Взаимодействие водного и железнодорожного транспорта.

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. В настоящее время перевозки грузов в данном сообщении выполняют 20 судоходных акционерных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. Суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80 – 82 млн. т/год. На конец 1991 года эта цифра значительно возросла и составляет 190 – 200 млн. т/год. Объем перевалки превышает объем перевозок, т.к. часть грузов следует с двойной перевалкой.

Смешанные ж.д.-водные перевозки применяются в следующих случаях:

при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта;

при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном;

при высокой загрузке ж.д. участков, из-за чего применение прямой ж.д. перевозки оказывается невозможным.

В пером и последнем случаях использование смешанных ж.д.-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в прямом смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузо-разгрузочные работы, но и др. издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и ж.д. п/с – на рейдах, станциях, в процессе перегрузки – от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него.

Эффективность ж.д.-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.

Рассматривается, как правило, несколько вариантов концентрации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать разницу расходов по вариантам.

Возникает вопрос, по каким затратам вести расчет – по полным, приведенным или дополнительным. Более целесообразным представляется определять дополнительные затраты. При определении затрат на движенческие операции использование средних тарифных ставок или средней себестоимости единицы тонно – километровой работы неприемлемо. Однако в некоторых случаях, например при решении текущих эксплуатационных задач, удовлетворительные результаты могут быть получены и при использовании этих показателей.

При решении проектно-плановым задач расходы по движенческим и перевалочным операциям должны определяться таким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкретных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, перевалочного узла и условий организации перевозочного процесса. Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенческой операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.

Железнодорожную составляющую затрат целесообразно определять, суммируя следующие группы расходов по всем элементам маршрута следования поездов с грузами смешанного сообщения:

1. расходы, связанные с перевозкой грузов в прямых поездах (магистральный пробег);

2. расходы, связанные с перевозкой грузов в передаточных поездах (внутриузловой пробег);

3. расходы на переработку и простой вагонов на сортировочных и портовых станциях;

4. расходы на прицепку и отцепку групп вагонов на ж.д. станциях;

5. расходы на одиночный пробег и простой локомотивов в пунктах оборота.

6. возможны дополнительные затраты на развитие участков, станций и усиление внутриузловых ходов.

Эти группы расходов охватывают большую часть наиболее важных, устойчивых и поддающихся расчету затрат. В тех случаях, когда сравниваемые варианты характеризуются различным уровнем перегрузочной техники, дополнительно должны быть учтены расходы по простою вагонов под перегрузочными операциями и в ожидании их.

При перевалки грузов с воды на ж.д. определение затрат аналогично.

Использую тот же метод укрупненных расходных ставок, приведенные затраты на пропуск перевалочного грузопотока по речным путям можно определить, суммируя следующие группы расходов:

1. расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на магистральной части маршрута;

2. расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на внутриузловой части маршрута;

3. расходы на расформирование или формирование составов и простой судов в ожидании подачи под грузовую обработку;

4. расходы в связи с отцепкой судов от транзитных составов;

5. расходы на одиночный пробег и простой толкачей и буксиров в пунктах оборота и смены тяги.

6. возможны дополнительные затраты, связанные с усилием пропускной способности водно - транспортных устройств в результате реконструкции шлюзов, углубления судового хода и др. мероприятий.

Исходные данные для расчета затрат методом укрупненных расходных ставок имеются в справочной и технической литературе.