ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВС

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета (уменьшения длины разбега и пробега, скорости отрыва и посадки, взлетной и посадочной дистанции) используются взлетно-посадочные устройства (ВПУ). ВПУ позволяют добиться увеличение подъемной силы и лобового сопротивления самолета. Основную часть ВПУ составляют механизация крыла и шасси самолета.

К средствам механизации относят различного типа закрылки, щитки и предкрылки, а также их комбинации, дающие наибольший эффект. Наиболее эффективными являются выдвижные многощелевые закрылки, при отклонении которых на определенный угол происходит некоторое увеличение кривизны профиля, площади крыла.

Предкрылки являются наиболее часто используемым типом механизации передней кромки крыла. Предкрылок представляет собой небольшой профиль с большой кривизной, который воспринимает большие силы разряжения на единицу площади и уменьшает их влияние на основной профиль.

Кроме эволюций механизации крыла на взлетно-посадочные характеристики самолета оказывает некоторое влияние близость земли.

Расчет взлетно-посадочных характеристик самолета делится на два этапа: расчет характеристик подъемной силы и расчет взлетных и посадочных поляр. Возьмем в пример самолет Ил-76.

При подготовке к взлету должны быть выполнены следующие операции:
- анализ метеорологических условий в месте взлета, посадки и на маршруте полета;
- определение по номограммам максимально допустимых взлетного и посадочного весов самолета;
- для определенного взлетного веса расчет скорости принятия решения V₁, скорости начала подъема передней опоры шасси V_R, безопасной скорости взлета во взлетной конфигурации V₂, безопасной скорости начала уборки механизации крыла V₃, безопасной скорости перехода в полетную конфигурацию самолета V₄ (скорости приборные);
-определение массы груза и потребного количества топлива на полет;
-определение способа размещения груза и центровки (рис1);
-определение угла установки стабилизатора (рис2);
В процессе подготовки и выполнения взлета и посадки должны учитываться следующие ограничения:

Все ограничения максимальной скорости полета введены по характеристикам прочности, а минимальной скорости – по характеристикам устойчивости и управляемости.

В исключительных случаях разрешается посадка с любой массой до максимальной взлетной включительно, а так же с запасом топлива, превышающим максимально допустимый, при повышенном внимании экипажа. Емкость топливной системы составляет около 112000 л.
Взлет и посадка разрешается на аэродромах, расположенных на барометрической высоте от минус 300 м (давление 787 мм рт.ст) до плюс 1000 м (давление 674 мм рт.ст).

Температура воздуха на аэродромах взлета и посадки от минус 50ºС до минус 45ºС. Эксплуатация самолета допустима до Н=12000 м в диапазоне температур от “Минимальной для арктических условий” до “Максимальной межконтинентальной ИКАО”.
Самолет при рулении устойчив. Удовлетворительные маневренные характеристики при этом обеспечиваются управлением колесами передней опоры и, в случае необходимости, односторонним подтормаживанием колес основных опор шасси. При рулении с запасом топлива более 55000 кг не допускается одностороннее торможение колес основных опор и резкий односторонний перевод РУД двигателей. Колеса передней опоры управляются штурвальчиком или педалями управления.

В первом случае реализуется разворот на угол ±50º, а во втором - ±7º. Для разворота самолета на 180º требуется полоса шириной около 40 м при минимальном радиусе разворота около 13..15 м.
В процессе выполнения взлета и посадки необходимо помнить, что величина предельно передней и предельно задней центровок зависит от остатка топлива. В том случае, если центровка самолета без топлива находится в пределах 20..40% САХ, то допустимый диапазон полетных центровок следующий:

Рисунок 11 -График изменения центровки самолета в зависимости от

выработки топлива

Рисунок 12- Графики для определения угла установки

стабилизатора при взлете с различной центровкой.