ПРОПУСКНА ЗДАТНІСТЬ ДІЛЯНОК ЗЛИТТЯ

На пересіченнях автомобільних доріг і на міських пересіченнях постійно відбувається перерозподіл потоків автомобілів по напрямках руху. Цей перерозподіл здійснюється в результаті взаємного перетину і злиття потоків. Пропускна здатність, зручність і безпека руху в даних конфліктних точках визначають переваги планувального рішення транспортної розв’язки.

Будь-який із маневрів, який пов’язаний зі змінами напрямку руху, можна розглядати як перетин сусідніх потоків чи напрямків. Чим більший кут зустрічі потоків автомобілів, тим небезпечнішим стає пересічення і тим більше ускладнюється його виконання. Під маневром злиття розуміється такий маневр, при якому кут зустрічі потоків настільки малий, що не здійснює суттєвого впливу на режим руху обох потоків. Цей вплив можна визначити за допомогою граничного інтервалу часу.

При перетині потоків чи при їх злитті під гострими кутами навіть у випадку, коли це не передбачено ніякими запланованими рішеннями і спеціальними указаннями, дороги і вулиці поділяються на головну і другорядну.

Автомобілі, які рухаються по головній дорозі, користуються правом переваги проїзду, тому автомобіль, який під’їхав по другорядній дорозі до точки злиття чи перетину доріг, повинен чекати появи в потоці головної дороги інтервалу між автомобілями достатньої величини. Перед очікуючим автомобілем другорядної дороги в основному потоці проходять інтервали різної величини, з котрих вибирається той, тривалість якого, на думку водія, достатня для виконання маневру. Однак інтервал, прийнятий одним водієм, може бути відкинутий іншим, який вважає його недостатнім. Відкинуті інтервали мають величину від 0 до , а прийняті – від до . При порівнянні цих інтервалів можна знайти граничний інтервал, який буде прийнятним для даної кількості водіїв. В розрахунках зазвичай використовується інтервал для 85 % забезпеченості.

Саме величина граничного інтервалу є критерієм при оцінці впливу кута перетину потоків на їх режим руху і на пропускну здатність.

При виконанні правого повороту кут зустрічі (злиття) потоків залежить від величини радіусу поворотів. Ця залежність достатньо добре простежується в даних спостережень (рис. 12.2): при зменшенні радіуса повороту інтервал зростає.

Окрім кута злиття потоків в даному випадку впливає і швидкість руху автомобіля, що повертає. Саме цим пояснюється та обставина, що найменша величина спостерігається при наявності перехідно-швидкісних смуг, які дозволяють вирівняти швидкості потоків автомобілів, які зливаються.

Показові дані отримані канд. тех. наук А.П.Шевяковим при вимірюванні на ділянці зливання, на якій під час вимірів штучно змінювався кут злиття потоків. Ці дані дають змогу встановити, що при кутах зустрічі потоків менше величина кута практично не впливає на вибір величини . При кутах більше 10º вплив тим більший, чим більший кут зустрічі потоків (рис.12.3). Таким чином, під терміном «злиття потоків» слід розуміти маневр, при якому кут зустрічі потоків автомобілів не перевищує 10 º.

Пропускна здатність ділянок злиття визначається двома основними факторами: характером розподілу інтервалів у потоці головної дороги і величиною граничного інтервалу. Для визначення пропускної здатності таких ділянок використовується наступна формула:

Звідси

(12.1)

де - пропускна здатність ділянки злиття, авт/год; - інтенсивність руху на головній дорозі, авт/год; - інтенсивність потоку, який вливається з другорядної дороги, авт/год; - граничний інтервал, сек; - інтервал між автомобілями при роз’їзді черги біля лінії «СТОП», с; - параметри функції розподілу.

Формула (12.1) підходить для оцінки зон злиття на міських і позаміських дорогах.

Пропускна здатність зон злиття може бути збільшена за рахунок зменшення граничного інтервалу. Згідно з даними спостережень, це може бути досягнуто при влаштуванні перехідно-швидкісних смуг. Смуги розгону влаштовують у вигляді додаткової смуги проїзної частини.

Більш ефективні ці смуги при відділенні їх від основної проїзної частини кольором покриття чи розміткою. На кінці смуги розгону клиноподібно зливаються з основною проїзною частиною.

Рис.12.1. Визначення граничного інтервалу Рис. 12.2. Зміна величини граничного

часу: інтервалу в залежності від радіусу

1– відкинуті інтервали правого повороту і інтенсивності

2 – прийняті інтервали руху:

1 – R=10-12м; 2 – R=15м; 3 – R=25м;

4 – R=50м; 5 – R≥50м, перехідно-

швидкісні смуги.

Рис.12.3. Вплив величини кута зустрічі потоків

на величину граничного інтервалу:

1 – М=150 авт/год (після зупинки);

2 – М=500 авт/год (по ходу);

3 – М=300 авт/год (по ходу);

4 – М=450 авт/год