Разработка и испытания противолодочного комплекса самолета Ил‑38

В качестве носителей средств поиска и поражения ПЛАРБ в соответствии с программой планировалось разработать для авиации ВМФ самолеты Ил‑38, Ту‑142, определялись также некоторые направления их дальнейшей модификации, Разработка Ил‑38 рассматривалась, учитывая его радиус, не превышающий 2000 – 2200 км, в качестве первого этапа с последующей заменой в дальней зоне на самолеты Ту‑142 с большим радиусом и грузоподъемностью.

Военно‑морская академия и ряд других организаций занимались вопросами оперативной оценки системы «Поларис», прогнозированием ожидаемых районов боевого патрулирования ПЛАРБ, оценивали возможные варианты и методы применения их оружия, вырабатывали предложения по рациональному использованию авиации, наряду сил, необходимым средствам и другим вопросам.

Одна из таких научно‑ исследовательских работ (НИР) под шифром «Айсберг» завершена в 1960 г. При оперативно‑тактическом обосновании разработчики исходили из того, что ПЛАРБ в ближайшие годы будут патрулировать в Норвежском море и в Северном Ледовитом океане, а в случае военной опасности могут приближаться к назначенным объектам удара. Подобное допущение преследовало вполне объяснимое стремление приблизить районы пуска ракет к радиусу действия Ил‑38, и полностью игнорировался тот факт, что воздушное пространство над районами нахождения ПЛАРБ будет контролироваться средствами ПВО стран НАТО и вряд ли представится возможность действовать в них без противодействия, а в случае военных действий – безнаказанно.

Из оценки гидрометеорологической обстановки районов Норвежского моря и Северного Ледовитого океана следовало, что вероятность применения противолодочных самолетов, использующих в качестве средств первичного поиска авиационные буи, работоспособность которых ограничивается состоянием моря в 3 балла и в зависимости от времени года составляет 30 – 70%. Если к этому добавить метеорологические условия в районах аэродромов базирования авиации, их состояние и некоторые другие факторы, то оценки оказываются еще ниже. Чтобы производить поиск в ледовых условиях, а направление удара со стороны Северного полюса считалось наиболее вероятным, предлагалось разработать наледные гидроакустические и магнитометрические станции, заградительные торпеды (с установкой на якорь на маршрутах предполагаемого движения лодок), средства поражения подо льдом.

Самолет Ил‑38, вид справа

В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 11 декабря 1959 г. № 1335‑594 разработку бортового оборудования РГАС системы поиска и обнаружения ПЛ «Беркут» возложили на НИИ‑131 МРП, а ответственным за создание буев назначили НИИ‑753 МСП.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров от 18 июня 1960 г. № 640‑261 разработку противолодочного самолета Ил‑38 поручили ОКБ‑240 ГКАТ. В соответствии с этим документом первый экземпляр самолета Ил‑38 (без противолодочного оружия) следовало представить во втором квартале 1962 г.

Тактико‑технические требования к самолету главком ВМФ утвердил 4 мая 1961 г. Их подписали заместитель главкома ВВС по вооружению и заместитель командующего авиацией ВМФ генерал‑лейтенант авиации И. И. Борзов, назначенный председателем государственной комиссии по самолету Ил‑38.

В 1961 г. в ОКБ‑240 состоялась защита эскизнотехнического проекта самолета Ил‑38 с системой «Беркут». В соответствии с рекомендациями, обоснованными в НИР «Айсберг», считалось, что самолеты Ил‑38 будут использоваться для поиска ПЛАРБ одиночно и малыми группами, преимущественно в Норвежском море. Возможность их применения на Тихом океане на этом этапе не рассматривалась. Присутствующим показалось необычным отсутствие на самолете пушечного оборонительного вооружения, которое в соответствии с требованиями ВВС должен иметь каждый военный самолет. Генеральный конструктор высказал мнение, что то оружие, которое имеется, не обеспечивает оборону от истребителей, и представлялось бы целесообразным снабдить самолет ракетами класса «воздух‑воздух», но таких пока не существует. Его поддержал заместитель командующего авиацией ВМФ генерал‑лейтенант авиации И. И. Борзов, считавшии, чтоИл‑38 будут использоваться в районах, недосягаемых для истребителей, что, как показало время, оказалось далеко от истины. Тем не менее, принимая во внимание очевидный исход встречи противолодочного самолета с истребителем, решение не устанавливать на Ил‑38 оборонительное вооружение можно считать вполне оправданным. При этом некоторые надежды возлагали на станцию активных электронных помех СПС‑100, которая, как показало дальнейшее, оказалась неэффективной против РАС современных истребителей, в которых стал использоваться режим работы «сопровождений на проходе»; а нё «автосопровождение».

Самолет Ил‑38 с тягачом для буксировки

Высказывались также предложения о вооружении Ил‑38 ракетами класса «воздух‑поверхность». Но и это предложение Генеральный конструктор не принял к рассмотрению. Против оборудования самолета аппаратурой радиотехнической разведки высказался генерал Борзов, который являлся сторонником очень узкой противолодочной специализации, полагая, что в противном случае Ил‑38 будут использовать для решения широкого круга задач по указанию флотских руководителей. Безусловно, разведывательное оборудование способствовало бы и решению противолодочных задач. Обсуждались и другие вопросы, особенно связанные с безопасностью полета и загруженностью экипажа.

Проектирование самолета велось под руководством С. В. Ильюшина, ответственным по программе Ил‑38 был Я. А. Кутепов.

Самолет Ил‑38, вид 3/4 справа, спереди

Самолет Ил‑18В, на базе которого велась разработка Ил‑38, в связи с конструктивно‑компоновочными особенностями существенно доработали: крыло сдвинули вперед на три метра; изменили конструкцию фюзеляжа и топливной системы за счет установки дополнительных баков, увеличили длину самолета из‑за хвостовой штанги.

Самолет Ил‑38 по аэродинамической схеме является монопланом с низкорасположенным трапециевидным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета (максимальный диаметр 3,5 м), балочной конструкции круглого поперечного сечения, состоит из герметичной и негерметичной частей. В герметичной находится весьма тесная кабина экипажа объемом 28 м³ , разделенная на два отсека. Передний – для двух летчиков, штурмана корабля, бортинженера, радиста. Во втором отсеке размещаются штурман‑оператор РЛС, оператор самолетного приемно‑индикаторного устройства (СПИУ) системы «Беркут». Здесь же расположена откидная койка, буфет, стол, санузел. Все члены экипажа в аварийной ситуации могли покинуть самолет через нижний люк.

В негерметичной части фюзеляжа внизу перед центропланом и за ним находятся передний и задний грузоотсеки, предназначенные для размещения средств поиска и поражения ПЛ, в соответствии с одним из вариантов загрузки общим весом 5370 кг (в перегрузочном варианте – 8000 кг).

Над передним грузоотсеком размещен контейнер для двух мягких топливных баков общей емкостью 4 200 л. За ним отсек ЦВМ с блоком связи, в хвостовой части фюзеляжа – вспомогательная силовая установка ТГ‑16 для автономного запуска двигателей. Фюзеляж длиной 40,07 м заканчивается хвостовой балкой, в которой размещается магниточувствительный блок магнитометра длиной 5,60 м.

Самолет Ил‑38, вид справа

Вид спереди, крупный план

Крыло самолета Ил‑38 состоит из центроплана и двух отъемных частей. Основная часть крыла – кессон, образованный двумя лонжеронами, обшивкой и средними частями нервюр. Отсеки в подфюзеляжной части центроплана между левой и правой нервюрами, а в отъемной части крыла между лонжеронами, загерметизированы и используются в качестве емкостей для топлива. Мягкие топливные баки размещены также в контейнерах во внешней части крыла. К центроплану крепятся четыре гондолы двигателей.

Крыло снабжено закрылками и элеронами цельнометаллической конструкции. Закрылки двухщелевые с дефлектором, выдвигаются и отклоняются с помощью электромеханизмов.

Оперение самолета – однокилевое, стабилизатор и киль трехлонжеронной конструкции трапециевидной формы, носки снабжены электрообогревом. У задней кромки руля направления находятся пружины сервокомпенсатора и триммер, на рулях высоты только триммеры.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ‑20 конструкции А. Г. Ивченко. С 1965 г, на самолетах устанавливались двигатели АИ‑20М серии 6И с воздушными винтами АВ‑64 серии 04А диаметром 4,5 м.

В систему регулирования двигателя и воздушного винта входит ряд противоаварийных устройств: автофлюгирования, принудительного флюгирования, установки лопастей винта на упор промежуточного угла и др. Система автофлюгирования на Ил‑38 настроена на срабатывание (перевод на максимальный угол) при появлении отрицательной тяги 1800 кг и положении РУД по указателю положения рычага топлива более. 30 град. Это безусловно способствовало повышению безопасности полета.

Топливная система общей емкостью 35135 л выполнена раздельной для правых и левых двигателей и может объединяться при открытии крана кольцевания. Работа топливной системы автоматизирована и не требует вмешательства экипажа.

Первая и вторая установки, воздухозаборники двигателей закрыты

Первая и вторая силовые установки, вид сзади

Четвертая силовая установка самолета Ил‑38

Шасси самолета выполнено по трехстоечной схеме. На каждой опоре шасси установлено по четыре колеса высокого давления размером 900x285 мм с дисковыми тормозами. На передней управляемой опоре – два нетормозных колеса размером 800x225 мм. Уборка и выпуск шасси и поворот колес передней опоры осуществляется с помощью гидравлической системы, питаемой от гидронасосов, расположенных на двигателях. Аварийная система выпуска – азотно‑гидравлическая. Колея шасси – 9 м, база при необжатой амортизации передней ноги – 9,76 м.

Система управления на самолете механическая, жесткая, выполнена тягами, за исключением участков тросовой гибкой проводки в кабине экипажа. Управление рулями высоты дублировано и разнесено по бортам фюзеляжа (такая же схема применялась на Ил‑28). На самолете установлен автопилот АП‑6Е, рулевые машины которого параллельно подключены к системе управления рулями и элеронами.

Передняя опора шасси с грязеотражательным щитком

Передняя стойка шасси с гидравлическими цилиндрами механизма управления поворотом

Основная опора шасси Ил‑38

Существенным изменениям на самолете подверглась система кондиционирования воздуха, что вызвано необходимостью обогрева буев и средств поражения в грузоотсеках и создания их тепловой защиты при открытии створок. Кроме того, система кондиционирования обеспечивает вентиляцию костюмов экипажа, служит для поддержания микроклимата, необходимого для работоспособности ЦВМ.

Для обеспечения спасения членов экипажа в аварийной обстановке в воздухе и в случае вынужденной посадки на воду предназначены: парашюты С‑З‑ЗИ сер. 02, укомплектованные НАЗ‑7; парашютные кислородные приборы КП‑27; надувной спасательный плот ПСН‑б, укомплектованный средствами сигнализации, радиосвязи, запасами пресной воды и продовольствия; морские спасательные костюмы.

В связи с новым предназначением самолета существенно изменился состав и размещение электро‑ и радиооборудования.

Первый полет самолета Ил‑38т пилотируемого летчиком‑испытателем В. К. Коккинаки, состоялся 27 сентября 1961 г. Заводская летная отработка с целью определения основных летных характеристик с выполнением 77 полетов (налет – 135 ч 40 мин) завершилась 1 июня 1962 г.

С 15 мая по 12 июня 1962 г. в Москве состоялась макетная комиссия по самолету Ил‑38 с системой «Беркут». В отличие от многочисленных макетов подобного рода, присутствующие имели возможность кроме предложенного варианта размещения оборудования в кабинах самолета и его компоновкой ознакомиться непосредственно с самолетом на аэродроме Жуковский.

Кабина экипажа, под фюзеляжем обтекатель антенны РЛС «Беркут»

В разработке ППС «Беркут» и отлаживании ее связей с бортовым оборудованием заключалась одна из сложностей создания противолодочного самолета, получившего название противолодочный комплекс. Смысл последнего состоит в том, что самолет с имеющимся на борту оборудованием автономен в решении задач в соответствии с предназначением. В состав комплекса стали включать носитель, поисково‑прицельную систему, средства поиска, наземное оборудование.

Поисково‑прицельная система по средствам получения первичной информации о подводной обстановке относится к радиогидроакустическим, по методам обработки полученной информации – к автоматизированным, человеко‑машинным (эргатическим).

Конструктором системы «Беркут» назначили B.C. Шунейко, который рано ушел из жизни, и работы продолжались под руководством А. М. Громова, а затем П. А. Иовлева.

Соответственно заданию ППС должна была обеспечивать полет по заданному маршруту в назначенный район и возвращение на аэродром посадки в автоматическом режиме; выработку данных для применения средств поиска и поражения; маневрирование самолета в процессе радиолокационного и радиогидроакустического поиска в районе в полуавтоматическом режиме.

Разработчики системы, полагая, что самолеты, выполняющие поиск в районе, вынуждены будут часто маневрировать и обрабатывать большое количество информации, в состав ППС включили ЦВМ, обеспечивающую автоматизацию решения задач, объединяющую элементы комплекса в единую систему и повышающую точность счисления пути и выполнения маневра, Считалось большой удачей, что при наличии ЦВМ удалось создать единый контур управления самолетом для решения навигационных и тактических задач.

Радиогидроакустические буи РГБ‑1

Буй РГБ‑1 на воде

Комплексная противолодочная задача, включающая поиск, обнаружение, слежение и уничтожение ПА, выполняется путем решения частных навигационных и тактических задач, содержащихся в ЦВМ в виде программ.

Поисково‑прицельная система «Беркут» включает, сбрасываемые буи, СПИУ, РЛС «Беркут», ЦВМ‑264, блок связи РЛС с ЦВМ, панель географических координат, пульт ввода данных и другие устройства. Информация о параметрах полета поступает автоматически от измерителей высоты, скорости и положения самолета. В качестве исполнительных и индикаторных устройств в системе используются пилотажно‑навигационная система «Путь‑4Б‑2К», автопилот АП‑6Е, автоматический радиокомпас АРК‑Б, световые табло и пульты управления сбрасыванием средств поиска и поражения ПЛ.

Для поиска ПА предназначены три типа различных по назначению буев: пассивные ненаправленные – РГБ‑1; пассивные направленные – РГБ‑2; пассивно‑активные направленные – РГБ‑3.

Пассивные буи РГБ‑1 применяются наиболее широко. Они имеют передатчик информации, ретранслирующий шумы, принятые акустической системой, и МО, применяемый для определения местоположения буя относительно самолета. Буи применяются или в режиме ожидания (с автопуском), «маркерном» или «прием‑передача». Передатчик информации буя, выставленного в режиме ожидания («дежурном»), включается на излучение («прием‑передача») только по достижении определенного уровня звукового давления в акустическом канале. В «маркерном» режиме на буе постоянно включен МО, следовательно, экипаж наблюдает отметку от него на экране РЛС, автопуск работает, как и в первом случае.

Продолжительность работы буя в дежурном режиме – до 2,5 – 3 ч. Дальность приема сигналов от буев по каналу информации составляет 40 – 60 км, по каналу МО несколько меньше, что существенно ограничивает поисковые возможности самолета Ил‑38.

На испытаниях в Черном море буи РГБ‑1 обеспечивали обнаружение дизельной ПЛ проекта 613, ийевшей ход 6 – 8 узлов (11,2‑14,8 км/ч) при состоянии моря 1‑2 балла на дальности 1700 – 4000 м.

Пассивные буи направленного действия РГБ‑2 используются для измерения магнитного пеленга на ПЛ. Скорость вращения акустической системы буя – 8 об/мин. Точность пеленгования, полученная на испытаниях 3 – 4 град. После приводнения передатчик буя работает непрерывно в течение 25 – 40 мин. Слухового канала передачи информации буй не имеет. Вес – 45 кг.

Буи РГБ‑2 – это первые отечественные пассивные буи направленного действия, впоследствии на их основе разработаны более совершенные устройства аналогичного назначения с улучшенными характеристиками.

Пассивно‑активный буй направленного действия РГБ‑ 3 предназначен для уточнения места и элементов движения ПЛ перед применением средств поражения, если данных, полученных от ранее применяемых средств, оказалось недостаточно. Решение на применение РГБ‑3 принимается на основании данных обработки информации, произведенной ЦВМ. Сброшенный с самолета буй приводняется, активизируются источники питания, и буй начинает работать в пассивном режиме. Его акустическая система измеряет пеленги на ПЛ, по команде с самолета буй переключается на излучение и начинает выдавать данные о пеленге и дальности до ПЛ, но с большей частотой, чем с применением РГБ‑2. При этом он работает в режиме активного шагового поиска до 5 мин. Информация от РГБ‑3 воспроизводится на отдельном экране. При необходимости диаграмму направленности акустической системы можно остановить в направлении на цель. Для приема сигналов буев РГБ‑3 используются четыре канала самолетного приемного индикаторного устройства (СПИУ). Вес буя – 185 кг.

Вверху: экран оператора СПИУ; внизу: индикатор для обработки информации от буев

Буи системы «Беркут» оказались достаточно дорогими. Если стоимость РГБ‑1 составляла 3400 руб., РГБ‑2 – 4500 руб., то РГБ‑3 – 12 800‑ 18 000 руб. (в ценах 1970 г,). Стоимость отечественного цветного телевизора в этот период составляла 750 руб. В последующие годы буи всех типов многократно подорожали.

СПИУ обеспечивает прием, предварительную обработку и выдачу в ЦВМ информации о подводной обстановке, полученной с помощью буев различного типа в автоматическом или ручном режиме наблюдения за ними.

В режиме поиска шумы ПЛ, транслируемые буями РГБ‑1, принимаются по 24 каналам СПИУ и поступают в самолетное переговорное устройство (СПУ). Прослушивая шумы, оператор СПИУ классифицирует их и принимает решение о степени достоверности контакта. При включении дешифратора сигналы МО буев отображаются на экране РЛС, что позволяет определить их положение относительно самолета. Если перекрестие РЛС совместить с отметкой от буя, то после соответствующих операций его координаты и номер вводятся в ЦВМ и запоминаются для дальнейшей обработки.

Вверху: экран РЯС «Беркут»; внизу: панель цифровой вычислительной машины

Сигналы пассивных направленных буев РГБ‑2 могут приниматься по 10 каналам и отображаться на двух индикаторах, позволяющих измерить магнитный пеленг на подводную лодку. Если данные поступают от двух буев, то после их обработки ЦВМ выдает место и элементы движения цели.

Прием сигналов буев РГБ‑3 производится по четырем каналам СПИУ, но настройка на каждый из них производится вручную.

Для выхода на привод работающих буев используется компасная приставка к самолетному приемному устройству – АРК‑Б, сигнал от которой поступает на указатели из комплекта пилотажно‑навигационной системы «Путь‑4Б‑2К» и указывает направление на буй.

Вес самолетного приемного устройства – 230 кг.

Радиолокационная станция «Беркут» предназначается для поиска подводных лодок, следующих в надводном положении или под выдвижными устройствами, решения навигационных и тактических задач. Она выполнена по типовой схеме панорамных РЛС с круговым обзором. Диаграмма направленности перестраиваемая. Ряд функций управления РЛС (реверс антенны в режиме секторного обзора, формирование электронных перекрестий, наклон антенны в вертикальной плоскости и др.) переданы ЦВМ, осуществляются через блок связи.

Вес радиолокационной станции – 334 кг.

Как уже отмечалось выше, основные элементы ППС объединены с помощью цифровой вычислительной машины ЦВМ‑264, разработанной коллективом под руководством В.И. Ланердина. Машина спроектирована на основе ЦВМ «Пламя‑ВТ», созданной в свое время НИИ‑1? ГКРЭ для автоматизации решения задач самолетовождения. На Ил‑38 ЦВМ вырабатывает сигналы, поступающие на автопилот для управления полетом, рассчитывает места и элементы движения подводной лодки по данным буев различного типа, управляет перекрестиями РЛС при автосопровождении целей, ведет учет средств поиска и поражения, открывает грузовые люки перед применением сбрасываемых средств, вычисляет вероятность поражения цели заданным оружием и др, ЦВМ‑264 является специальной управляющей одноадресной машиной с двоичной системой счисления. Быстродействие машины по современным понятиям невелико и составляет лишь 62 тыс. операций типа сложение.

Надежность отдельных элементов ЦВМ‑264 оказалась низкой, на доводку и повышение работоспособности ее потрачено много времени, сил и средств без особого успеха.

Вес машины с рамой достигает 450 кг.

На сигнальное табло, расположенное на приборной доске летчиков, ЦВМ выдает сигналы: «Набери заданную высоту»; «ЦВМ неисправна» и др.

Блок связи преобразует информацию, поступающую из ЦВМ в РЛС, к виду, который может быть реализован исполнительными устройствами.

Штанга магниточувствительного блока магнитометра АПМ‑60

На самолетах Ил‑38 установлен авиационный магнитометр АПМ‑60, который впоследствии заменили на АПМ‑73С. Его магниточувствительный блок размещен в хвостовой балке. Предполагалось, что сигналы, поступающие от магнитометра, будут вводиться и обрабатываться в ЦВМ. Реализовать идею не удалось, и электрических связей магнитометр с системой «Беркут» не имеет. В зависимости от поставленной задачи самолет Ил‑38 используется в поисково‑ударном, поисковом или ударном вариантах загрузки средствами поиска и поражения ПЛ. В поисковом варианте имеется возможность подвесить на самолет 216 буев РГБ‑1; в поисково‑ударном – 144 РГБ‑1, 10 РГБ‑2, 3 РГБ‑3, две торпеды. Имелись варианты с подвеской ядерных бомб и мин. Ударный вариант самолета ввиду тактической бесполезности никогда не принимался во внимание.

Хотя вариантами загрузки предусматривалась подвеска противолодочных бомб, все прекрасно понимали, что они не являются эффективным средством поражения, и основные надежды связывали с разрабатываемой для Ил‑38 торпедой ПЛАТ‑2 (АТ‑2), которая должна была заменить торпеду АТ‑1М. Это акустическая самонаводящаяся в двух плоскостях электрическая торпеда. Она имела ряд конструктивных особенностей, характеризующих ее как очередной этап в развитии отечественного авиационного противолодочного оружия.

Торпеда снабжена многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 кв. м. каждый, а затем тормозной парашют площадью 5,4 кв. м.

После приводнения и выхода на заданную глубину начального поиска торпеда выходит на поисковый круг. В АТ‑2 используется программный поиск по цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине. Изменение шага спирали на первом участке траектории происходит за счет автоматического изменения дифферента торпеды от начальной величины (11 град.) до нуля. Таким образом обеспечивается полный просмотр всего возможного диапазона глубин. Поиск цели производится на скорости 23 узла (42,5 км/ч).

Автоматический самописец магнитометра АПМ‑60

Система самонаведения торпеды работала циклами, причем до 35% времени затрачивалось на активный режим. При захвате цели по отраженному эхо‑сигналу аппаратура системы самонаведения переключалась на активный режим наведения. Если же уровень принятых от цели шумов превышал уровень срабатывания гидроакустического канала в режиме приема, цикличность работы системы самонаведения прерывалась и она наводилась на цель пассивным каналом системы.

При потере цели по истечении определенного времени, зависящего от режима наведения и курсового угла цели, аппаратура переключается в режим повторного поиска в активно‑пассивном режиме.

Длина торпеды АТ‑2 – 5200 мм, диаметр – 534 мм, вес 1030 кг, глубина хода – до 400 м.

Почти с годовым отставанием 10 марта 1963 г. ППС «Беркут» в неполной комплектации (без ЦВМ) установили на самолет, отработку отдельных блоков продолжали на Ил‑18. На этом этапе произведено 147 полетов с налетом 369 ч только на Ил‑38. Столь большой налет свидетельствует, что потребовалось много усилий и немало нервов. Существенную помощь оказывал экипаж майора А. П. Шарапова из 33 Центра.

После установки на самолет ЦВМ испытания продолжили в соответствии с приказом главкома ВВС, председателя ГКАТ и председателя ГКРЭ от 15 сентября 1964 г. К ним приступили 2 октября и закончили 28 ноября. Произведено 19 полетов с налетом 61 ч 40 мин. Они показали, что ППС далека от состояния, обеспечивающего выполнение заявленных технических и летно‑тактических характеристик. Практически в каждом полете происходили отказы ЦВМ, которая объединяла основные элементы системы «Беркут».

Пульт управления сбрасыванием

Сокращению сроков испытаний на данном этапе существенно способствовал разработанный офицерами 33 Центра В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко и Магадеевым гидроакустический полигон – моделирующее устройство, имитирующее работу ненаправленных и направленных буев, обеспечивающее отработку задачи поражения по цели на сухопутном полигоне с применением бомб. Создателей устройства, сэкономившего много времени и средств, поощрили «по‑царски», выдав по триста рублей каждому, а также и примкнувшим к ним.

Государственные совместные испытания самолета Ил‑38 проводились в соответствии с поручением заместитель председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнова от 8 февраля 1965 г. и совместным решением ВВС, МАП и МРП, принятым 3 марта 1965 г.

Они начались 6 июля и закончились 15 декабря 1965 г. В процессе их произведено 87 полетов с налетом 348 ч 43 мин, в том числе на доводку системы «Беркут» и отработку магнитометра АПМ‑60.

На этот этап самолет передали с двумя сотнями замечаний. Бригаду НИИ ВВС, ответственную за испытания, возглавлял инженер‑полковник О. А. Вороненко, ведущий инженер по противолодочному комплексу инженер‑подполковник А. К. Кирюхин.

Полеты выполняли ведущие летчики: старший летчик‑испытатель 3 Управления 8 ГНИКИ ВВС полковник С. М. Сухинин, старший летчик‑испытатель того же Управления инженер‑подполковник Кузьменко; от ОКБ‑240 ГКАТ ведущий летчик‑испытатель В. К. Коккинаки; летчик‑испытатель А. Н, Тюрюмин.

Конечно, результаты отработки ППС меньше всего зависели от летчиков, чего нельзя сказать о инженерах и штурманах‑испытателях подполковниках Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана, на которых пришлась основная нагрузка.

В Акте по результатам испытаний несмотря на значительные затраты времени отмечено довольно много существенных недостатков. Только в перечень № 1 (подлежащие устранению до начала эксплуатации самолета) вошло 96 пунктов.

Наработка ППС «Беркут» на отказ по данным испытаний составила 6 ч. Отмечен высокий уровень шумов в кабине экипажа, существенно превышавший установленный ОТТ‑58. Факт достаточно неприятный для самолета с большой продолжительностью полета, и вероятнее всего это явилось следствием переноса крыла, а следовательно, и двигателей вперед на 3 м. Причем на рабочих местах летчиков уровень шумов оказался существенно ниже, чем у операторов,

Самолет Ил‑38 на испытаниях в Феодосии

Правая консоль с посадочной фарой и бортовым аэронавигационным огнем; внизу: средняя часть самолета Ил‑38

Далее в Акте отмечено немаловажное обстоятельство: «Разработка самолета Ил‑38 с автоматизированной поисково‑прицельной системой «Беркут» с применением ЦВМ явилась первым опытом работы нашей промышленности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов, значительно повышающих боевую эффективность противолодочной авиации по борьбе с атомными подводными лодками. Самолет Ил‑38 по своим летн о ‑тактическим характеристикам, составу средств поиска и поражения, эффективности не уступает самолету «Орион», за исключением дальности полета».

Ради объективности следует отметить, что Ил‑38 уступал «Ориону» по всем основным характеристикам, а тем более по поисковым возможностям. Ссылка на первый опыт может истолковываться по‑разному: и как достижение, и как необходимость отнестись более снисходительно к разработчикам, поскольку, не имея опыта, они могли что‑то недосмотреть. Следует отметить одно немаловажное обстоятельство относительно степени автоматизации решения противолодочных задач. Система «Беркут» решала только задачи самолетовождения, маневрирования в тактическом районе, обработку вторичной информации от буев, выработку прицельных данных и другие. Но выполнение наиболее сложной задачи, а именно, классификации контакта с целью, система не обеспечивала, и достоверность ее решения полностью зависела от опытности экипажа.

После рассмотрения результатов государственных испытаний в начале декабря 1965 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил‑38, которое началось в 1967 г. и продолжалось до 1972 г. За этот период на заводе «Знамя труда» в Москве было построено 65 самолетов, что почти в четыре раза меньше заявленного авиацией ВМФ, согласованного и утвержденного в 1962 г. количества в 250 самолетов. Будущее показало, что подобная потребность в самолетах Ил‑38 не только не вызывалась объективной необходимостью, но и не могла быть серьезно обоснована.

Хвостовое оперение, на киле знак принадлежности ВВС КСФ

Работы по доведению ППС до удовлетворительного состояния и повышению точности выработки данных для применения оружия на аэродроме Кировское продолжались.

На опытном самолете устраняли недостатки по перечню № 1, уточнялись его характеристики в связи с увеличением полетного веса и заменой двигателей АИ‑20К на АИ‑20М.

Во второй половине 1966 г. отработка системы «Беркут», в которую постоянно вносились изменения, продолжалась. В частности, для повышения точности определения места и пеленга на шумящий объект буями РГБ‑2 применили метод «сглаживания» поступающей от них информации. «Перешивались» некоторые программы ЦВМ‑264.

С октября 1967 г. работы с ППС производились уже не на опытном, а на первом серийном Ил‑38 (№ 10106) .

Испытательные полеты продолжались до января 1968 г. и показали несколько возросшую надежность оборудования.

На основании представленных материалов 17 января 1969 г. самолет Ил‑38 приняли на вооружение морской авиации со следующими данными: максимальный взлетный вес 66 т, дальность полета 9500 км, что обеспечивало тактический радиус 2200 км при нахождении в районе 3 ч, потолок 10000 м. Полет в тактический район и обратно выполняется на крейсерской скорости 580 – 600 км/ч.

Самолет Ил‑38, носовая к часть, на кабине знак «Отличный экипаж»