Вопрос 1. Диагностирование АТ при ТО

Программы поиска и устранения неисправностей при ТО и ремонте составляют в следующем порядке.

1. Исследуемую систему (или ВС в целом) разбивают на непересекающееся множество подсистем так, чтобы каждый из заранее составленного перечня сигналов был связан с недопустимыми состояниями элементов только одной подсистемы. Это можно сделать, пользуясь матрицей состояния – сигналы, а в первом приближении – с помощью инженерного анализа.

2. Для каждой подсистемы составляем стохастическую матрицу гипотез с заданной глубиной диагностирования до элементов ..., ,..., .

3. Для каждого элемента определяем оптимальный порядок ТО (снять или предварительно проверить и отрегулировать) с целью решения вопроса о снятии. Для этого находят среднестатистические затраты времени или трудоемкости на ТО.

4. Путем инженерно-логического анализа определяем возможность одновременного ТО нескольких групп элементов (по параллельным ветвям).

5. В каждой из групп определяем очередность ТО по элементам.

Алгоритм поиска неисправностей можно представить в графической форме (рис. 40). Допустим, что выявлено N параллельных ветвей. В первой ветви определена очередность ТО по элементам 1,..., ,..., . Если первый элемент подлежит бесспорной замене (пунктирная грань), то его заменяем, и анализ причин появления сигнала на этом заканчиваем.

Рис. 40. Граф поиска неисправностей при появлении сигнала

Если элемент проверяется (сплошные линии), то это выявляет либо его неисправность ( ), либо исправность ( ). В первом случае элемент заменяем, во втором – переходим ко второму агрегату и т. д. Также исследуем все N параллельных ветвей. Если в конце исследования неисправностей не обнаружено ни в одном элементе (состояние ), то это означает, что отказ был пере­межающимся или был устранен в процессе проверки. Если состояние элемента нельзя определить без его снятия, то такое состояние приравнивается к неисправному. После каждого окончания поиска неисправности производится контроль ТС исследуемой системы в целом. Если после ( –1)-й проверки неис­правности не обнаружено, то согласно концевому эффекту Беллмана считается, что отказал -й элемент. Его проверка дает избыточность информации, которая может быть использована для повышения достоверности контроля.

Приведем практический пример использования приведенной методики. На самолете получен сигнал: «при запуске двигателя частота вращения не достигает заданной» («зависание оборотов»). На основании анализа логической схемы причинно-следственных связей и опыта работы инженерный центр может выявить и устранить неисправность путем выполнения следующих управляющих действий:

– проверки узла перекрываемого и блокировочного клапанов автомата запуска (A3);

– замены клапанов;

– проверки на герметичность и устранения разгерметизации магистрали подвода воздуха в A3;

– проверки и устранения обмерзания жиклера A3;

– регулировки управления двигателем;

– проверки на герметичность мембраны A3;

– замены узла A3;

– устранения неисправностей; отладки запуска.

Матрицу гипотез заполняют по статистическим данным:

F
	0,10	0,08	0,14	0,37	0,17	0,11	0,03
	0,13	0,11	0.23	0,00	0,32	0,16	0,05

По данным хронометрирования и статистическим данными заполняют таблицу среднестатистических времен выполнения операций.

Прежде всего выявляется, что целесообразнее: проверить перекрывной и блокировочный клапаны или заменить их без проверки. Подставляя в формулу нахождения среднестатистических затрат соответствующие цифровые значения, находят значения затрат и находят вероятностно – временные характеристики.

Затем находят вероятностно-временные характеристики операций. Это дает возможность установить оптимизированную последовательность проведения операций, схематически показанную на рис.41.

Рис.41. Граф поиска и устранения неисправностей на самолете при появлении сигнала

Одной из неизбежных задач, возникающих при наземном диагностировании, является определение причин авиационных происшествий или предпосылок к ним. Эта задача актуальна не только потому, что дает данные для разработки мероприятий, направленных на предотвращение происшествий, но и по­тому, что ее решение в ряде случаев позволяет снять неообоснованные обвинения о виновности с отдельных лиц, ответственных за создание воздушных судов, их летную и наземную эксплуатацию.

Аварийная запись параметров так же, как эксплуатационная, в упрощенном виде может быть и дискретной. Но в отличие от эксплуатационного контроля после авиационного происшествия не всегда возможно провести углубленные исследования объек­та контроля. Поэтому аварийная запись параметров чаще всего бывает непрерывной.

Особенностью аварийной записи параметров является то, что нарушение безопасности полета установлено, а требуется установить прошлое состояние двигателя, т. е. определить не диагноз, а генез.