Разведчик Бе‑6 приобретает новую специальность

При подведении годовых итогов 1953 г. начальник штаба авиации ВМС генерал‑ майор авиации А. М. Шугинин заметил:

«По существу у нас нет специальных самолетов для борьбы с ПЛ, а также средств их поиска и поражения».

Это соответствовало действительности, поскольку основное внимание продолжали уделять самолетам ударной авиации и средствам поражения кораблей, использовав в полной мере опыт и знания немецких специалистов, а противолодочная авиация оказалась на втором плане. По‑видимому, немецких специалистов, достаточно компетентных в этой области, не оказалось. Пришлось все проблемы решать своими силами, начиная с нуля, и в первую очередь разработать авиационные средства поиска и поражения ПЛ в подводном положении, а затем с учетом их весовых характеристик, габаритов и тактических требований выбрать для них носитель.

К моменту начала разработок средств обнаружения некоторые физические поля, демаскирующие ПЛ, и в частности, акустическое, магнитное, а тем более радиолокационное, были достаточно известны, а достигнутый уровень развития отечественной науки и технологии позволял надеяться, что авиационные средства для их регистрации удастся создать.

Основное внимание уделили акустическим средствам обнаружения, и это совершенно не случайно, так как звуковые колебания хорошо распространяются в воде, плотность которой превышает плотность воздуха в 800 раз, а, кроме того, на кораблях гидроакустические средства уже имелись.

Разработчики первых авиационных средств обнаружения естественно ориентировались на акустические поля дизельных ПЛ. Основным источником шумов таких АПЛ являются вращающиеся гребные винты, потоки воды, обтекающие корпус, и его вибрация вследствие работы механизмов. На больших скоростях преобладали шумы, создаваемые гребным винтом (винтами), на низких – вращающимися механизмами.

На дальность приема подводных шумов акустическими средствами, кроме величины шумообразующих элементов ПЛ, существенное влияние оказывают гидрологические условия – совокупность характеристик водной среды моря в определенный период. Из‑ за гидрологических условий дальность обнаружения ПЛ акустическими средствами может изменяться от нескольких десятков метров до нескольких километров.

Первая в нашей стране авиационная система для обнаружения ПЛ была разработана в 1953 г. Ее установили на самолет Бе‑6, и с июля по ноябрь 1953 г. испытали на Черном море в районе Поти. Установлено, что с помощью сбрасываемых с самолета буев дизельная лодка пр. 613, следовавшая на глубине 50 м шестиузловым ходом (11,2 км/ч), обнаруживается на дальностях 1500 – 2000 м.

Самолет Бе‑6 ВВС ТОФ, аэродром Суходол

В 1955 г. радиогидроакустическую систему (РГАС) поиска и обнаружения ПЛ, получившую название «Баку», приняли на вооружение морской авиации. В состав РГАС входили самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ‑55 «Памир» и комплект из 18 сбрасываемых пассивных радиогидроакустических ненаправленных буев РГБ‑Н «Ива». СПАРУ‑55 – это радиоприемник УКВ диапазона частот (49,2 – 53,4 МГц) с шаговой автоматической перестройкой на 18 фиксированных частот (каналов), снабженный автоматическим радиокомпасом для вывода самолетов на привод работающего передатчика информации буя. Классификация принятой на борту самолета информации от буев производилась экипажем при их прослушивании. Авиационные буи «Ива», как и все последовавшие за ними, состояли из корпуса, обладающего плавучестью, в котором помещались усилитель, передатчик информации, источники питания, механизм установки времени затопления, созданный на основе часов типа «будильник» (впоследствии применялся другой тип). К корпусу крепилась парашютная система. В качестве акустического приемника применялся гидрофон – электроакустический преобразователь магнитострикционного типа, который закреплялся на корпусе буя. Буи применялись с высот от 150 до 3000 м и после раскрытия парашюта снижались с вертикальной скоростью 10 м/с, что вызывало их значительный относ под воздействием ветра.

Радиогидроакусшческие буи РГБ‑Н и РГБ‑Н М

В момент приводнения отделялся парашют, гидрофон на кабеле заглублялся под воду на 18 м, раскрывалась антенна передатчика информации и буй переходил в дежурный режим или режим непрерывного излучения («маркерный»), В первом случае передатчик включался в работу только по достижении определенного уровня звукового давления на гидрофоне. Чувствительность последнего выбиралась в зависимости от состояния моря и устанавливалась на буе перед его подвеской на летательном аппарате (ЛА).

Поступавшие с гидрофона сигналы усиливались и после преобразования излучались передатчиком. Самолет или вертолет с помощью СПАРУ‑55 мог принять и прослушать их на удалении до 60 – 70 км (в зависимости от высоты полета и мощности сигнала). Идентифицируя шумы с ранее зафиксированными, экипаж приходил к выводу о степени достоверности полученного контакта.

Буи типа «Ива» имели значительный вес, достигавший 45 кг, размеры – 2 м, кабель гидрофона обеспечивал его заглубление всего до 18 м, а сухозаряженная батарея весом 12,6 кг имела срок хранения до одного года и считалась пожароопасной.

Комплект авиационного магнитометра АПМ‑56

В 1961 г. на снабжение авиации ВМФ поступили буи РГБ‑НМ «Чинара», а впоследствии РГБ‑НМ‑1 «Жетон» примерно с такими же данными, как у «Ивы», но лучшими весогабаритными характеристиками, снабженные замачиваемыми батареями, гидрофоном, использующие принцип пьезоэлектрического эффекта с продолжительностью работы в дежурном режиме до 6 ч. На первых буях длина кабеля гидрофона составляла 20 м, впоследствии ее довели до 100 м. Общее, что объединяло буи первого поколения, – наличие пороговых устройств и 18 фиксированных частот работы их передатчиков информации. Последнее обстоятельство существенно ограничивало возможности системы, поскольку включение на передачу двух буев с одинаковым номером на расстоянии меньше двух дальностей связи с ними приводило в определенных условиях к взаимным помехам. Буи были работоспособны при волнении моря не выше 3 баллов.

Во втором квартале 1949 г. 0КБ‑470, принадлежавшее к 4 Управлению Государственного комитета Совмина СССР по авиатехнике, в соответствии с распоряжением заместителя Министра А. И. Кузнецова получило заказ на изготовление пяти опытных образцов авиационного магнитометра, который разрабатывался под названием МОП‑51 – магнитометр обнаружения ПЛ – «Чита». К 1953 г. заказ был выполнен, магнитометры прошли испытания. В соответствии с распоряжением Совмина СССР от 26 ноября 1956 г. № 6914 МАП предлагалось в 1957 г. изготовить 50 комплектов АПМ‑56 и решить вопрос об установке АПМ‑56 на самолеты Бе‑6 и вертолеты Ми‑4М.

Искажения магнитного поля Земли (аномалии), вызванные присутствием ферромагнитного тела (в данном случае ПЛ), регистрируются магнитометром, и после усиления и преобразования сигнал поступал на 1 стрелочный миллиамперметр и ленточный самописец. Предполагалось, что по форме и длительности сигнала на выходе самописца можно будет классифицировать степень достоверности контакта, но как показало дальнейшее, это оказалось не более чем благим пожеланием.

Дальность обнаружения ПЛ водоизмещением около 1000 т, размагниченной по нормам ВМС (того периода), полученные на испытаниях магнитометра АПМ‑56, не превышала 200 – 220 м.

Если самолет с магнитометром выполняет полет на высоте 50 м и на такой же глубине находится объект поиска, то ширина полосы, в пределах которой он может обнаруживаться, исходя из геометрических построений составит 300 м. Для обеспечения лучших условий для работы магнитометров их магниточувствительные блоки (МЧБ) размещают в местах, где уровень помех минимальный.

Благодаря убираемому шасси Бе‑12, удалось обеспечить круглогодичную эксплуатацию гидросамолета

К 1935 г. авиационные средства поиска ПЛ первого поколения прошли испытания, оставалось заказать их в промышленности и наладить серийное производство.

В целях поражения ПЛ в подводном положении для начала решили усовершенствовать уже состоявшую на вооружении противолодочную бомбу ПЛАБ‑100, и в 1950 г. ее модернизировали, однако эта новация никаких существенных преимуществ не дала. Необходимость создания средств поражения, в большей степени отвечающих современным требованиям, стала очевидной. И такие работы постепенно разворачивались.

В 1954 г. на вооружение авиации ВМФ поступила противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ‑МК. При весе 7,54 кг, она снабжалась зарядом взрывчатого вещества – 0, 74 кг и конструктивно состояла из двух корпусов. Внутренний, являвшийся боевой частью, при встрече с ПЛ получал значительное ускорение от вышибного заряда, размещенного во внешнем корпусе, пробивал легкий корпус лодки, подходил к прочному корпусу, после чего подрывался.

Значительно больший интерес представляли принятые в 1964 г. на вооружение противолодочные бомбы ПЛАБ‑250‑120 и ПЛАБ‑50. Первая снабжалась неконтактным гидроакустическим взрывателем, а вторая неконтактным магнитоэлектрическим и контактным взрывателями.

В качестве альтернативных ДА для переоборудования в противолодочные рассматривались самолеты Ту‑4, Ту‑2 и Бе‑6. Каждый из них обладал определенными преимуществами и недостатками, которые следовало проанализировать и сделать вывод. О разработке самолета специальной постройки вопрос на этом этапе не возникал.

Выбор пал на летающие лодки Бе‑6 конструкции Г. М. Бериева.

Основные соображения, которыми при этом руководствовались, сводились к следующему: самолеты новые, строились серийно, имели большую продолжительность полета, достаточный запас прочности планера для полетов на малых высотах; относительно небольшую скорость полета, обеспечивающую хорошую маневренность.

При этом учитывалось и еще одно обстоятельство. В 1954 г. в морскую авиацию начали поступать самолеты‑ разведчики Ил‑28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту‑16Р. Сезонность эксплуатации Бе‑6, вынужденных находиться в течение 4 – 5 зимних месяцев на берегу, снижала их ценность в качестве самолетов, предназначенных для добывания информации о надводной обстановке, и вызывала постоянные нарекания.

Переоборудование самолетов «Бе‑6» в противолодочные происходило не так быстро, поскольку его все же не относили к задачам первостепенной важности. Оно зависело от своевременного размещения заказов в промышленности и сроков поставки аппаратуры. Приемное устройство системы «Баку» – относительно несложную аппаратуру, заказали на Московском радиозаводе, и затруднений с ее установкой на самолете не оказалось, производство буев организовали на нескольких предприятиях, в том числе и в Бельцах (Молдавия). Особенность конструкции самолета Бе‑6 состояла в отсутствии грузового отсека, и для подвески буев можно было использовать только 16 внешних позиций под консолями и центропланом.

Самолет Бе‑б в противолодочном варианте

К 1959 г. из имевшихся в боевом составе авиации ВМФ 95 самолетов Бе‑6 переоборудовали в противолодочные 40 (самолеты ПЛО, по терминологии того периода).

Поиски наиболее приемлемых путей создания противолодочной авиации не всегда согласовывались с логикой и здравым смыслом. Об этом свидетельствовали предложения лоббистов самолетов Бе‑6 увеличить их количество и возобновить производство, прекращенное в 1957 г. после завершения поставки ВМФ 100 самолетов.

Поисковые возможности самолетов Бе‑6 ограничивались количеством подвешиваемых буев, и чтобы расширить их, авиация СФ вышла с предложением загружать 27 буев «Ива» в лодку, размещая на специальных стеллажах. Буи (весом по 45 кг) сбрасывались вручную по команде штурмана через открытый бортовой люк, в котором предварительно устанавливался направляющий желоб.

Весьма небезопасная операция возлагалась на одного из членов экипажа, привязанного страховочным поясом. Размещение буев в лодке обеспечило возможность подвески под центропланом двух кассет с бомбами ПЛАБ‑МК. В этом варианте, именуемом поисково‑ударным, самолет Бе‑6 формально задачу поражения решал, но вероятность была ничтожной. Главная причина подобного положения заключалась в низкой точности определения места и элементов движения ПЛ с помощью буев и в отсутствии прицельных устройств для применения оружия по подводным целям на самолете. И в этих направлениях работала творческая мысль. Для уточнения места ПЛ применялись буи с уменьшенной чувствительностью, но большого эффекта это не давало.

Летающая лодка Бе‑6 на рулении

Начиная с 60‑х годов интенсивность использования самолетов «Бе‑6» для решения разведывательных и противолодочных задач стала заметно снижаться, и они преимущественно несли дежурство в готовности к вылету для наращивания поисковых усилий других сил и восстановления контакта с ПЛ по сигналу с командных пунктов.

Предполагалось, что с поступлением противолодочных самолетов‑амфибий специальной постройки Бе‑12, решение о разработке которых было принято постановлением Совета министров СССР от 28 марта 1956 г., интенсивность и эффективность полетов на поиск иностранных ПЛ в операционных зонах флотов удастся значительно повысить.

Вследствие возрастания важности борьбы с ПЛ части и подразделения, вооруженные самолетами Бе‑6 и вертолетами Ми‑4М приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. № 023 переименовали в противолодочные.