Ограничение ответственности

Из предыдущей главы было обозначено место появления и развития морского частного права, а именно в Великобритании. Но следует указать , что ограничение ответственности перевозчика начало встречаться в национальных законодательствах уже в XVI веке. По мере развития, уже в более позднее время, оно было направлено на , возложение на перевозчиков ответственности не ниже определенного уровня, Это делалось с целью помешать им таким вот образом ограничивать свою ответственность до неадекватно заниженных пределов, используя принцип свободы договора.

Уже в наше время, некоторые авторы считают, что современный уровень технического прогресса позволяет рассматривать возможность полной ликвидации института ограничения ответственности.

Российское законодательство, в свою очередь предусматривает ограничения ответственности по обязательствам в п.1 ст. 400 ГК РФ: по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков.[26]

Стоит обратиться и к новому КТМ, это даст возможность выделить два уровня ограничения ответственности перевозчика. В соответствии со ст. 169 перевозчик несет ответственность:

1. за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;

2. за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

3. за утрату груза с объявленной стоимостью - в размере объявленной стоимости.[27]

Помимо этого, перевозчик возвращает полученный им ранее фрахт, если он не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

Возмещение будет определяется исходя из суммарной стоимости груза в том месте и в тот же день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен согласно договору морской перевозки. В связи с этим, все взыскиваемые убытки ограничены суммой реального ущерба отправителя или фрахтователя. Упущенная выгода перевозчиком не возмещается.

Следует обозначить и статьи 166-176 КТМ РФ, которые регулируют вопросы ответственности, они носят императивный характер, поэтому соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов будет признаваться ничтожным (п. 1 ст. 175).

Но существуют исключения, они составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза были включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку[28]

После проведенного анализа п.1 ст. 175 КТМ РФ необходимо сделать вывод, а именно о том, что стороны могут отступить от положений параграфа 8 (ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя), если выдаваемый им в соответствии с чартером коносамент регулирует отношения только между перевозчиком и фрахтователем.

Необходимо указать на то, что Российский Кодекс торгового мореплавания, распространяет право на ограничение ответственности не только на перевозчика, но и на его работников, а также агентов. Но возможно исключение из общего правила об ограничении ответственности, он в свою очередь содержится в ст. 172 нового КТМ: перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Точно так же лишаются права на ограничение ответственности работники и агенты должника (п.2 ст. 172).[29]

Заключение

Благодаря проделанному исследованию, можно с уверенностью заявить, что морские перевозки грузов являются неотъемлемой частью торговли внутри государства, так и вне его. Договор морской перевозки грузов - это один из необычных и сложных видов транспортного договора, который отражает специфику и обычаи отношений, непосредственно связанных с морским торговым мореплаванием.

В ходе проделанной работы были выполнены поставленные задачи, а также обозначены следующие выводы:

1. договор грузовой перевозки является: взаимным и возмездным, он является строго формальным договором, он всегда заключается в письменной форме. Следует выделить то, что договор морской перевозки груза является разновидностью транспортных договоров, которые в свою очередь являются одной из составляющих системы обязательств, оказывающих гражданско-правовые услуги.

2. в мировой практике различают различные виды перевозок морским транспортом:

- внутренние морские перевозки;

- внешние перевозки, они включают в себя такие виды перевозок как: международные морские перевозки грузов, которые осуществляются при экспорте и импорте товаров;

- международные морские перевозки, которые осуществляются между различными иностранными портами.

Так же следует заметить, что кроме морских перевозок, успешно набирают популярность перевозки речным путём. Для осуществления данных перевозок используются суда с определенными мореходными качествами, и маневренностью.

В процессе перевозки груза морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. Поэтому государства, которые непосредственно заинтересованы в торговом мореплавании, тщательно уделяют пристальное внимание к развитию своего национального морского права.

Необходимо отметить, что в настоящее время морские грузовые перевозки приобрели большую популярность, поэтому идет активное совершенствование технологий и правовой базы морских грузоперевозок, что непосредственно способствует успешному, активному развитию этой отрасли.[30]

Также было выяснено, что договор перевозки грузов - это один из наиболее важных хозяйственных договоров, благодаря которому, будет осуществляться связь между промышленностью с одной стороны и сельским хозяйством, и торговлей с другой.

В ходе исследования были обозначены стороны данного договора, ими являются транспортные организации, а именно грузоотправитель и перевозчик. А так же обозначены виды договора морской перевозки грузов. Он подразделяется на два вида: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту.

Подводя итог необходимо сделать наиболее существенный вывод - ещё очень многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Так как необходимо внести предложения по улучшения законодательства, для того чтобы избавить всех участников договора морских перевозок грузов от претензий. Это соответственно приведет к освобождению сторон от необоснованных убытков, существенно связанных с морской перевозкой грузов.

[1] Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. – 304 с.

[2] Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. – Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

[3] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[4] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[5] Там же. – 192 с.

[6] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[7] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[8] Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. – Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

[9] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[10] Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. – 304 с.

[11] Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 2011. 149 с.

[12] Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 2011. 149 с.

[13] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[14] Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 2011. 149 с.

[15] Там же. - 149 с.

[16] Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. – 304 с.

[17] Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 2011. 149 с.

[18] Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. – Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

[19] Там же. - 512 с.

[20] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[21] Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 2009. – 160 с.

[22] Там же. – 160 с.

[23] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[24] Юридический справочник торгового мореплавания/ Под редакцией А.С. Кокина. Москва 2009. С. 184

[25] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[26] Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. – Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

[27] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[28] Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. – 304 с.

[29] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. – 192 с.

[30] Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. – 304 с.