Влияние конструктивных факторов

К конструктивным факторам относят:

- механизацию крыла;

- средства торможения;

- расположение крыла относительно фюзеляжа.

Из формул расчета потребных скоростей (Vотр, Vсн, Vпос) видно, что при увеличении нагрузки на крыло, потребные скорости увеличиваются, что, в свою очередь, вызывает увеличение дистанций взлета и посадки.

Тяговооруженность. Определяет только взлетные характеристики самолета.

Повышение тяговооруженности и связанное с ним увеличение избытка тяги ∆Р приводит к росту ускорения на различных участках взлета и к сокращению длины разбега и взлета. Тяговооруженность современных самолетов ГА составляет до 0.4.

Механизация крыла оказывает значительное влияние: увеличивает коэффициенты подъемной силы и сопротивления; изменяет качество самолета. Использование механизации при взлете обеспечивает преимущественный рост коэффициента подъемной силы, и соответственно повышает качество самолета. А на посадке – увеличение подъемной силы с преимущественным ростом коэффициента сопротивления (снижение качества). Поэтому на взлете закрылки отклоняются в промежуточное положение, а при посадке на максимальный угол. Отклоненные гасители подъемной силы и интерцепторы на посадке не только лобовое сопротивление, но, нарушая обтекание верхней поверхности крыла, уменьшают подъемную силу. Что позволяет снизить качество в 8 – 10 раз.

К средствам торможения относятся тормоза колес, реверсивное устройство силовой установки, тормозные щитки и тормозные парашюты. Торможение колес

позволяет снизить пробег самолета в 1.5-2 раза.

Рисунок 17 – Схема сил действующих на колесо при торможении

В процессе торможения на колесо действует два момента сил (рис. 17):

Вращающий момент Мвр, равный произведению силы сцепления колеса с поверхностью ВПП Fсц на эффективный радиус колеса Rэ. А сила сцепления зависит от

силы реакции опоры N:

Тормозной момент Мт, создаваемый силой трения в тормозах колес. Этот момент зависит от конструкции тормозов колес, давления в тормозной системе, степени обжатия педалей тормозов, работы противоюзового устройства.

Если вращающий момент больше тормозного, то колесо вращается, постепенно

уменьшая скорость движения самолета. При этом на ось колеса действует сила

торможения направленная в сторону, противоположную движению. Если вращающий момент меньше тормозного, то колесо прекращает вращение, и оно скользит по поверхности ВПП.

Движение самолета при не вращающихся колесах недопустимо. Т.к. это увеличивает длину пробега, движение самолета становится неуправляемым. Что может спровоцировать выкатывание самолета за приделы ВПП.

При посадке на скользкую ВПП основным средством торможения является реверсирование тяги силовой установки. При посадке в нормальных условиях позволяет сократить длину пробега на 25 – 30%. На самолета ГА тормозные парашюты не применяются.