Особенности навигации при плавании в сложных гирометеоусловиях.

Рекомендуемые действия судоводителей при плавании в условиях ограниченной видимости и ночью. Понятие ограниченная видимость в судовождении означает любые метеоусловия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, дыма и т.п.

На практике, при плавании в море, судоводители называют ограниченной видимость в 30 и менее кабельтовов, ППВВП-84 при плавании на внутренних водных путях прямо устанавливает предел, называя ограниченной видимость менее 1,0км. и запрещая плавание в этих условиях судам, не имеющим радиолокационной станции, исправного компаса и радиостанции УКВ. Местными правилами в условиях ограниченной видимости может запрещаться плавание любых судов.

Перед входом в район ограниченной видимости судоводителю следует:

> снизить скорость до безопасной, лучше - застопорить ход;

> определить место наиболее точным способом;

> включить ходовые огни;

> открыть радиовахту на УКВ и вахту на РЛС с целью обнаружения судов, находящихся в районе;

> поставить задачи наблюдателям; установить режим тишины на судне, произвести прослушивание подаваемых другими судами сигналов.

При движении в условиях ограниченной видимости необходимо:

> следовать с безопасной скоростью;

> вести постоянное радиолокационное и визуальное наблюдение за судами в районе, прослушивание сигналов по секторам;

> быть в постоянной готовности к немедленной остановке судна и даче заднего хода.

При плавании в ночное время судоводителю следует помнить, что ночью снижается уровень освещенности, возрастает порог контрастной чувствительности глаз, уменьшается дальность видимости объектов и не различаются их цвета, падает острота зрения. Еще более снижают видимость ночью выпадающие осадки. При переходах ночью границы "свет - темнота" характерной особенностью является необходимость дальнейшей адаптации (привыкания) зрения в течение достаточно длительного промежутка времени, которого в определенных условиях судоводителю может не хватить для избежания аварии судна. Поэтому ночью следует предохранять глаза судоводителя от воздействия белого света (включение света в рубке, горящей спички, зажигалки и т.п.) или сразу применить освещение глаз красным светом, что значительно сократит время адаптации. Для этого на некоторых судах на приборной доске устанавливается специальный красный светильник. Судоводителю не следует забывать, что при плавании ночью значительно может помочь ориентировке освещение объектов прожектором (фарой-искателем) или применение осветительных парашютных и иных сигнальных ракет.

Рекомендуемые действия судоводителей при плавании в узкостях и в условиях ледостава (ледохода). Понятие узкость в судовождении означает район акватории, ограниченный берегами или различного рода навигационными опасностями (отмелями, камнями, банками, сваями и т.п.), расположенными в непосредственной близости от фарватера, судового хода или рекомендованного курса, где плавание судов затруднено из-за отсутствия свободы маневрирования. Под проходом узкости подразумевается также движение судна в каналах, шхерах, фьордах, гаванях, на рейдах, при входе (выходе) в порт (из порта) и т.п. Плавая в узкостях или приближаясь к ним судоводитель обязан принять все меры предосторожности, выработанные практикой судовождения к тому, чтобы избежать аварий и катастроф.

Хорошая практика судовождения говорит, что в подобной ситуации судоводитель (капитан) обязан:

> заблаговременно изучить район предстоящего плавания по лоциям и иным пособиям, местные правила плавания в нем и навигационную обстановку;

> на пост управление судном, управления двигателем и для наблюдения за обстановкой поставить самых опытных специалистов, предусмотреть возможность запасного управления рулем;

> уменьшить скорость судна до безопасной, предусмотренной ППСС, при движении держаться правой стороны;

> избегать обгона, быть особо осторожным при расхождении, помня о явлении "присасывания" судов;

> быть готовым к немедленным действиям при ошибках судоводителей встречных судов;

> при необходимости вести постоянный промер глубин (эхолотом, лотом, футштоком), держать в готовности к отдаче якорь или стравить его до опасной глубины.

Как правило, маломерные суда открывают навигацию после схода льда и заканчивают ее до появления на воде "сала", "заберегов" и "шуги", тем более до ледостава. Тем не менее, несколько рекомендаций судоводителям, которым в силу каких-то, веских причин (спасательные операции и т.п.) придется осуществлять плавание в условиях ледостава или весеннего ледохода.

Судно должно быть укомплектовано спасательными средствами, положенным оборудованием и имуществом, иметь дополнительно шнур (линь или трос) достаточной длины. На судне должно быть несколько человек, вооруженных баграми (отпорными крюками) или шестами, с надетыми на себя средствами индивидуального спасения (спас-жилеты, нагрудники). Судоводитель должен знать, что шугаи т.н. донный лед сильно затрудняют движение судна и делают практически невозможным применение двигателей (как стационарных, так и подвесных) из-за опасности повредить винты (шпонки) и, кроме того, проблемным становиться вопрос охлаждения двигателей из-за постоянного забивания приемных забортных отверстий системы охлаждения. Плывущие льдины, даже небольшие, но всегда крепкие, имеющие подводные острые края, особо опасны для судов с деревянным корпусом, но легко могут пробить и металлический. Особенно опасны они на реках с достаточно быстрым течением; Для своевременного отвода таких льдин от корпуса выставляются в носовой части судна люди с баграми и шестами.

При необходимости форсирования доступного льда судоводитель должен быть особо осторожен, оценить возможность такой операции, входить в лед под прямым углом к его кромке предельно малым ходом, предварительно погасив инерцию судна. В дальнейшем скорость можно увеличить до допустимой в данной обстановке. Следует вести постоянное наблюдение, использовать при движении разводья, полыньи, промоины.

Рекомендуемые действия судоводителей при резком усилении ветра и при плавании в шторм. Поскольку шторм с его силой ветра и волнением всегда представляет очень серьезную угрозу для членов команды и пассажиров любого судна, первейшей обязанностью судоводителя является изыскание возможности его избежать (отложить выход до улучшения прогноза) или своевременно укрыться в ближайшей бухте, обеспечивающей безопасность стоянки (при получении штормового предупреждения в период плавания). Если по каким - либо причинам этого сделать не представилось возможным (удаленность от мест укрытия, чрезвычайная необходимость выхода и т.п.), судоводитель должен подготовить маломерное судно для плавания в штормовых условиях:

> предупредить экипаж и пассажиров, провести инструктаж пассажиров по правилам поведения и правилам пользования спасательными средствами;

> одеть всем индивидуальные спасательные средства;

> задраить водонепроницаемые двери, люки и горловины,

> привести в готовность средства борьбы за живучесть и водоотливные средства,

> проверить крепление грузов и предметов, а при наличии груза на палубе - раскрепить его с возможной степенью надежности;

> подготовить необходимое оборудование для подачи сигналов бедствия;

> при наличии радиостанции - установить и поддерживать уверенную связь с берегом (в этом случае - организовать получение прогноза погоды и следить за ним на 2 -3 суток вперед).

При плавании в штормовых условиях судоводитель может встретиться с такими опасными явлениями, как резонансная бортовая качка, временное понижение поперечной остойчивости судна и слеминг.

Резонансная бортовая качка наблюдается в случаях, когда период свободной бортовой качки судна совпадает с периодом волны (качка считается очень тяжелой), явление понижения поперечной остойчивости возможно при нахождении судна на вершине гребня волны (длительное пребывание на гребне может привести к опрокидыванию судна), слеминг - тяжелые удары волн в носовую оконечность судна имеет место при неблагоприятных сочетаниях курса, скорости судна и длины волны (особо опасен слеминг при равенстве длины волны и судна).

С учетом вышесказанного судоводителю рекомендуется в этих условиях подбирать и использовать наиболее благоприятные скорость и курсы судна относительно "бега" штормовой волны. Поворот на новый курс в штормовых условиях, как показывает опыт, является одним из самых сложных и опасных элементов плавания, поэтому при маневрировании следует перекладывать руль и менять скоростной режим в наиболее удобные моменты.

Поворачивая по волне (под ветер), следует увеличить скорость с тем, чтобы быстрее пройти положение "лагом к волне" и далее скорость подбирается с учетом попутного волнения, чтобы избежать оголения винтов, сильных ударов в транец и возможного заливания двигателя. Поворот против волны (на ветер) следует начинать на умеренной скорости с последующим увеличением, чтобы увереннее пересечь противное обоюдное воздействие волны и ветра, причем, повороты на большие углы следует осуществлять поэтапно (по 25° - 30°), перекладывая руль на небольшой угол.

Для предупреждения судоводителей в любое время суток об ожидаемых штормах и усилении ветра существует унифицированная система знаков и огней, носящая название штормовые сигналы.

При ожидаемом усилении ветра или с получением штормового предупреждения на специальных сигнальных мачтах в портах, на маяках, на штормовых (сигнальных) станциях (иногда - на больших пляжах) поднимаются специальные международные штормовые сигналы, вид и значение которых приводится в лоциях и других навигационных пособиях.

Первая группа дневных знаков в виде черных конусов, шаров, цилиндров, крестов и ночных -в виде красных, белых и зеленого огня указывает на возможность шторма от одного из четвертных румбов, на ожидаемый сильный ветер, шквал или ураган, на поворот ветра вправо или влево.

Вторая группа знаков в виде Т-образных черных фигур и красных огней указывает направление ветра от одного из четвертных румбов. Третья группа знаков в виде черных горизонтальных полос, расположенных одна над другой, указывает на срок наступления ожидаемой погоды (3 полосы - ожидаемая погода наступит послезавтра, две - завтра, одна - сегодня).