Управление и руководство полётами и работа группы руководства полётами.

(Подготовил подполковник в отставке Игнатьев В.И., штатный руководитель полётов полка (1986 – 1990, 1995 – 1997 годах). В 851 УВП служил 1973 – 1997 годах, курсантом летал в 1971 году в 3 УВЭ.)

Учеба авиаторов всегда сопряжена с неукоснительным соблюдением правил лётной работы, которые чётко сформулированы в руководящих документах.

Руководство полётами – процесс сложный и ответственный, от него во многом зависит состояние боеготовности эскадрилий, полка, уровень воздушной выучки личного состава, безопасность лётной подготовки и безаварийность в эксплуатации дорогостоящей авиационной техники.

На страже лётных правил стоял руководитель полётов и другие члены группы руководства полётами. Руководителю полётов доверено решение одной из ответственных задач в авиации – управление полётами, которое должно быть непрерывным и оперативным, основываться на точном выполнении требований соответствующих наставлений и инструкций.

Руководитель полётов наделён всей полнотой власти, чтобы обеспечить безопасное выполнение лётными экипажами заданий в воздухе. Для оказания помощи руководителю полётов в полку назначалась группа руководства полётами куда входили: помощник РП, руководитель зоны посадки, дежурный штурман, руководитель полётов на площадке (при выполнении полётов с посадкой на площадке), руководитель полётов в пилотажной зоне (при выполнении полётов в зоне на предельно малой высоте). Для контроля вертолётов по месту, высоте и времени при полётах в зону и по маршруту назначался планшетист, рабочее место которого находилось рядом с дежурным штурманом.

При полётах постоянного состава, в зимних условиях, с участием лётного состава полка полётами руководили командир полка, замеситель командира полка, заместитель командира полка по лётной подготовке, начальник воздушной, огневой и тактической подготовке - старший лётчик полка.

В 1981 году в полку была введена должность штатного руководителя полётов (далее – ШРП). Н эту должность назначались лётчики, сами изъявившие желание ухода с лётной работы по разным причинам или списанные с лётной работы, но годные по состоянию здоровья к руководству полётами. В полку на должность ШРП назначались лётчики, ранее находящиеся на должностях: штурман звена, командир звена, заместитель командира эскадрильи и командир эскадрильи. ШРП, назначенные с должностей заместителя командира УВЭ и командира УВЭ, эту должность осваивали легче, т.к. они уже имели опыт руководства полётами с курсантами. Таких ШРП в полку было 5 человек.

ШРП преимущественно должны были назначаться из наиболее подготовленных авиаторов – в первую очередь лётчиков, обладающих аналитическим умом, цепкой памятью, свободно ориентирующихся в быстроменяющейся наземной и воздушной остановке, способных самостоятельно принять ответственное решение, готовых мгновенно оказать квалифицированную помощь экипажам самолётов и вертолётов, особенно находящимся в воздухе.

Первым штатным руководителем полётов в полку был назначен заместитель командира первой эскадрильи майор Креминский В.П., который, по мнению лётного состава и руководителей полётов, считался одним из лучших ШРП полка. А одним из лучших руководителей зоны посадки (РЗП) был майор Тихолаз Вячеслав Васильевич.

Со времени введения в штат полка должности ШРП, на этой ответственной с точки зрения обеспечения безопасности полётов должности, прошли 15 авиаторов. В полк на эту должность с других частей не приходили. Все они, ранее были лётчиками Безенчукского полка. Опыт показал, что не каждый хороший лётчик может стать хорошим ШРП, т.к. ШРП должен обладать с такими качествами, как умение хорошо ориентироваться в пространственно - временной обстановке, предвидеть события, которые должны следовать за происходящим в данный момент и подавать команды спокойным, чётким голосом, обеспечивающим хорошее восприятие передаваемых речевых сообщений. Также руководитель полётов должен был придерживаться правила: «Доверяй, но проверяй». Например, если лётчик при полётах по системе в облаках доложил, что он на втором развороте или занял зону, то это ещё не значит, что он находится на этом месте. РП должен убедиться через РЗП, дежурного штурмана или лично по экрану локатора, что действительно истинное местонахождение лётчика (летательного аппарата) соответствует его докладу.

За время руководства полётами в качестве руководителя полётов руководящим составом полка, ШРП и руководящим составом эскадрилий, а также по вине других лиц группы руководства полётами, не было лётных прошествий. Хотя, конечно, со стороны группы руководства полётами допускались предпосылки к лётным происшествиям.

При полётах с курсантами полётами руководили командиры эскадрилий и их заместители. В группу руководства полётами назначались: помощник РП, дежурный штурман и при полётах на аэродроме Безенчук руководитель зоны посадки. Для оказания помощи дежурному штурману и введения целей при полётах в зону и по маршруту назначался дежурный планшетист из состава курсантов.

Старт маркировался с разными курсами в зависимости от направления ветра, которое прогнозировала метеослужба перед началом полётов. Начиная с восьмидесятых годов, старт начали маркировать только с четырьмя курсами: 225, 45, 315 и 135 градусов и квадрат личного состава практически оставался на одном и том же месте. Это немного облегчало маркировку старта и упрощало курсантам визуальное определение мест разворотов при полётах по кругу.

Самое сложное было смена курса взлёта и посадки в ходе полётов, особенно когда старт менялся на 90 градусов от первоначального курса. Полёты приходилось приостанавливать на 20 – 25 минут, что влияло на выполнение плановой таблицы.

При смене старта на 180 градусов приходилось перекладывать посадочный знак «Т» и практически полёты приостанавливались на 5 - 10 минут.

При смене старта для курсантов, выполняющих самостоятельные полёты, сложность представляло выдерживание схемы воздушного движения при входе круг из зоны и площадки.

Для маркировки старта, поддержания порядка на старте, ведения хронометража и сбора стартового имущества после полётов назначался стартовый наряд из состава курсантов.

Помощнику РП, которым назначались командиры и старшие лётчики - инструкторы звеньев, приходилось проходить пешком, а в основном бегом, по всему аэродрому руководя маркировкой старта, особенно впервые дни полётов, когда курсанты тяжело ориентировались в прямых линиях при расстановке флажков и полотнищ.

В маркировке старта участвовали 16 курсантов, по одному с каждой лётной группы. Помощнику РП, особенно впервые дни полётов, приходилось прилагать много усилий для маркировки старта в установленные сроки, соблюдая все установленные расстояния. Применялся громкий командирский голос, т.к. приходилось давать указания курсантам, находящимся на достаточном удалении, а иногда некоторые помощники РП применяли ненормативный лексикон к нерадивым и недостаточно быстрым в движении курсантам, что, конечно, не являлось тактичным педагогичным приёмом, но оказывало содействие маркировке старта в установленные сроки.

Особенно было тяжело маркировать старт в сырую погоду. К окончанию маркировки старта обувь была насквозь мокрая.

В 1978 и 1979 годах полёты выполнялись с двумя кругами (левый и правый) одновременно с одного старта. Это создавало большие трудности, особенно при маркировке старта для полётов с двумя «кругами» и при интенсивных полётах на висении в квадратах. Размах старта составлял до 1,5 км и занимал почти территорию всего аэродрома. В период вывозной программы с курсантами приходилось маркировать до 10 квадратов 50 на 50 метров в две колонны в шахматном порядке.

Для маркировки старта с двумя кругами (левым и правым) необходимо было 18 полотнищ, которые закреплялись штырями к земле. Надо было обозначить два посадочных знака «Т», каждый с четырьмя полотнищами, две полосы для посадки с одним работающим двигателем, каждая с четырьмя полотнищами и два полотнища на расстоянии по 400 метров впереди и сзади от квадрата личного состава, которые разделяли левый и правый круги. Для обозначения мест нахождения личного состава, технических средств, посадки, пересадки, заправки и квадратов для работы на висении надо было воткнуть в землю около 100 флажков. И всё это надо было выполнить строго параллельно и перпендикулярно, соблюдая при этом установленные расстояния между линиями и воротами. Эта была сложнейшая задача для помощника РП, т.к. на это отводилось всего-то 40 минут, т.к. часть курсантов, участвующая в маркировке старта уходила на предполётные указания. Оставался только стартовый наряд, которым РП по прибытию на старт доводил коротко особенности выполнения полётов.

Разведчик погоды после выполнения задания проходил над стартом и визуально определял качество маркировки старта и при наличии недостатков по радио информировал об имеющихся недостатках.

Для решения задач по обучению курсантов при интенсивных полётах по кругу в 1978, 1979 годах использовалась схема воздушного движения на аэродроме, когда два звена эскадрильи летали левым кругом, а два звена – правым кругом. Такая схема воздушного движения уменьшала количество вертолётов, одновременно находящихся на одном кругу и соответственно обеспечивалось выдерживание безопасных расстояний между вертолётами, особенно при заходе на посадку. Количество вертолётов, находящихся одновременно на двух кругах доходило до 16 вертолётов. Это, конечно, очень затрудняло руководство полётами, т.к. радиообмен практически вёлся без перерыва, взлёты и посадки производились постоянно.

Узкими местами были четвёртые развороты левого и правого кругов, т.к. расстояние между ними было всего 400 метров. Лётчики летели навстречу друг другу после третьего разворота, находясь на снижении, за 400 метров выполняли четвёртый разворот и выходили на посадочный курс. При скорости полёта 150 км/час (42 м/сек), вертолёт 400 метров пролетает за 10 секунд. А когда вертолёты летят навстречу друг другу после третьего разворота, а это иногда бывало в ходе полётов, то всего-то надо 5 секунд до опасного сближения. Опасные сближения на четвёртом развороте бывали часто и по этой причине в дальнейшем отказались от этой схемы полётов, хотя по теоретическим расчётам этого не должно быть при выдерживании времени взлёта между вертолётами левого и правого кругов.

Бывали и курьёзные случаи, когда курсант при выполнении самостоятельных полётов, взлётал левым кругом, а садился в ворота правого круга и наоборот.

Руководить полётами при полётах с курсантами было очень сложно. В течение стартового времени, а это 6 часов, РП постоянно и неотлучно находился на стартовом командном пункте (СКП). Даже стартовый завтрак принимал на рабочем месте, при этом радиообмен не прекращался ни на минуты, т.к. экипажи постоянно выполняли полётные задания. В эфире постоянно шёл радиообмен. В среднем радиообмен повторялся через каждые 10-15 секунд, а иногда радиоообмен шёл без перерыва. Только во время заправки радиообмен уменьшался, но не прекращался полностью. Вертолёты заправлялись по звеньям: через 1 час, 1 час 20 минут, 1 час 40 минут и 2 часа в течение 40 минут. Одни вертолёты заходили на заправку, а другие уже взлётали после заправки.

Часто случались одновременные выходы нескольких экипажей в эфир, вместо кнопки «СПУ» нажимали на кнопку «Радио». Напряжённость в эфире дошла до предела, когда в УВЭ стало 16 лётных групп и все 16 вертолётов находились одновременно в воздухе, и особенно когда начинались интенсивные полёты по кругу.

После вылета курсантов самостоятельно, вся плановая таблица была «красная» (условные значки, обозначающие вид полёта, при выполнении курсантами самостоятельных полётов, обозначались красным цветом). В полку в лётный день до 350 курсантов летали самостоятельно, без лётчика - инструктора на борту. РП очень было тяжело удержать в памяти позывные летающих и знать их место нахождения, особенно при формировании потока вертолётов, заходящих на посадку.

В период интенсивных полётов по кругу для оказания помощи РП в лётных группах назначались наблюдающие за летающими курсантами, которые находились в поле зрения РП, и они держав в руках табло, повёрнутое в сторону РП, с позывными курсантов, двиягаясь по земле, повторяли маршрут движения вертолёта. При сближении вертолётов в воздухе курсант – наблюдающий поднимал табло выше, тем самым обращал внимание РП и ему легче было ориентироваться в создавшейся обстановке, принять правильное решение и он мог разрядить обстановку в воздухе, дав команду, конкретному лётчику, назвав его позывной.

В летний период при полётах с курсантами с трёх аэродромов одновременно, воздушное пространство было занято максимально. В воздухе было «тесновато». При интенсивных полётах в зону пилотирование в пилотажной зоне выполнялось в два эшелона: первый эшелон 600 – 900 метров, второй эшелон 1200 – 1500 метров. Экипажи в пилотажные зоны на первый эшелон выходили по касательной с набором высоты в сторону зон, а на второй эшелон выходили с набором высоты над аэродромом по маршруту «большого» круга. Для выхода из круга высота должна быть не ниже верхней высоты первого эшелона. Снижение со второго эшелона на высоту первого эшелона разрешалось только после доклада экипажа об освобождении пилотажной зоны и занятии высоты ниже первого эшелона. Такая схема воздушного движения и изменение высот позволяли трём (а иногда и четырем) экипажам находиться в воздухе, нацеленных в одну пилотажную зону. Вся эта схема очень усложняла группе руководства полётами контроля за летающими экипажами. Другого выхода не было. Высотомер ПРВ-9, который имелся на аэродроме Безенчук, эффективно использовать не было возможности для определения высоты, т.к. его точность была не высокая при полётах вертолётов на малых высотах.

На аэродроме Безенчук полётами зимой и летом руководили с СКП-10, а на аэродроме Звезда с СКП-9. Летом, при полётах с курсантами, в период высоких температур наружного воздуха, температура в СКП-9 доходила до +40 – 45 градусов и более, что значительно затрудняло руководство полётами. После строительства КДП на аэродроме Безенчук и ввода его в строй полётами руководили с этого КДП, где работал кондиционер, и условия для руководства полётами были хорошие.

При полётах с курсантами ПРП находился в СКП-9 в районе квадратов, маркированных для полётов на висении, и он оказывал существенную помощь РП и обеспечивал безопасность полётов, особенно при выполнении курсантами самостоятельных полётов.

Все ШРП, которые служили в полку, ранее были лётчиками этого полка. Из ШРП пришлось служить в строевых частях подполковникам Шалугину В.Н. и Игнатьеву В.И. в течение пяти лет и подполковнику Ящерицыну В.Ф. при нахождении в командировке в Афганистане, в боевых условиях, в течение более одного года. По воспоминаниям подполковника Игнатьева В.И. руководить полётами в строевом полку было намного легче, чем в учебных полках. На аэродроме всё заранее расставлено в соответствии с установленными размерами и обозначены, радиообмен не насыщенный и спокойный, летают лётчики, имеющие опыт в лётной работе, а не курсанты. А при выполнении полётов на полигон в составе звеньев и эскадрилий, а такие полёты очень часто бывали, радиообмен сокращался до минимума. По воспоминаниям подполковника Ящерицына В.Ф. в условиях боевых действий в ДРА руководство полётами значительно отличалось от руководства полётами при выполнении учебных полётов в строевых частях и учебных полках.

При руководстве полётами РП обязан был придерживаться основного правила: «Вижу – управляю». При полётах в ПМУ и летом с курсантами в районе эродрома РП практически постоянно наблюдал визуально все взлетющие, находящиеся в воздухе в районе круга и заходящие на посадку вертолёты и знал, кто, где находится (позывные лётчиков и курсантов).

При полётах в СМУ порядок выполнения заданий лётным составом РП контролировал по экрану ВИСП, а также в этом ему оказывал помощь руководитель зоны посадки и дежурный штурман через планшетиста.

Как уже было сказано выше, лица, входящие в группу руководствами полётами в своей работе допускала упущения и соответственно на неё оформляли предпосылки к лётным происшествиям, но по её прямой вине не было лётных происшествий. Предпосылки к лётному происшествию оформлялись на РП, помощника РП, РП зоны посадки. РП на площадке приземления и дежурных штурманов. Косвенно вина за лётное происшествие, которое произошло 24.08.1979 года, лежит и на группе руководстве полётами. Когда экипаж снижался на предельно малую высоту в зоне, нарушая полётное задание, его не было видно на экране лакатора. Но, к сожалению, группа руководства полётами неоднократные нарушения лётчика - инструктора, связанные со снижением на предельно малую высоту, не замечала. А работу группы объективного контроля в ходе полётов РП контролировал не в полном объёме.