся поблизости судов, в т.ч. пожарных, для тушения пожара и эвакуации пассажиров. Если пожар возник в составе нужно, приступив к тушению пожара отделить горящую баржу, подходить к горящему судну с наветренной стороны. Если огнем охвачена большая часть судна и он не поддается тушению судно следует затопить.

Во всех случаях экипаж должен продолжать тушение пожара до последней возможности. Команда может покинуть судно по разрешению капитана, когда все средства борьбы с огнем исчерпаны и дальнейшее тушение пожара невозможно.

Управление судном с поврежденным корпусом. Чаще всего происходят следующие повреждения:

- «гофрирование» и проломы корпуса в районе носовой части (столкновения и посадки на мель), могут быть большими, особенно при столкновениях, и как правило ниже ватерлинии. Удары о причалы обычно выше ватерлинии;

- «гофрирование», вмятины и проломы по бортам: при плавании во льду – в районе ватерлинии; при столкновениях и навалах, чаще выше ватерлинии, но трещины распространяются и ниже ее;

- «гофрирование» и проломы к кормовой части обычно являются следствием ударов о грунт, при этом часто повреждается движительно-рулевой комплекс.

После удара, навала, столкновения и касания грунта, следует остановить судно осмотреть корпус и проверить ДРК.

При повреждении ДРК остановить поврежденный движитель, на судне с поворотными насадками управлять исправной насадкой (неисправный руль и насадка фиксируют в положении «прямо»)

Если обнаружены пролом или пробоина в корпусе и вода поступает в отсеки, следует объявить общесудовую тревогу по борьбе с водой, направить судно к мелкому месту, привести в действие водоотливные средства, приступить к заделке пробоины.

Если уровень воды в корпусе, при работе всех откачивающих средств, повышается и судну грозит затопление, нужно принять все меры для постановки судна на мель и закреплении его на месте (якоря). При появлении признаков нарушения остойчивости принимают меры к восстановлению остойчивости и выравниванию судна.

При отсутствии угрозы затопления для заделки пробоины судно встает на якорь в месте с малыми глубинами. Небольшие пробоины можно заделать чопами, пробками, матами, кессонами, цементными ящиками и т.п.. Крупные пробоины можно заделывать только после постановки пластыря и осушения отсека.

Все суда находящиеся поблизости обязаны оказать помощь всеми имеющимися средствами, буксировку водотечного судна осуществляют на пониженной скорости, в хорошую погоду с принятием мер предосторожности соответствующих повреждения м аварийного судна.

При отказе средств управления ходовая вахта должна передать в эфир информацию о случившемся, быстро и умело перейти на аварийное управление, для чего разрабатывается судовое расписание и проводятся регулярные тренировки.

При отказе рулевого управления останавливают движители и приводят в действие аварийный привод руля; если отказ произошел в циркуляции при переложенных рулях следует выполнять маневр торможения и прекращать циркуляцию работой движителей «враздрай»; при одновременном отказе основного и аварийного рулевого устройства применяется экстренное торможение и постановка судна на якорь.

Приотказе дистанционного управления главными двигателямипереходят на передачу команд в МКО машинным телеграфом или прямым телефоном (безбатарейным). Пред выполнением сложных и ответственных маневров проверяют работу ДАУ.

При отказе главных двигателей применяют активное экстренное торможение, отдачу якорей, подачу и крепление швартовых, торможение трением борта о стенку в т.ч. «расклинивая» судно, направляют судно в берег или отмель если это не представляет опасности.

При одновременном отказе всех средств управления (обесточка судна) – немедленная аварийная остановка судна реверсом движителей и отдачей якорей.

Маневрирование при угрозе столкновения – опаснейшего вида аварии. Судоводители могут предотвратить столкновение или значительно уменьшить его последствия быстро применив один из следующих маневров:

- отворот наиболее оптимальный и доступный способ, выполняется обоими судоводителями ( на встречных курсах вправо) в разные стороны;

- торможение менее оптимальный способ, т.к. как водоизмещающие суда имеют большой тормозной путь, но для скоростных судов этот способ самый надежный, используют в стесненных условиях, когда отворот невозможен;

- отворот и торможение используют в стесненных условиях для уменьшения последствий столкновения

Судоводители должны всегда принимать меры к недопущению возникновения угрозы столкновения.

Вопросы управления судами и составами при аварийных обстоятельствах рассматриваются на двухчасовом практическом занятии № 5.3