Самолет Бе‑12 и его оборудование

Самолет‑амфибия Бе‑12 построен по схеме высокоплана с разнесенными рулями направления и силовой установкой из двух турбовинтовых двигателей АИ‑20Д.

Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными неубирающимися поплавками, предназначенными для обеспечения поперечной устойчивости на плаву и хвостового оперения.

Лодка самолета двухреданная глиссирующего типа: первый редан, расположенный поперек, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, второй, образованный изломом днища в кормовой части, способствует выходу на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость – у первого редана ее утол составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град.

Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. По бортам передней части лодки установлены брызгоотражатели. Герметичными переборками лодка разделена на 10 отсеков, из которых восемь водонепроницаемы. Этим обеспечивается непотопляемость при повреждении двух любых отсеков. Для сообщения между отсеками разделяющие их переборки снабжены люками с герметично закрывающимися дверями.

В носовой части лодки находится негерметичная кабина штурмана и летчиков. Катапультные кресла летчиков обеспечивали покидание самолета на высотах свыше 100 м. Перед катапультированием кресла принудительно откатывались в заднее положение. Во второй кабине размещался радист. В случае необходимости он покидал самолет через боковой люк в правом борту лодки.

Две двери в правом борту лодки (одна – в носовом отсеке, вторая – в хвостовой части предназначались для входа и выхода экипажа. Двери, как это принято на кораблях, сделаны открывающимися вовнутрь, что облегчало покидание лодки в случае ее затопления. Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначаются для выполнения операций штурманом, связанных с постановкой самолета на бочку.

На бортах средней части лодки впереди редана (между шпангоутами № 22 – 26 обоих бортов) сделаны ниши для основных опор шасси в убранном положении стойки. Кинематика шасси выполнена из сплавов стали.

Пятый и шестой отсеки лодки имеют вырез длиной 4875 мм (высота 3200 мм, ширина 1800 мм) под грузоотсек с двумя люками – верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. По контуру вырезов люки снабжены шлангами герметизации, заполняемыми воздухом из пневмосистемы.

Под днищем у заднего редана установлен водяной руль, в нишу за этим реданом убирается задняя хвостовая опора, наиболее крупные детали которой изготовлены из маломагнитных титановых сплавов.

Компоновка Бе‑12

1. Поисковый магнитометр АПМ‑60 2. Турбогенераторная установка АИ‑8 3. Кабина радиста 4. Палубный люк грузового отсека 5. Крыльевые топливные баки 6. Топливные баки‑ отсеки 7. Хвостовое колесо 8. Крышка контейнера спасательной лодки 9. Турбовинтовой двигатель АИ‑20Д 10. Лодочный топливный бак 11. Аварийные люки летчиков 12. Кабина летчиков 13. Кабина штурманов 14. Противолодочные авиационные торпеды АТ‑1 15. Главные ноги шасси 16. Входная дверь 17. Якорный люк 18. Аварийный люк штурмана

Длина лодки, включая обтекатель РЛС и штангу магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву при убранном шасси – 1,55 м.

Крыло самолета в плане трапециевидное, кессонное, типа «чайка» с положительным углом в 20 град, на центроплане и отрицательным в 1,5 град, на остальной части крыла, что способствует уменьшению резкого накренения самолета при отказе одного двигателя. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набрано из профилей с относительно большой толщиной.

Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами.

На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых – бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей для наружной подвески грузов.

Правая основная опора шасси, видна сложная кинематика уборки и выпуска шасси

К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор поплавков подобного типа вызван тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую устойчивость самолета на плаву. Они разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на взлетно‑посадочных режимах они установлены под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана) лодки. Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше, чем у лодки, дифферент которой на корму при нормальном полетном весе равен 2 град.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. На верхней части рулей направления установлены якорные огни (включаются при стоянке самолета на бочке или на якоре) и огни сигнализатора «Вода в отсеке».

Самолет оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. В кабине летчиков установлены две рулевые колонки и двойные педали управления. При аварийном покидании самолета летчиками колонки штурвалов с помощью пневмосистемы автоматически отбрасываются в переднее положение.

Для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды. При полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается).

До самолета № 9601504 устанавливались двигатели АИ‑20Д третьей серии, на последующих – четвертой. Они размещены в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ к агрегатам двигателя, а также используются в качестве площадок для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и на плаву. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.

Задняя опора шасси, впереди внизу водяной руль

Правая консоль крыла с убранными посадочными фарами и приемником воздушного давления

Двигатели АИ‑20Д третьей и последующих серий комплектуются четырехлопастным воздушным винтом АВ‑68Д диаметром 5 м и имеют эквивалентную мощность 5180 л.с. В полете за счет изменения углов установки лопастей винтов обороты двигателя поддерживаются постоянными – 1075 об./мин.

Из‑за необходимости значительной мощности для холодной прокрутки двигателя угол установки лопастей при запуске уменьшен до 3 град. В случае самопроизвольного перехода винта на малые углы атаки в полете возникает значительное лобовое сопротивление, именуемое отрицательной тягой, которое грозит потерей скорости и управляемости самолетом. Для защиты от нее предусмотрены аварийные устройства автофлюгирования (по отрицательной тяге, по крутящему моменту), промежуточный упор, принудительное флюгирование от флюгерного маслонасоса и др.

Если после посадки самолета лопасти винта снять с промежуточного упора, то создаваемая ими отрицательная тяга способствует существенному сокращению длины пробега.

Топливная система служит для размещения керосина, подведения его к двигателям и экстренного слива в аварийных случаях. Керосин Т‑1, Т‑2, ТС‑1 находится в 13 баках, из которых 12 симметрично расположены в крыльях и один в лодке. Нормальная заправка топливом 8600 кг. Она может производиться централизованно или через заправочные горловины. В случае необходимости в полете за 6 мин. обеспечивается слив 4500 л. В грузоотсеке можно установить два дополнительных бака общей емкостью 1980 л (1380 кг).

Хвостовое оперение самолета Бе‑12

Осмотр двигателя АИ‑20Д на самолете Бе‑12, аэродром Кача

Размещение четырех членов экипажа в двух негерметичных кабинах ограничило потолок самолета высотой 8000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах, превышавшему все допустимые нормы. Для создания более комфортных условий кабины снабжены системами вентиляции и обогрева. Воздух для них отбирается от последних ступеней компрессоров двигателей. Проходя через установку кондиционирования, воздух подогревается или охлаждается. Система вентиляции оказалась малоэффективной, и температура воздуха в кабинах при полете на малых высотах летом нередко достигала 40 – 50 град. С.

Для подвески, транспортировки и применения буев и средств поражения на самолете предусмотрено торпедо‑бомбардировочное вооружение, обеспечивающее возможность использовать самолет в поисковом (до 90 буев); поисково‑ударном (36 буев, торпеда) и совершенно нерациональном по тактическим соображениям ударном (три торпеды] вариантах.

Для прицеливания при бомбометании по визуально видимым целям предусмотрен ночной коллиматорный прицел НКПБ‑7.

При разработке самолета Бе‑12 все, что предназначалось для поиска подводных лодок, слежения за ними и выработки данных на применение средств поражения, скромно именовалось поисково‑прицельным оборудованием. Впоследствии их стали различать по степени автоматизации. Постепенно оборудование, установленное на Бе‑12, стали именовать поисково‑прицельной системой (ППС) с индексом 12.

В состав ППС‑12 вошли: РЛС «Инициатива‑2Б» («И‑2Б»), система «Баку», магнитометр АПМ‑60Е (до самолета № 6600603), прицельно‑вычислительное устройство ПВУ‑С‑1(«Сирень‑2М»), автоматический навигационный прибор АНП‑1В‑1, автопилот АП‑6Е.

Решение задач ППС‑12 обеспечивается в связи с пилотажно‑навигационным оборудованием самолета.

Панорамная РЛС «И‑2Б» имеет несколько масштабов дальности. Она применяется для самолетовождения, поиска надводных целей и используется в качестве визирной системы совместно с ПВУ при бомбометании по радиолокационно видимым целям. Мощность излучения ее передатчика в импульсе – 80‑100 кВт. Дальность обнаружения выдвижных устройств ПЛ в благоприятных условиях не превышает 2 – 3 км.

Передняя часть лодки, в верхней части антенна курсо‑глиссадного приемника, в нижней – рым для буксировки самолета на воде

Вверху: обтекатель РЛС «Инициатива‑ 2Б»; внизу: передняя часть лодки, слева – приемный узел для дозаправки топливом на плаву, перед ним уток для постановки на бочку

Основной источник получения информации о подводной обстановке в ППС‑12 – пассивные ненаправленные буи: РГБ‑Н («Ива»); РГБ‑НМ («Чинара»); РГБ‑НМ‑1 («Жетон»). Первые из них к моменту поступления самолетов в части применялись редко. Приемное устройство буев СПАРУ‑55 электрических связей с элементами ППС‑12 не имело и дополнено устройством, обеспечивающим практически одновременный (цикл перестройки 0,01 с) контроль за всеми выставленными буями и получившим название панорамный приемоиндикатор ПП‑1. В качестве указателя использовали электронно‑лучевую трубку из комплекта радиовысотомера РВ‑ 17. Второе средство обнаружения ПЛ в подводном положении – авиационный магнитометр АПМ‑60Е. Его магниточувствительный блок размещен под обтекателем в хвостовой балке – месте, наименее подверженном магнитным помехам.

Хвостовая часть с обтекателем магниточувствительного блока магнитометра АПМ‑60Е

Подготовка буев в базе противолодочного оружия, авиация ЧФ

Авиационная противолодочная торпеда АТ‑1М

Электрическая проводка к нему для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации магнитометра размещен в кабине штурмана. На Бе‑12 после ввода соответствующих данных обеспечивается автоматический (полуавтоматический) вывод самолета в точку сбрасывания средств поражения с учетом их баллистических характеристик. Именно эти и некоторые другие частные тактические задачи решает ПВУ‑С‑1. Это счетнорешающее устройство аналогового типа (каждому мгновенному значению исходнои переменной величины с определенной точностью соответствует машинная переменная, отличающаяся от исходной физической природой и масштабным коэффициентом). Основной решающий элемент машины – потенциометрические датчики. Исходная информация о цели вводится в вычислитель вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета поступают автоматически от бортовых измерителей. Синхронизация перемещения перекрестия РЛС и цели в процессе прицеливания в ПВУ‑С‑1 обеспечивается с помощью АНП‑1В‑1.

В идее решения задачи поражения ПА в подводном положении принята довольно простая гипотеза. Считается, что ПА, обнаруженная одним из буев, двигаясь равномерно и прямолинейно, проходит через буй второго дополнительно выставленного барьера. По известному расстоянию между барьерами, времени их пересечения и другим данным рассчитывается место, курс и скорость цели. После получения необходимых данных штурман вводил их значения в ПВУ и с помощью автопилота самолет автоматически выводился в точку применения средств поражения. Задача могла решаться и в полуавтоматическом режиме при ручном управлении. Ввиду отличия реальных условий от гипотетических ( не принималось во внимание, что ПА проходит не через центры буев) возникали методические ошибки в дополнение к неточностям ПВУ, в котором использовались потенциометры.

Автоматический навигационный прибор АНП‑1В‑1 «Азов» имеет связь с доплеровским измерителем путевой скорости и угла сноса ДИСС‑1, что способствует повышению точности решения навигационных и тактических задач и электрически связан с магнитометром, от которого получает сигнал на его перевод в режим работы «Повторный выход». В этом случае экипаж имеет возможность, используя показания прибора, повторно выйти в точку перевода АНП в этот режим или выполнить относительно нее полет с постоянным радиусом.

Заполнение технической› документации

Для поражения подводных лодок предназначались три типа противолодочных бомб и торпеда АТ‑1.

Чрезвычайно низкая эффективность противолодочных бомб была достаточно известна, и некоторые надежды возлагались на самонаводящуюся в двух плоскостях акустическую электрическую авиационную торпеду АТ‑1, которая впоследствии была модернизирована и стала называться АТ‑1М.

Разработка торпеды под шифром ПЛАТ‑1 началась в конце 50‑х годов, в 1962 г. она поступила на вооружение. Конструктивно она состоит из трех отделений: боевого зарядного, аккумуляторного, кормового и хвостовой части. В передней части боевого зарядного отделения размещаются акустическая головка с приемно‑излучающим устройством из четырех гидрофонов и приемного устройства (центральный гидрофон) пассивного канала аппаратуры самонаведения, зарядное отделение служит для размещения взрывчатого вещества, четырех взрывателей аппаратуры самонаведения (импульсный генератор, усилительное устройство и др.).

Для уменьшения скорости снижения торпеда снабжалась парашютами площадью 0,6 и 5,4 м² , обеспечивающими применение с высоты от 400 до 2000 м до скорости 600 км/ч при условии, что глубина моря в районе не менее 60 м.

Торпеда имела относительно невысокие возможности: дальность хода 5000 м, скорость – 28узлов(51,8км/ч), глубину хода от 20 до 200 м. За две‑три минуты до сбрасывания торпеды штурман вводил глубину начального поиска. После отделения от самолета торпеда переходила на автономное питание, вытяжной парашют вводил в действие стабилизирующий парашют, обеспечивавший скорость снижения 100‑120 м/с, купол основного после раскрытия на высоте 500 м снижал вертикальную скорость до 45 – 55 м/с, В момент касания водной поверхности торпеды парашют отстреливается и системой приводнения, состоящей из разъемного кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки 30 град, (раскрываются одновременно с тормозным парашютом), торпеда выводилась на заданную глубину начального поиска и начинала выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60 – 70 м с угловой скоростью 12 град, в секунду. На этом этапе импульсный генератор аппаратуры самонаведения поочередно подавал электрические импульсы на верхний и нижний гидрофоны приемно‑излучающего устройства торпеды. Электрические импульсы преобразовывались в ультразвуковые, и торпеда, циркулируя на постоянной глубине «просматривала» водную среду. Одновременно автономный акустический канал прослушивал водную среду с целью обнаружения собственных шумов цели.

Кассета под левой консолью для подвески ориентирных бомб

С получением отраженного от цели сигнала по какому‑либо из каналов управление торпедой в вертикальной плоскости передавалось блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной – торпедой продолжал управлять автомат курса. Угловая скорость маневрирования снижалась до 9 град./с. При прохождении торпеды на расстоянии 5 – 6 м отраженные от цели ультразвуковые импульсы вызывают срабатывание исполнительной части неконтактных взрывателей, цепь на запальные устройства контактных взрывателей замыкалась и боевой заряд торпеды подрывался. В случае прямого попадания взрыватели срабатывали от действия инерционных сил.

Если в процессе наведения акустический контакт с целью срывался, то торпеда в соответствии с логической программой приступала к вторичному поиску, циркулируя в районе потери контакта до его восстановления. В случае ненаведения по истечении 9 мин. контактные взрыватели торпеды срабатывали от самоликвидатора и она подрывалась.

При сбрасывании практических торпед после прохождения заданной дистанции или переуглублении гидростатический столовый механизм разрывал цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкал цепь питания силового электродвигателя, он стопорился, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывала, Одновременно с этим приводились в действие шумоизлучатели, а с глубины 7 – 5 м и дымовой отметчик, облегчающий ее обнаружение.

Торпеды АТ‑1 и их модификация производились на заводе «Дагдизель», выпуск прекращен в 1970 г., изготовлено 925 торпед.

Ядерная противолодочная бомба «Скальп» на транспортировочной тележке