Освоение самолета Бе‑12

Освоение самолета Бе‑12 началось в сентябре 1964 г., когда группа летного и инженерно‑технического состава 33 Центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ самолетом Ли‑2 прибыла в Запорожье на завод № 478, расположенный в старой части города, где производились двигатели АИ‑20.

Изучив силовую установку и распростившись с доброжелательными преподавателями, группа направилась в Таганрог.

Изучение самолета Бе‑12 и его оборудования проводилось в Таганроге с 13 октября по 20 ноября 1964 г., а весной следующего года были подготовлены инструктора из летного состава. Первые два самолета, которым присвоили бортовые номера № 20 и 21, произвели посадку на аэродроме Очаков в мае 1965 г. Они применялись в основном для тренировочных полетов 555 ап.

Для боевого применения их можно было использовать ограниченно, поскольку не все связи ППС на них были отработаны.

Переучивание летного и технического состава было организовано в 33 Центре в г. Николаеве, а полеты по мере окончания теоретической подготовки производились на грунтовом аэродроме Очаков. Для полетов с воды использовалось озеро Донузлав.

В этот период в Очакове базировался 555 авиационный полк, который назывался в зависимости от обстоятельств то противолодочным, то инструкторско‑ исследовательским, то методическим, являясь по сути своей учебным. Когда грунт на аэродроме раскисал, а происходило Это довольно часто, полеты приходилось производить с довольно загруженного аэродрому «Кульбакино», сообразуясь с планами 540 летно‑учебного полка.

15 июля 1965 г. к изучению нового самолета приступил 318 отдельный противолодочный авиационный полк дальнего действия (оплап да) авиации КЧФ. Группу возглавлял майор Б. В. Жидецкий. Приоритет черноморцев объяснялся не тем, что Черное море переполнено подводными лодками, скорее даже наоборот.

Самолет Бе‑12 первой серии на аэродроме Очаков

Причина в другом: упрощалась организация доработок самолетов ввиду близости завода‑изготовителя. Кроме того, как известно, Черное море теплее, чем Баренцево, и ближе, чем Японское. Последняя третья эскадрилья этого полка майора Пряхина завершила переучивание в апреле 1968 г. Одновременно с ними переучивался 403 оплап дд авиации КСФ.

По неписанной традиции тихоокеанцы обычно переучивались последними, на этот раз 122 отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия (оплаэ да,), вооруженная самолетами Бе‑6, дислоцировавшаяся в бухте Крашенинникова (Камчатка) удостоилась чести приступить к освоению самолета Бе‑12 в 1966 г, Однако переучивание 289 оплап дд авиации КТОФ завершилось только в начале декабря 1969 г.

Последней в марте 1970 г. переучивалась 49 оплаэ авиации ДКБФ.

Руководители 318‑то оплап дд авиации КСФ, второй и третий слева – «Заслуженные военные летчики СССР» полковники И. А. Швец и Б. В. Жидецкий

Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание частей завершилось успешно и в дополнение к уже известному создалось достаточно объективное мнение о самолете и его особенностях.

Конечно, первое, что оказалось необычным для летчиков, ранее летавших на гидросамолетах, – это необходимость грамотно и как можно реже пользоваться тормозами. Для этого имелись все основания: тормоза основных колес шасси имели малоэффективную систему теплоотвода (воздух поступал через три отверстия в боковых крышках дисков колес, а при полетах с воды они закрывались) и на рулении быстро перегревались. Летчики, в течение длительного времени эксплуатировавшие летающие лодки Бе‑6, совершенно утратили навыки пользования тормозами и по этой причине часто случались неприятности, наиболее опасные при взлете с БВПП. Неосторожное нажатие на тормозную педаль во второй половине разбега неминуемо приводило к проворачиванию покрышки на ободе и ее полному разрушению. Когда это случилось впервые, то долго судили и рядили, какое принять решение, раздавались даже предложения направить самолет для посадки на воду, но довольно быстро сообразили, что вряд ли удастся убрать шасси, и экипажу дали команду садиться на грунт. Когда результаты посадки проанализировали, то оказалось, что разворачивающий момент на пробеге незначителен, направление выдержать несложно и в последующем посадки выполнялись на БВПП без существенных повреждений. Случаи повреждения основных колес шасси на Бе‑12 не представляли большой редкости, иногда это происходило вследствие плохо организованного контроля за состоянием основных колес шасси в процессе плановых полетов.

Управляемое хвостовое колесо, как утверждают, предложенное летчиком‑испытателем Ю. Куприяновым, существенно упрощало маневрирование на рулении и уменьшало необходимость частого применения тормозов во избежание их перегрева. В первоначальном варианте для управления хвостовым колесом на самолете служил штурвальчик, впоследствии оно стало управляться от педалей, что оказалось значительно удобнее, Но случаи перегрева тормозов все же не удалось исключить полностью. Иногда это обнаруживалось не сразу, а лишь после заруливания на стоянку, когда самолет, несколько «подумав», припадал на одно колесо из‑ за разрушения камеры. Подобное событие требовало дополнительных трудозатрат технического состава, так как на замену колес затрачивалось до 15 человеко‑часов.

Левое колесо основной опоры шасси. Через три отверстия происходит охлаждение тормозов, метки служат для контроля за проворачиваЙ* нием шины на диске

Самолет Бе‑12. Вид 3/4 слева

Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета, вызвало необходимость ввести ограничения: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см² , опасность капотирования возникала с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см² . При убранных закрылках самолет Бе‑12 не капотирует при любом режиме работы двигателей, вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Если же закрылки отклонены на 20 – 25 град, то хвостовое колесо начинает приподниматься, когда режим работы двигателей превысит 65 град, по указателю положения рычага топлива (УПРТ). В связи с этим несколько своеобразна методика взлета: двигатели выводились на режим 0,7 от номинального (55 град, по УПРТ), после этого самолет снимался с тормозов и уже в процессе разбега двигатели выводились на взлетный режим.

Взлет на самолете Бе‑12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже килынайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.

Самолет Бе‑12 перешел в набор высоты, левая стойка шасси убирается

На рабочем месте летчика

При движении по земле «парусность» бортов лодки в сочетании с большим плечом вызывает стремление самолета развернуться «на ветер». Чтобы удержать направление взлета в начальной фазе разбега до приобретения скорости 130 – 140 км/ч при боковом ветре справа силой 7 – 9 м/с, приходится полностью отклонять левую педаль, штурвал повернуть влево, пользоваться тормозами и не спешить с подъемом хвоста. Подобное мастерство, если рост летчика не дотягивает до 170 см, представляется достаточно сложным, принимая во внимание неудачную конструкцию тормозных педалей и большое усилие, которое следует прилагать для подъема хвостового колеса. Тем, кого природа обидела ростом, несмотря на наличие других, возможно заслуживающих большего внимания качеств, приходилось перед взлетом с боковым ветром подкладывать под спину жесткую подушку.

При левом боковом ветре взлет упрощается. На скорости свыше 180 км/ч самолет сносит с полосы и для удержания его на ВПП приходится отклонять элероны против ветра, не очень этим увлекаясь, поскольку избыточный крен может привести к касанию поплавком.

Взлет с грунтового аэродрома требовал от летчика особой осторожности, чтобы не допускать ухода самолета в воздух после какой‑нибудь кочки на малой скорости, а удержать его и продолжить разбег до набора 200 – 220 км/ч в зависимости от полетного веса и условий взлета.

В полете экипажу досаждал высокий уровень шумов и значительные вибрации, чтобы их ощутить, достаточно прислониться головой к заголовнику кресла летчиков и начинали постукивать зубы. Некоторые весьма известные и авторитетные врачи‑урологи утверждали, что повышенные вибрации на самолетах с турбовинтовыми двигателями являются одной из причин, способствующих образованию камней в почках и желчном пузыре. Для ослабления шумов, проникающих через органы слуха, предприняли некоторые полумеры. Вспомнили, что в начале шестидесятых на вертолетах, где также завидный уровень шумов, на испытаниях первой отечественной авиационной гидроакустической станции применялись так называемые шлемофоны гидроакустика. Их отличие от штатного состояло в том, что амбюшуры изготавливались из полиэтилена и заполнялись глицерином. Это было сделано в предположении, что удастся снизить шумы и создать лучшие условия для прослушивания, но они не принесли большой пользы.

Приборная доска в кабине летчиков, штурвал помощника командира корабля

Рабочее место командира корабля, в верхней части заголовника скоба катапультной установки, красная ручка для аварийного отката кресла в заднее положение

Тем не менее летчики и штурманы пользуются доработанными шлемофонами. Сверх шлемофона надевается защитный шлем (у летчиков без светофильтра, чтобы не зацепить за ручки открытия верхнего люка). Защитный шлем – деталь экипировки, крайне необходимая и вполне соответствующая назначению – предохранить голову от возможных травм, Благодаря продуманной «заботе» об экипаже летчики и штурманы с трудом (без парашюта) могли пройти к своим рабочим местам, не стукнувшись обо что‑нибудь головой. Этому в немалой степени способствовали разной высоты двери в переборках лодки.

Бе‑12 в пилотировании не отличается от других самолетов с силовыми установками подобного типа, за исключением довольно тяжелого управления элеронами. Снижение с большой вертикальной скоростью из‑за негерметичности кабины вызывает неприятные ощущения в ушах.

Все переучивавшиеся экипажи получили практику выполнения полетов с воды, которые производились, как уже отмечалось, на озере Донузлав. Полеты с воды выполнялись при ветровой волне до 0,6 м, волне зыби – до 0,3 м и скорости бокового ветра – до 5 м/с. При этих условиях заливаемость планера и силовой установки на пробежках, взлетах и посадках считалась допустимой. Радиус циркуляции самолета в штилевых условиях при работе внешнего двигателя на номинальном режиме (УПРТ = 80 град.), а внутреннего – на режиме малого газа (УПРТ = 0 град.), с отклоненным на 15 град, водяным рулем составляет 75 – 80 м (2,5 – 2,7 размаха крыла). На глиссировании при штиле самолет устойчив во всем диапазоне скоростей при углах хода лодки от 3 до 8 град.

Из этого следовало, что по основным параметрам мореходности самолет‑амфибия Бе‑12 уступает летающей лодке Бе‑6 как минимум в два раза.

Самолет Бе‑12 рулит с выходом на редан

Правая силовая установка

Но были и положительные стороны, которые сразу привлекали внимание: самолет с запущенными двигателями спокойно, без тракторов, лебедок и водолазов спускался на воду, убирал шасси и резво бежал по воде. Руление при скорости ветра до 10 м/с производится с углами хода лодки 5 – 6 град, с включенным водорулем при симметричной тяге двигателей. На разворотах и циркуляциях при выходе на высокие гребни волны из‑под лодки выбиваются струи воды, попадающие на винты, стекла кабин штурмана и летчика. На большие расстояния руление выполняется в режиме глиссирования со скоростью 120‑140 км/ч (если высота волны не превышает 0,4 ‑0,5 м). Глиссирование производится на первом редане. Самолет выходит на него на скорости 100 км/ч. На этой скорости под действием гидродинамической подъемной силы самолет полностью «выжимается» на поверхность воды и скользит по ней. При движении на режиме глиссирования водой омывается только днище первого редана, а борта и остальное днище остаются сухими.

В ожидании времени вылета при полетах с воды самолеты устанавливаются на бочки, крестовины или используют плавучие якоря, которые имеются у штурмана и радиста, для уменьшения дрейфа самолета под воздействием ветрового сноса. При дрейфе на ветровой волне высотой 0,6 – 0,8 м и скорости ветра 10 м/с без плавучих якорей самолет занимает место под углом 90 град, к ветру, моряки называют это «дрейфовать лагом к ветру» со скоростью 2 – 2,5 км/ч. При постановке двух плавучих якорей скорость дрейфа уменьшается наполовину. Иногда встречаются любопытные исключения. Как мне рассказывали, один из самолетов Бе‑12 318 оплап дд вопреки всем теориям и здравому смыслу предпочитал дрейфовать не лагом к ветру, а разворачивался и становился носом против ветра, вызывая обоснованное недоумение, и восхищал своей индивидуальностью.

Далеко не все представляют, как производится взлет с воды и посадка, поэтому представляется интересным в общем виде описать, как это происходит.

Самолет Бе‑12 на капитальном ремонте (Евпатория)

Самолет Бе‑12 авиации КСФ

Самолет Бе‑12 на аэродроме Кача (Крым)

Взлет с воды обычно производится против ветра. Направление на разбеге выдерживается с помощью водо руля. Кренение вправо в начале разбега устраняется полным отклонением элеронов, которое по мере набора скорости уменьшается. Во второй половине разбега самолет имеет тенденцию к уменьшению угла хода лодки, который рекомендуется выдерживать равным 5 – 6 град. С увеличением скорости появляются довольно ощутимые удары о воду днищем с большими перегрузками, которые с выходом на редан уменьшаются. Для летающей лодки Бе‑12, как и любого другого летательного аппарата, выполняющего полеты с воды, существуют верхняя и нижняя зоны устойчивого глиссирования. При попадании в верхнюю зону самолет движется с большими углами дифферента на двух реданах и не исключается возникновение прогрессирующих колебаний с большой частотой с выбросом самолета из воды («барс»), что представляет большую опасность. Поэтому введено ограничение максимального значения утла дифферента: до 5 град, на взлете и до 8 град, на посадке.

Нижняя граница устойчивости соответствует малым углам дифферента при движении на одном редане. С уменьшением утла дифферента увеличивается площадь смоченной поверхности носовой части днища лодки у первого редана, резко возрастает гидродинамическое сопротивление, что приводит к увеличению длины разбега (если удастся оторваться), кроме того, возникают колебания с малой частотой (амплитуда ±1,5 град., период колебаний 2,5 с). По этим причинам ограничено минимальное значение утла дифферента: на взлете – не менее 4, на посадке – 6 град.

При отделении самолета от воды, которое обычно происходит на скорости 175 – 210 км/ч (а зависимости от взлетного веса), отклонение штурвала влево может достигать 50 – 60 град., что совсем не представляется удобным.

Посадки на воду выполняются при угле хода лодки 7 – 8 град., при меньшем значении угла самолет имеет тенденцию к отделению от воды с плавным повторным приводнением. Самолет довольно быстро «схватывается» водой. Для уменьшения пробега винты снимаются с упора.

По требованиям безопасности выход самолета на берег допускался при скорости бокового ветра до б м/с.

Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание летного состава морской авиации к марту 1970 г. завершилось. Три авиационных полка и две эскадрильи перешли на новую технику и были укомплектованы самолетами в соответствии со штатом.

Поступление самолетов Бе‑12 полностью изменило судьбы трех гарнизонов морской авиации, за исключением черноморцев, которые к этому времени прочно обосновались на берегу озера Донузлав (Крым). Была построена бетонная взлетно‑посадочная полоса (БВПП) шириной 36 м, впоследствии ее ширину увеличили на 4 м. После окончания строительства полеты преимущественно производились с БВПП.

Черноморские летчики: подполковник Жидецкий, майор Сердюков, капитаны Минаков и Пастернак 9 июля 1967 г. приняли участие в воздушном параде в Москве. На вопрос «зеленых» летчиков, которые летают в сапогах, где у самолета Бе‑12 нос, а где хвост, не менее остроумный Бронислав Жидецкий отвечал, что место, где находится хвост или нос самолета, зависит от решаемой задачи.

Пара самолетов Бе‑12 авиации КЧФ

Балтийцы заняли под базирование также старый, немецкой постройки аэродром Коса с бетонной ВПП. Он поражал воображение совершенством своего довоенного оборудования: ВПП с подогревом, к каждой стоянке самолетов подведены топливопроводы, вода, электроэнергия. Особое впечатление производил полуразрушенный ангар с безопорным пролетом длиной 100 м. Восстанавливать его, судя по всему, никто не собирался, и он использовался в качестве хранилища и ремонта самолетов.

Тихоокеанцы покинули не очень благоустроенный, но такой красивый и привычный гарнизон в районе бухты Суходол, история которого начиналась в 1934 г. с прибытием крейсерской морской эскадрильи на поплавковых самолетах Р‑6, и перебазировались на оказавшийся к этому времени полупустым, но столь же живописным и имеющим многолетние традиции аэродром Николаевка с БВПП, расположенный в долине реки Сучан (позднее переименованной в Партизанку).

Из бухты Крашенинникова (Камчатка) 122 авиационная эскадрилья (аэ) перешла на сухопутный, изрядно перегруженный аэродром Елизово.