Освоение самолета Ил‑38

Теоретическое переучивание летного (72 чел.) и инженерно‑технического состава (258 чел.) вновь сформированного в составе авиации КСФ 24 оплап да состоялось в 33 Центре с 1 декабря 1967 г. по 9 февраля 1968 г. Самолеты Ил‑38 в марте этого года начали поступать на аэродром Кипелово, где базировалась сформированная часть. Командиром части назначили подполковника В. П. Потапова, впоследствии генерал‑ полковника авиации, командующего авиацией ВМФ. Переучивание второй эскадрильи этого полка происходило в период с декабря 1969 г. Довольно много времени ушло на составление штатов, инженерно‑авиационного состава полка и базы подготовки противолодочного оружия, поскольку частей с такими самолетами в авиации не было. Учитывая сложность ППС и ее связей, была введена должность инженера по противолодочному комплексу. Для успешного освоения комплекса, его проверок и отладок требовались инженеры, имеющие практический опыт работы и хорошую теоретическую подготовку.

В июле ‑августе 1969 г. состоялось переучивание 77 оплап да авиации КТОФ. Первым его командиром был назначен подполковник И. И. Ивкин, впоследствии генерал‑майор авиации заместитель командующего авиацией ТОФ.

Через три года в августе – ноябре 1972 г. на самолет Ил‑38 переучились экипажи 145 оплаэ да авиации ДКБФ. Старшим этой группы был полковник В. М. Светлов.

Авиации КЧФ несмотря на настойчивые просьбы ее командующего самолеты Ил‑38 не дали.

Летный состав для комплектования экипажей самолетов выбирался очень тщательно и предпочтение отдавалось летчикам, имевшим опыт полетов на тяжелых самолетах типа Ту‑16. Сам командир полка перед назначением исполнял должность заместителя командира 76 одрап на самолетах Ту‑95РЦ. Вряд ли подобную практику отбора летного состава можно признать бесспорной. Существовало мнение, что для того, чтобы быстрее обучить летные экипажи основам противолодочной подготовки, следовало формируемые части комплектовать летным составом частей, вооруженных самолетами Бе‑12, имевшим подобный опыт. Кроме того, принимая во внимание более высокие штатные категории летного состава в частях, вооруженных самолетами Ил‑38, одновременно обеспечивалось и ускоренное продвижение по службе.

До августа 1968 г. на КСФ выполнялись в основном аэродромные полеты. Освоение самолета Ил‑38 не представляло сложности для летного состава, но следовало отрабатывать четкое взаимодействие в экипаже, особенно между летчиками и бортовым инженером. Самолет довольно быстро заслужил любовь летного состава, мнение технического состава не было столь категоричным, поскольку имелись сложности, связанные с эксплуатацией турбовинтовых двигателей. Только после приобретения летным составом устойчивых навыков использования оборудования началось практическое освоение ППС без применения буев, которые считались секретными и были рассекречены только в июне следующего года. Причем штабу авиации пришлось затратить на это немало усилий.

Оборудование «Берег‑38», установленное на полигоне Лумбовка позволило отрабатывать некоторые тактические задачи с использованием буев РГБ‑1 и РГБ‑2, в том числе с фактическим бомбометанием но сухопутным целям, а быстрому освоению магнитометра АПМ‑60 способствовало участие экипажей на тактических учениях, проводимых флотом.

Практическое освоение ППС «Беркут» оказалось сопряжено с большими сложностями. В частности, значительное внимание пришлось обратить на поиск характерных неисправностей и методику их устранения в полете. Обучение и контроль за работой штурманов проводился инженерами по противолодочному комплексу непосредственно в полетах, что позволяло выявлять и устранять основные ошибки летного состава. Отсутствие современной контрольно‑записывающей аппаратуры на самолетах не обеспечивало возможности проведения объективного послеполетного анализа действий экипажа при решении тактических задач.

Самолет Ил‑38. Взлет с Центрального аэродрома, Москва

Самолет Ил‑38 имеет высокую надежность, так как основные конструкции планера, систем, установок и самолетного оборудования отработаны в процессе эксплуатации самолета Ил‑18, и отказы по самолету и его оборудованию происходили в основном по причине негерметичности топливных систем из‑за усадки уплотнений, выхода из строя аппаратуры опознавания, предохранителей устройства обогрева носка крыла и др.

Однако это совершенно не относилось к поисковоприцельной системе, на которую приходилось 60 – 70% всех неисправностей. Наиболее ненадежной оставалась ЦВМ. На отыскание неисправностей в ней и в блоке связи требовались значительные затраты времени: от одного дня до 50 суток с трудозатратами от 10 до 600 человеко‑часов. В дополнение ко всему заводы‑изготовители элементов комплекса к началу эксплуатации оказались неподготовленными для гарантийного его обслуживания. Нередко в части направлялись представители, не имевшие достаточного опыта в отыскании и устранении неисправностей, что увеличивало сроки ввода самолетов в строй. Последнее осложнялось отсутствием обменного фонда деталей, а применяемая в первые годы практика их восстановления на предприятиях промышленности приводила к тому, что в некоторых особо сложных случаях самолеты простаивали по несколько месяцев. В отдельные месяцы исправность самолетного парка снижалась до 30 – 40%.

В связи со столь крупными недостатками пришлось провести ряд не совсем стандартных мероприятий: гарантийный ремонт организовали в частях, для чего создали ремонтные участки с необходимым оборудованием; увеличили бригады представителей заводов‑изготовителей; в частях постоянно находились представители главного конструктора. Все это позволило сократить простой техники в три – четыре раза.

В связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС при их эксплуатации возникли большие сложности. Для подготовки самолета к вылету каждому из них требовался кондиционер {зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5 – 2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации в южных районах – для охлаждения до температуры 15 – 20 град. С. При поиске неисправностей кондиционер должен работать непрерывно). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок температурный уровень ЦВМ удалось снизить с 10‑ 12 град, С до нуля.

На надежность аппаратуры оказывала значительное влияние отказность РЛС, причем из строя выходили не только приемо‑передающие устройства, но и механические детали.

Для лабораторной отработки блоков системы «Беркут» промышленность подготовила стендовый комплект «Краб», который не только не обеспечивал выполнение регламентных работ и поиск неисправностей, но еще и требовал для размещения значительных площадей, а для обслуживания высококвалифицированных специалистов.

Уже первый опыт показал, что неисправность разработанных для Ил‑38 буев достигала 20 – 30%. В связи с этим решили проверять их перед подвеской на самолет. Однако трудозатраты оказались столь значительными, что от этого пришлось отказаться и ограничиться выборочными проверками.

Самолет Ил‑38 на взлете

Применение буев РГБ‑1 на акватории Баренцева моря показало, что дальность обнаружения современных ПЛА СФ составляет 3 – 3,5 км при положении переключателя автоггуска в соответствии с состоянием моря. Первые постановки буев РГБ‑2 при работе с ПЛ позволили выявить их низкую помехозащищенность и значительные собственные помехи, которые затрудняли выделение фактической цели.

На государственных испытаниях и после их завершения много времени потратили на то, чтобы повысить точность применения средств поражения, Однако, по‑видимому, не все было сделано. Точность бомбометания зависела от разности пеленгов от буев РГБ‑2, которая должна находиться в пределах 20‑160 град. При больших и меньших углах пересечения пеленгов ошибки увеличивались и точность бомбометания существенно превышала полученные на испытаниях 100‑110 м.

Аэродромно‑техническое обеспечение самолетов также имело ряд специфических особенностей: заправка топливной системы, состоящей из трех групп, производилась снизу (через три точки) или сверху через восемь горловин, шасси, снабженные колесами высокого давления, исключали возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, при температуре воздуха ниже 5 град. С двигатели следовало подогревать перед запуском.

Самолет Ил‑38 с ППС «Беркут» разрабатывался семь с половиной лет. За это время тактика противолодочной авиации и самолетов Ил‑38 в особенности претерпела некоторые изменения.

При разработке комплекса исходили из предположения, что в угрожаемый период ПЛАРБ будут выдвигаться в районы огневых позиций, причем их скорость на переходе будет не меньше 20 узлов (37 км/ч) и перпендикулярно направлению их движения следует выставлять заградительные барьеры при непрерывном наблюдении за ними самолетов.

В случае обнаружения ПЛ в военное время предполагалось применять оружие, в мирное время – организовать слежение и по возможности передать контакт силам длительного слежения, к которым относили корабли с групповым базированием вертолетов и противолодочные ПЛ. В соответствии с подобной идеологией в ЦВМ предусматривались программы, обеспечивающие автоматизацию некоторых задач, а поскольку ППС является человекомашинной системой, то последовательность применения их определялась экипажем.

Набор высоты

Полет в заданный район производится в автоматическом или полуавтоматическом режиме, место самолета может корректироваться по известным радиолокационным ориентирам. После выхода в точку с заданными координатами по заранее введенным данным выставляется линейный барьер из буев или производится радиолокационный поиск способом галсирования (что представляется достаточно архаичным).

За выставленными буями производится наблюдение полетом вдоль (поперек) барьера или полетом вокруг цели, принимая за начальную точку отсчета предварительно сброшенный маркерный буй и учитывая дальность радиолинии буй – самолет.

Обнаружив начало реагирования буя, летчики выводят самолет на его привод, в процессе сближения оператор СПИУ уточняет достоверность контакта и положение буя по маяку‑ответчику. Если контакт оказался достоверным, то для перехода к слежению программой предусматривается постановка охватывающего барьера из РГБ‑1 по логарифмической спирали в полуавтоматическом режиме. При небольшом времени запаздывания программой реализуется задача вывода самолета в зону первого реагирующего РГБ‑1 и постановка буя РГБ‑2 или РГБ‑3.

Со временем идеологию первичного поиска пополнили новым содержанием. Основания к этому имелись. С увеличением дальности баллистических ракет и повышением точности определения своего места ПЛАРБ они получили возможность производить пуск ракет из любой точки района патрулирования после получения команды. Несмотря на вопли воинствующих руководителей и туповатых политиканов элементарные соображения здравого смысла свидетельствовали о небольшой вероятности мировой войны, а с применением ядерного оружия в особенности. Из этого следовало, что для обнаружения ПЛАРБ и получения информации об их физических полях и элементах патрулирования необходимо переходить к активным поисковым действиям, обследовать районы их предполагаемого боевого патрулирования, а не тратить время на пассивное ожидание их выхода на барьер (если только они не выставлены перпендикулярно маршруту ПЛАРБ, выходящей из базы в надводном положении). Ранее . подобные методы поиска в ; районе были опробованы самолетами Бе‑6 авиации КСФ и получили название «полей буев». Кажется несколько странным, но когда разрабатывалась ППС, это обстоятельство осталось незамеченным. Практика поиска ПЛ с использованием полей буев показало, что в автоматическом режиме ППС задачу не решает. Попытка использовать для этого тактический прием «галсирование» оказалась безуспешной. Программа рассчитывалась на радиолокационный поиск с интервалами между галсами не менее 20 км, а система сброса буев не подключалась. Следовательно, буи штурману пришлось бы сбрасывать вручную. Несколько позже, когда самолеты уже находились в авиации флотов, программу доработали.

Третья силовая установка самолета Ил‑38

Самолет Ил‑38 заходит на посадку

Некоторые задачи, первоначально запрограмированные в ЦВМ, такие, например, как замена неисправного буя исправным, оказались непригодными для практического применения и их исключили. Другие задачи скорректировали и экипаж получил возможность выставлять буи РГБ‑2 с выносом, который он устанавливает самостоятельно, относительно реагирующего буя РГБ‑1, а не только в зону реагирующего буя, как предусматривалось раньше.

Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации некоторых этапов решаемых задач, довольно быстро выяснилось, что слежение за ПЛ постановкой перехватывающих дуговых или .линейных барьеров буев экипажи вынуждены производить в неавтоматическом режиме, ориентируясь по показаниям пилотажно‑навигационных приборов. Программы и алгоритмы ППС автоматическое слежение не предусматривали. По этой причине программу дополнили задачей, обеспечивающей автоматизированную постановку перехватывающих барьеров различной формы, необходимость в которой появилась по мере увеличения количества обнаружений иностранных ПЛ и слежения за ними для выявления основных характеристик. Использование этого режима оказалось сопряжено с ограничениями, в частности, связанными с особенностями наблюдения за МО буев с помощью РЛС и некоторыми другими. Более современную электронику по настоянию экипажей в 1974‑ 1975 гг. дополнили непритязательным и относительно надежным автоматическим навигационным прибором АНП‑ЗВ. С его применением слежение в принципе стало производиться такими же приемами, как и на самолетах Бе‑12( правда, имея возможность иногда наблюдать за МО буев. Этим дело не ограничилось и на современный самолет стали подвешивать архаичные ориентирные морские бомбы, чтобы создавать визуальные ориентиры на водной поверхности.

Буй РГБ‑2

Буй РГБ‑3