Взаимодействие промышленного и магистрального железнодорожного транспорта.

Технологическое взаимодействие промышленного и магистрального железнодорожного транспорта имеет большое народнохозяйственное значение, поскольку более 90% объема погрузки и около 80% объема выгрузки грузов производятся на подъездных путях предприятий и организаций. По железнодорожным путям предприятий и организаций перемещают более 11 млрд. т грузов в год.

К промышленному транспорту относится комплекс сооружений, устройств и технических средств транспорта, обеспечивающих в организациях и на предприятиях внешние и внутренние перевозки грузов, эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств, а также производство транспортных погрузо-разгрузочных операций. Одна из важнейших задач промышленного транспорта – обеспечивать бесперебойную связь промышленного транспорта с транспортом общего пользования.

Промышленный транспорт включает в себя частные и акционерные железные дороги, подъездные пути, подвижной состав, автомобильный транспорт предприятий и организаций, а также систему конвейерного, трубопроводного, подвесного транспорта, обслуживающие промышленность.

На подъездных путях начинается и завершается процесс перевозок 80% общего объема грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования. В основном грузятся и выгружаются массовые грузы ( каменный уголь, четные металлы, лесоматериалы и т.д.)

Подъездные пути включают:

- путевое хозяйство;

-складские сооружения;

- погрузочно – разгрузочные механизмы и устройства;

-весовой прибор и т. д.

От четкой работы железнодорожного транспорта предприятий в значительной мере зависит выполнение планов перевозок магистрального и железнодорожного транспорта. В свою очередь выполнение производственных планов предприятий находится в прямой зависимости от регулярной и своевременной доставки железными дорогами в достаточном количестве сырья, топлива и других материалов предприятиям и от своевременного обеспечения предприятий необходимым количеством подвижного состава для отправки продукции.

На магистральном железнодорожном транспорте места погрузки-выгрузки и хранения грузов находятся в ведение железнодорожных станций, а работы на них ведут механизированные дистанции погрузочно - разгрузочных работ, оснащенные погрузочно- разгрузочными механизмами, устройствами и материальными средствами. В зависимости от назначения, машины и устройства разделяются на специальные: предназначенные для погрузки - выгрузки только определенных грузов (штучных, сыпучих, лесных и наливных), и универсальные для перевозки различных штучных и массовых грузов, что расширяет сферу их применения. Такая группировка машин и устройств позволяет обобщать опыт применения их и упрощает выбор в зависимости от рода груза и области применения, а также рассчитывать производительность, мощность привода и другие параметры машины.

Перевозки грузов на железнодорожных путях предприятий непрерывно растут при незначительном увеличении дальности перемещений. С ростом грузооборота развивается и железнодорожный транспорт предприятий; однако рост грузооборота опережает его развитие, в связи с чем увеличивается грузо-напряженность промышленных железнодорожных путей. Характер (формы) взаимодействия промышленного и магистрального железнодорожного транспорта будет различным в зависимости от:

· мощности предприятий, степени развитая и технического оснащения его транспорта,

объемов грузовой работы, степени маршрутизации перевозок;

· наличия на путях предприятий внутренних технологических перевозок грузов в специализированном подвижном составе;

· принятой системы подачи вагонов на подъездной путь и уборки их локомотивом дороги или предприятия;

· системы обслуживания производственного предприятия непосредственно железной дорогой или через объединенное хозяйство промышленного железнодорожного транспорта.

Предприятия ряда отраслей тяжелой промышленности имеют высокоразвитое железнодорожное хозяйство. Вместе с тем нельзя недооценивать значение подъездных путей со средними и малыми объемами перевозок. Доля этих путей очень велика (до 80% общего количества). Нередко они примыкают и к железнодорожным хозяйствам крупных предприятий с большим объемом работы. Взаимодействие железнодорожных станций примыкания с железнодорожными цехами крупных предприятий довольно сложный процесс, требующий решения многих вопросов. В их числе:

· оптимальное распределение операций по обработке вагонов между предприятием и станцией примыкания (подборка групп вагонов по фронтам выгрузки и по назначениям груженых вагонов, формирование маршрутов);

· установление оптимальных интервалов между подачами групп вагонов, маршрутами и нормами нахождения вагонов на подъездных путях предприятий;

· разработка мероприятий по сокращению времени нахождения вагонов МПС на путях предприятия, выборы оптимальной схемы механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ;

· организация оперативного руководства и планирования работы транспорта предприятия и железнодорожной станции на основе взаимной информации.

Если промышленное предприятие имеет на своей территории сортировочную станцию, то на этой станции ведутся формирование и расформирование маршрутов, подборка по назначениям отправляемых групп вагонов и подборка прибывших вагонов по фронтам выгрузки. Если же такой станции нет, то такую работу выполняет железная дорога. Продвижение вагонов МПС по путям крупных предприятий выполняют, как правило, организованными поездами, следующими с интервалами, установленными графиком.

Подачу вагонов на предприятия, не имеющие внутренних перевозок, и уборку этих вагонов с предприятий часто выполняют станции примыкания своими локомотивами. В этом случае взаимодействие станций с обслуживаемым ею предприятием сводится к установлению порядка подачи групп вагонов на подъездной путь и уборки их оттуда после выполнения грузовых операций (по интервалам, по готовности); нормированию времени на эти операции и порядка своевременной взаимной информации.

Когда к железнодорожной станции примыкает малодеятельный подъездной путь одного предприятия, его обслуживание организуется довольно просто. Однако если к станции примыкают несколько таких путей, то ее работа осложняется. Возникает задача регулирования очередности обслуживания каждого подъездного пути локомотивом станции, появляется необходимость сортировки прибывших вагонов по их назначениям (подъездным путям) и подборки групп вагонов для подачи их на предприятия, усложняется информация о прибывающих вагонах. В этих условиях наиболее целесообразна организация объединенных железнодорожных цехов или предприятий промышленного железнодорожного транспорта, которые принимают на себя функции обслуживания нескольких малодеятельных подъездных путей. Для дальнейшего улучшения координации и взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта необходимо решение ряда вопросов, требующих применения современных математических методов, ЭВМ и АСУ.

В связи с большим разнообразием требований технологии и условий работы транспорта на промышленных предприятиях перспективы и этапы автоматизации управления их транспортом значительно различаются. Поэтому их можно рассматривать отдельно по группам предприятий:

Ø открытые горные разработки,

Ø топливно-сырьевые промышленные комплексы,

Ø металлургические заводы,

Ø заводы тяжелого машиностроения.

Автоматизированная система управления на предприятиях открытых горных разработок призвана решать следующие задачи управления горнотранспортным процессом:

ü оперативное планирование добычи и погрузки руды в вагоны в соответствии с заявками и требованиями потребителей,

ü планирование работы транспорта,

ü управление движением транспортных средств,

ü учет работы горного и транспортного оборудования.

Система управления транспортно-технологическим комплексом поверхности шахтного (угольного) района предназначена для решения задач:

ü оперативного планирования поставок угля потребителям,

ü планирования перевозок сырья с шахт на обогатительные фабрики,

ü погрузки угля и распределения порожних вагонов,

ü перевозок закладочных материалов и пустой породы,

ü формирования поездов и передач,

ü управления движением поездов и локомотивов,

ü учета погрузки и работы транспорта.

В автоматизированную систему управления транспортом металлургического комбината входят несколько подсистем управления:

· внешними сырьевыми потоками (планирование погрузки сырья и продвижения его в пределах сети железных дорог);

· внутренними сырьевыми потоками (с учетом требования агломерационных фабрик, доменного и сталеплавильного производства),

· перевозками жидкого чугуна, стали и движением слитковозных составов,

· погрузкой в вагоны готовой продукции, формированием поездов и движением поездных локомотивов.

В АСУ на транспорте машиностроительных заводов в качестве первоочередных включено решение задач улучшения организации внутризаводских железнодорожных перевозок по контактным графикам, централизованное диспетчерское руководство межцеховыми автомобильными перевозками, своевременный сбор и представление диспетчеру всей необходимой информации о положении транспортных единиц и ситуаций на грузовых фронтах.

Единые технологические процессы (ЕТП) составляют с целью обеспечения слаженной работы и четкого взаимодействия промышленного и магистрального транспорта для путей предприятий с вагонооборотом не менее 50 вагонов в сутки, имеющим свои локомотивы. Основным показателем эффективности взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта является обеспечение надлежащего качества обслуживания производства и сокращение времени нахождения вагонов на станции примыкания и на путях предприятия. Для этого в ЕТП намечают соответствующие мероприятия. К ним относятся:

§ организация совместного планирования, учета и анализа эксплуатационной работы;

§ внедрение единого диспетчерского руководства оперативной работой станции и подъездных путей промышленных предприятий;

§ совмещение технологических операций;

§ обеспечение предварительной и точной взаимной информации;

§ специализация путей на станции и предприятии;

§ улучшение технического оснащения грузовых фронтов и кооперированное использование маневровых средств;

§ нормирование показателей единого технологического процесса по выполнению грузовых, транспортных и коммерческих операций;

§ единое нормирование использования вагонов на станции и на подъездных путях промышленных предприятий с установлением ответственности за сверхнормативные простои вагонов по каждому грузовому пункту;

§ внедрение передового опыта и приемов труда по сокращению простоев вагонов, улучшению использования их грузоподъемности и вместимости;

§ широкое развитие соревнования в смежных коллективах и в целом между предприятиями на основе договоров о творческом содружестве.

На единую транспортную технологию работы станции и обслуживаемого предприятия оказывает существенное влияние соотношение объемов погрузки и выгрузки грузов. На одни предприятия поступают в основном порожние вагоны, а отправляются груженые, а на другие — прибывают в основном груженые, а отправляются после выгрузки порожние вагоны. На ряде предприятий количество поступающих и отправляемых вагонов примерно одинаково, что позволяет производить с ними сдвоенные операции — выгрузку, а затем погрузку грузов (однако при условии соответствия рода груза подвижному составу).

Свои особенности имеет ЕТП, разрабатываемый для железнодорожных станций и предприятий открытой добычи полезных ископаемых (угля, руды и др.). На таких предприятиях уголь или руду непосредственно на месте добычи загружают в вагоны МПС для отправки получателям или же горную массу загружают в специализированные вагоны (думпкары) предприятия для отправки на обогатительные фабрики. После обогащения полезные ископаемые отправляют в вагонах МПС получателям. С увеличением глубины карьеров дальность транспортирования горной массы к пункту обогащения возрастает, а также повышается крутизна подъемов до 60 градусов. Для вывоза горной массы используются мощные локомотивы и тяговые агрегаты.

Величина интервала между поездами (передачами), подаваемыми на пути предприятия, имеет важное значение при разработке ЕТП. Интервал между подачами вагонов к одному и тому же фронту погрузки или выгрузки должен быть таким, чтобы вагоны не простаивали в ожидании освобождения грузового фронта от ранее поданных вагонов. Минимальные интервалы устанавливают для обеспечения максимальной перерабатывающей способности грузового фронта. Максимально допустимый интервал определяют, когда размеры грузовой работы фронта меньше его перерабатывающей способности (исходя из фактического числа подаваемых вагонов в сутки и числа вагонов в одной подаче). В случае когда все вагоны, подаваемые на пути предприятия, непосредственно поступают со станции примыкания, минимальный интервал. Во втором случае вагоны подают во время грузовой операции с вагонами предыдущей подачи. Продолжительность занятия грузового фронта группой вагонов одной подачи в основном зависит от количества одновременно загружаемых (или разгружаемых) вагонов, производительности и количества средств механизации грузопереработки.

Время на подачу, уборку и перестановку вагонов определяют хронометражными наблюдениями. При неравномерной подаче вагонов на протяжении суток интервал может иметь отклонения в ту или иную сторону, но средний интервал (за сутки) не должен быть больше. Завершает разработку единого технологического процесса комплексный суточный план-график работы станции примыкания и железнодорожного транспорта предприятий. Составление плана-графика базируется на:

ü эксплуатационной и технической характеристике станции, подъездного пути и грузовых устройств на предприятии;

ü расчетных размерах погрузки и выгрузки (с учетом неравномерности) на планируемый период в целом по станции и на предприятии и по отдельным грузовым фронтам;

ü порядке формирования передаточных поездов и маршрутов, графике движения их по подъездному пути или на расчетных интервалах между подачами;

ü нормах времени на погрузочно-разгрузочные работы, маневровые передвижения, приемо-сдаточные и коммерческие операции;

ü графике поступления с сети поездов на станцию примыкания и отправления их на сеть.

Одно из эффективных мероприятий, обеспечивающих ускорение обработки подвижного состава,— установление для станций и подъездных путей единой (общей) нормы простоя вагонов. Преимущество такой нормы простоя вагонов заключается в том, что при выполнении станцией общей нормы простоя предприятие освобождается от штрафов за невыполнение установленной для него нормы времени нахождения вагонов на путях предприятия. Поэтому предприятие и станция взаимно заинтересованы в сокращении простоев подвижного состава.

Еще больший эффект достигается при объединении станций магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Такое транспортное подразделение организовано, например, на Северной дороге путем объединения станции Череповец II и станции Череповец-Заводская Череповецкого металлургического комбината.

Широкое распространение получил передовой опыт работы промышленных предприятий Челябинской области и Южно-Уральской дороги по сокращению простоев вагонов под грузовыми операциями и обеспечению их сохранности.