Лет тому назад начались бомбардировки Англии германскими дирижаблями.

Открытка времен Первой мировой войны (налет дирижабля на Антверпен).

Первая мировая война широко известна всем специалистам и любителям истории авиации, как время бурного развития авиатехники и авиационной технической мысли. Авиация, делавшая первые робкие шаги на военном поприще в начале войны, к ее окончанию уже была грозной силой, способной решать серьезные самостоятельные задачи на театрах военных действий.

Не меньшую (если не большую) роль в авиационной борьбе первой мировой войны играли другие летательные аппараты – дирижабли. Причем среди воюющих держав наиболее многочисленный и мощный флот дирижаблей, именовавшихся в то время «воздушными кораблями» имела кайзеровская Германия, уже с января 1915 г. приступившая к бомбардировкам Англии.

Из всех типов дирижаблей, которые Германия имела до войны, наиболее подходящими для военных целей оказались «Цеппелины» и «Шютте‑Ланцы». Их наиболее значительное конструкционное различие состояло в том, что у «Цеппелина» каркас был из алюминия, а у «Шютте‑Ланца» – из дерева. В процессе военных действий система Цеппелина все более выдвигалась на первый план, и почти все морские дирижабли Германии были этого типа. Алюминиевый каркас имел, прежде всего, преимущество в том, что он был легче и не подвергался столь сильному воздействию погоды, как дерево. Хотя внешне неспециалист едва ли смог бы отличить «Цеппелин» от «Шютте‑Ланца».

В январе 1918 г. в Германии на одном из заседаний института океанографии, который в годы войны обеспечивал германский Генштаб соответствующей географической, гидрографической и синоптической информацией применительно к действиям военно‑морского и военно‑воздушного флотов, выступил командир одного из дирижаблей – капитан‑лейтенант Треут фон Бутлар Бранденфельд, принимавший непосредственное участие в налетах воздушных кораблей на Англию.

Дирижабли L‑3 и L‑6 вместе с дирижаблем L‑4 участвовали в первом налете на Лондон 19 января 1915 г. (L‑6 до цели недолетел). L‑3 и L‑4 были уничтожены в феврале 1915 г. в результате шторма

Нет смысла пересказывать все его повествование, ибо многое там отражает устремления офицерского состава вооруженных сил Германии к нанесению большего урона противнику, некий азарт вооруженной борьбы. Интересно лишь описание боевого использования дирижаблей в сопоставлении с некоторыми сведениями об этих летательных аппаратах…

Каркас такого корабля строился следующим образом: сначала несколько балок из алюминия с помощью клепки так крепились друг к другу, что получалось кольцо – 19‑угольник, расчаливаемый с помощью стальной проволоки. Получался шпангоут корпуса дирижабля. Сборка дирижабля происходила на стапеле в специальном ангаре, где шпангоуты, опять же с помощью клепки, скреплялись стрингерами для обеспечения жесткости корпуса всего корабля. На всю эту «систему» натягивалась оболочка, которая из‑за натяжения, придавала корпусу дополнительную жесткость. Кроме того, она собирала нагрузку от давления резервуаров с газом изнутри и таким образом снижала непосредственную нагрузку на элементы остова. Причем «внутреннее» давление, производимое резервуарами с газом, передавалось на оболочку, а сначала переносилось на натянутую между шпангоутами и стрингерами сеть. Оболочка покрывалась несколькими слоями ацетатцеллюлозы, которая при затвердевании делала ее «погодостойкой».

На корпус подвешивались различные гондолы (например, командирская или машинная), их число и устройство у различных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары‑камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной слоями кишок животных. Резервуары подвешивались внутри корпуса и заполнялись водородом. В корпусе дирижабля по всей длине устраивали проход, напоминающий собой длинный узкий коридор. Он являлся основной «балкой» прочности и жесткости всей конструкции, т.е. как бы «спинным хребтом», килем дирижабля. Помимо того, в процессе эксплуатации «коридор‑проход» служил для внутренних сообщений и передвижений по кораблю, на нем же размещались практически все грузы, необходимые на дирижабле во время полета: бензин, водяной балласт и бомбы. Погрузка всех необходимых припасов в дирижабли всех типов всегда производилась только вручную.

По описанию капитан‑лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом: во время разведывательных полетов над Северным морем не нужно было столь много бомб, как при налетах на Англию. Необходимо было брать с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность как можно дольше находиться в воздухе. Приказы, определяющие, что из отдельных видов грузов следует брать, в каждом случае отдавались непосредственно командиром воздушного корабля, исходя из задач предстоящего полета.

Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая состояла в распределении груза и водяного балласта до такого состояния, когда дирижабль фактически «зависал» на небольшом расстоянии над землей. Дирижабль считался уравновешенным, если силы одного человека было достаточно, чтобы его поднять выше или притянуть вниз.

Дирижабль «Шютте‑Ланц» SL‑3. В носовой части видна верхняя огневая точка

Оборонительная позиция на верхней части дирижабля

Кормовая оборонительная установка

Утепленное обмундирование членов экипажа.

Командиру «воздушного корабля» необходимо было иметь очень четкое представление о самых незначительных действиях, происходящих на дирижабле и с дирижаблем, и о их возможных последствиях. Не вовремя закуренная сигарета при снижении у родных берегов могла быть столь же (если не больше) гибельна для дирижабля, как и очередь из пулемета истребителя. Ведь при маневрах по вертикали автоматически сбрасывался водород, образующий в смеси с кислородом воздуха «гремучий газ», который очень легко воспламенялся, что например, и произошло в 1913 г. в Йоханнестале с дирижаблем «L‑2». Тем более сложно было управление дирижаблем в боевых условиях, требующих молниеносной реакции на огромное множество различных событий: от изменения загрузки из‑за сброшенных бомб и времени ее уравновешивания в зависимости от огня противника и необходимости маневрирования двигателями, до того, в каком месте дирижабля собраться экипажу в тот или иной момент времени.

Самое действенное применение в боевых условиях дирижабли нашли при налетах на Англию. Налеты происходили не так часто, как хотелось бы немецкому командованию. Они могли проводиться лишь тогда, когда не светит Луна. В Европе количество таких ночей составляет примерно 12 в месяц. При этом необходимо было учитывать время восхода и захода Луны. Совершенно очевидно, что такой большой объект, как дирижабль, сам являлся отличной целью для орудий зенитных батарей, а в течение Первой мировой войны по воздушным целям стрелять научились. В светлую лунную ночь взлетевшему самолету вражеский дирижабль виден на значительно большем расстоянии, чем в темные ночи, а на больших высотах, где воздух чище и прозрачнее, видимость лучше, чем с земли, где почти всегда имеются дым и туман, снижающие видимость.

Наиболее подходящая погода для налетов – легкий западный ветер. Это потому, что дирижабли, если они обстреляны и потеряли один или даже более двигателей, быстрее и надежнее возвращаются домой при ветре попутном, чем если он будет встречный. И, само собой разумеется, решающую роль играет сила ветра. Конечно, не имеет смысла отправляться на боевое задание при такой силе ветра, когда цели нельзя достичь в период темноты. Главная забота командира дирижабля во время таких налетов – оценка предстоящей погоды. В первую очередь, для этого предназначены издаваемые трижды в день морской метеостанцией синоптические карты, во‑вторых, – суточные корректировки ветров и погоды метеостанций Немецкой бухты и Фландрии.

Все корабли, которые должны участвовать в налете, получают соответствующий приказ от командующего о готовности и готовят экипажи. Если последние данные о скорости ветра хорошие, то обычно к обеду отдельные командиры получают приказ командующего морских воздушных кораблей о налете.

Между получением приказа и непосредственно вылетом проходило обычно около двух часов. И вот ворота ангара открыты, причальные команды готовы к проведению маневров, а сам дирижабль готов к полету. Необходимое количество бензина уже на корабле, кислородные аппараты и многое другое тоже погружено. Должны быть только подвешены бомбы. На маленьких ручных тележках со склада боеприпасов они доставляются и укладываются под кораблем. Бомбы малого калибра подаются вручную специально подготовленными сильными рабочими из группы обслуживания корабля в проход, а из него в специальные ярусные отсеки. Бомбы среднего и большого калибра с помощью талей и блоков подвешиваются к кораблю на специальные бомбовые крюки. Экипаж корабля тепло одевается, обедает и получает провизию на время полета. Каждый командир получает сведения о цели для бомбометания. По заранее расписанному графику в точно установленное время корабли из различных мест базирования направляются восточным курсом к побережью Англии.

Поскольку действия немецкой армии на фронтах войны подавили всякое противодействие англичан на голландском побережье, дирижабли, уходя от континента в сторону Англии, шли всегда на небольшой высоте, но по мере приближения к «Туманному Альбиону» производился постепенный набор высоты, а непосредственно перед самым побережьем Англии командиры дирижаблей старались поднять их на максимальную, конструктивно допустимую высоту. Марш на запад обычно протекал спокойно – без инцидентов, когда в районе заграждений ничего не видно. Во время многих таких полетов внизу нельзя было разглядеть даже ни одного рыбацкого судна. Это самая скучная часть такого предприятия из‑за того, что время до английского побережья тянется всегда слишком медленно, а основным занятием для глаз остается слежение за навигационными приборами.

«Цеппелины» L‑10, L‑12 и L‑13 уходят на боевое задание, 9 августа 1915 г. Фото сделано с одного из дирижаблей старого типа (возможно, «Ганза» или L‑6, что видно по вынесенным воздушным винтам)

Подбитый 10 августа 1915 г. «Цеппелин» L‑12 в ходе своего первого налета на Лондон

«Цеппелин» L‑15. Этот дирижабль выполнил три налета на Лондон, сбросив около 6 т бомб. Был сбит 1 апреля 1916 г. и упал в Темзу

Англичане, безусловно, понимали, что в каждую безлунную ночь при благоприятных погодных условиях нужно ожидать немецких бомбардировок. Для слежения за немецкими дирижаблями на дальних подступах (у немецкого и голландского побережья Северного моря) англичанами была создана агентурная сеть из завербованных представителей местного населения. Особенно много таких агентов было среди голландцев. Около английского побережья постоянно дежурили боевые корабли, сообщавшие по радио о приближении немецких дирижаблей. Однако, несмотря на принимаемые англичанами меры, большинство немецких дирижаблей беспрепятственно долетали до целей бомбометания.

В своем докладе фон Бутлар наиболее подробно рассказал об одном из налетов, который состоялся в октябре 1916г.: «Этот налет был лучшим среди проведенных ранее, потому что он был удачным до мелочей и представлял собой «учебное пособие» хорошо проведенного налета. Нас было несколько кораблей в районе Винтертона, который расположен к северо‑востоку от Норвика, непосредственно на побережье. За кормой, рядом со мной, находился «L‑31», который я через четверть часа потерял в темноте. Как только достигли первой цели на побережье, внизу стало заметно оживление: стали вспыхивать прожекторы, посылая вверх свои лучи, чтобы обнаружить какой‑нибудь из кораблей и зажать его в лучах света для обстрела. Если своевременно заметить перед собой прожектор, то рекомендуется сделать небольшой крюк и обойти его, ведь не могут же англичане понаставить прожекторы везде! Ведь очень досадно, когда не достигнув своей цели, попадаешь под захват луча прожектора и обстрел находящейся при нем зенитной батареи, отвлекаясь при этом от своего маршрута к цели. Лучше всего, когда над побережьем имеется небольшая облачность, дающая возможность неплохо ориентироваться, но скрывающая корабль от противодействия и обнаружения снизу. Однако так хорошо бывает очень редко. Я тогда придерживался прямого курса от Винтертона на Лондон и во время всего полета над английской территорией не видел ни единого огня, хотя была ясная погода до самого момента визуального обнаружения Лондона. Расстояние «Винтертон‑Лондон» соответствует расстоянию «Бремен‑Киль». Так что представьте себе, что означает светомаскировка на подобном отрезке, да такая, что внизу не виден вообще ни один огонек. В первую очередь, это равнозначно остановке всего железнодорожного движения в области, т.к. без сигналов и огней ни один поезд не въедет на вокзал. Наша разведка сообщала, что поезда по всей Англии ходят со значительными опозданиями, а в местностях, подвергаемых нашим налетам, и совсем прекращают движение. Очевидно и другое – англичане в ходе войны научились безукоризненно маскировать источники света.

Однако успешно уже то, что такие налеты останавливают движение транспорта на огромных территориях по меньшей мере на время налета. А часто англичане напрасно производят светомаскировку, в то время как дирижабли появляются у английского побережья только с разведывательными целями.

Как же мы находим Лондон, если все затемнено? Это нетрудно:

– во‑первых, безукоризненно полное затемнение таких больших городов невозможно;

– во‑вторых, известно, что Лондон расположен на Темзе, которая со своими своеобразными изгибами образует великолепный ориентир. Я просто иду юго‑западным курсом, пока не достигну Темзы, а далее двигаюсь вверх по течению до Лондона.

Англичане также сами демаскируют Лондон. Они начинают нервничать при налете. Включают прожектора, начинают шарить их лучами в воздухе. Частенько видны пучки прожекторных лучей, поднимающихся перпендикулярно ввысь неба. Такой ориентир заметен издалека в самую темную ночь.

Дирижабль L‑11 в экспериментальном камуфляже «Пестрая корова». В ходе 12 налетов на Англию сбросил 15,5 т бомб

Дирижабль в лучах прожекторов

Германские дирижабли в специальной антипрожекторной окраске. Вверху – L‑45 (выполнил три налета, сбросив около 5 т бомб); внизу – L‑64 (выполнил два налета на Лондон, сбросив около З т бомб);

Такая паника у англичан бывает особенно часто, когда несколько передовых дирижаблей уже прошли над столицей и сориентировали остальных для налета. Если бы англичане смогли целиком затемнить Лондон и не освещали его так прожекторами, то они смогли бы значительно затруднить нашим дирижаблям поиск города.

Против западного ветра корабль идет с помощью машин. Совсем не обязательно при налете долго задерживаться над линией основных укреплений англичан, лучше всего продвигаться на Люварт, т.е. с подветренной западной стороны объекта налета. Я тогда по большой дуге обошел линию прикрытия в обороне города с севера и примерно в 12 часов ночи остановился на западе от Лондона. Город был ярко освещен прожекторами и лежал передо мной. В это время был сброшен последний водный балласт корабля, чтобы подняться еще выше; машины получили приказ «самый полный», теперь необходимо возможно скорее выйти на цель. Вахтенный офицер проверяет электроустановки для бомбометания. С людьми, стоящими в проходе около бомб, держу постоянную связь через переговорную трубу командирской гондолы. При достижении внешнего пояса воздушной обороны города дирижабль идет северо‑восточным курсом. В город, его ведут многочисленные прожектора и огонь зенитных батарей. Не могу точно сказать о количестве прожекторов, установленных в Лондоне. Я несколько раз пытался их сосчитать, но никогда не мог этого закончить, потому что при перекрещивании лучей это действительно очень трудно сделать. От 24 до 30 больших прожекторов повышенной силы света я насчитывал всегда, а несметное количество малых сосчитать физически невозможно.

Дирижабль становится очень ясно виден, когда его нащупывают прожекторы, а когда на нем замыкаются несколько лучей прожекторов, в гондоле становится так светло, что можно читать газету. Вместе с этим ведется сильнейший заградительный огонь из орудий всех калибров, вплоть до 150‑мм. Как при этом бросает, не представляет никто, если он этого не пережил сам. Но не каждая пуля попадает в цель, а англичане, когда волнуются, стреляют плохо. Залпы ложатся за и под кораблем. Стрельба ночью по воздушным целям очень трудна, т.к. залпы и разрывы от них плохо наблюдаются в воздухе, что мешает точной наводке на цель; кроме того, очень трудно руководить стрельбой многих территориально удаленных друг от друга батарей.

Самым сильным налетам в Лондоне мы подвергаем Сити, т.к. там наблюдается наибольшее движение и расположены самые важные государственные здания. Когда корабль достигает средней части города, по приказу командира начинается сброс боеприпасов. Это делается вахтенным офицером. Я не могу представить себе более прекрасного момента, чем тот, когда первая 300‑кг бомба приземляется внизу и взрывается там со страшным грохотом так, что содрогается дирижабль, находящийся на многие сотни метров выше. Между фугасными авиабомбами рассеиваются зажигательные, чтобы господа англичане получили, кроме разрушений, еще и пожары. В заключение я сбрасываю особенно крупную бомбу, чтобы мой экипаж по состоянию корабля заметил, что боеприпасы кончились, т.к. детонацию бомб различной величины можно различить по вибрации корабля.

Германские авиационные бомбы

Результаты бомбардировки Лондона

«Цеппелин» L‑20 после налета на Лондон 4 мая 1916 г. Этот дирижабль в ходе двух боевых вылетов на Англию сбросил около 3 т бомб

Среди конструкторов часто высказывается мнение, что сброс бомб может сам дать кораблю импульс к набору высоты. Это не так. Момент сброса бомб на корабле не замечается, только рулевой по рулям высоты замечает, что корабль, избавившись от груза, становится намного легче. Однако вверх он не подпрыгивает и на ходу его можно удерживать на определенной высоте, не прибегая к рискованному при зенитном огне сбросу газа из баллонов.

Враг старается сделать как можно более трудным наш отход от города, начиная на восточной его стороне интенсивный заградительный огонь зажигательными снарядами. В это время видишь вокруг себя в воздухе целые рои этих маленьких горящих «пуль», одной из которых достаточно, чтобы сжечь полностью весь дирижабль вместе с экипажем. Невольно стараешься увернуться от них и быстро отыскать другой курс для более удобного отхода, что совсем не просто. Приятно в этом лишь одно – боевая задача уже выполнена, бомбы сброшены, корабль стал намного легче, наблюдение за целями бомбометания вести не нужно, а поэтому можно набрать максимально возможную высоту, которая делает стрелковые попытки господ англичан еще более тщетными.

Когда выберешься из пояса прожекторов, можно спокойно посмотреть, что происходит внизу. А там широкие огненные улицы, которые дирижабль проложил во вражеском городе с помощью фугасных и зажигательных бомб. В налете, о котором я сейчас рассказываю, Лондон одновременно бомбили 5 дирижаблей. Едва из центра города вытягивался один корабль, как там сразу же появлялся другой. Такая бомбардировка длилась до самого утра, с интервалами подхода дирижаблей не более получаса.

Теперь следует сообщить еще об одном средстве обороны, которое в последнее время значительно окрепло, и многие дирижабли стали его жертвой, – это самолет.

При первых налетах на Англию я не мог наблюдать самолеты в деле из‑за того, что тогда они по ночам еще не летали. Однако вместе с воздухоплаванием развивалось и самолетостроение. В ночных полетах самолет является неприятным противником потому, что его очень трудно засечь, в то время как самолету очень легко выйти в атаку на освещенный прожекторами дирижабль. Услышать самолет тоже невозможно из‑за шума собственных машин. Это же относится и к огню стрелков. Самолет лучше маневрирует и может быстро «подскочить» к дирижаблю сверху, что часто и происходит. Тогда летчик выстрелами зажигает корабль, как проделывают это же пилоты на фронтах, поджигая огнем привязные аэростаты.

От этого одно защитное средство – высота. Дирижабль может подняться намного выше, чем самолет, а на высоте он и его экипаж может находиться несравнимо дольше, чем летчик. Дирижабль может пребывать на высоте несколько часов. А если самолет появится поблизости, он будет встречен пулеметным огнем из гондол и с платформ. Кстати, уже довольно часто так сбивали вражеские самолеты.

После налета все стараются как можно скорее с помощью попутного ветра покинуть Англию и северо‑восточным курсом уйти от Лондона. Благодаря попутному ветру, на обратный путь затрачивается обычно меньше времени. Огни голландского побережья являются ориентирами подхода к Немецкой бухте.

«Иногда задают вопрос: как долго продолжается налет на Англию? Мой самый короткий полет длился 18 ч, самый длинный – 25 ч. Были случаи, когда дирижабли проводили в воздухе и по 30 ч, т.к. из‑за встречного ветра затягивается время обратного пути, а из‑за тумана – приземление. Во время перелетов дирижабли поддерживают связь друг с другом и с командованием в Немецкой бухте с помощью радиотелеграфа. И первое, что делается после произведенного налета, – это краткое сообщение о местонахождении и объекте налета. К сожалению, нередко бывают случаи отказов бортовых радиотелеграфов кораблей.

На рассвете большинство наших кораблей уже проплывают над входом в Немецкую бухту. Теперь предстоит посадка дирижабля. Начинается его снижение из верхних холодных слоев воздуха, в нижние – теплые. Солнце также играет не последнюю роль в нагревании оболочки корабля, т.к. оно уже появилось над горизонтом. Все эти факторы оказывают большую поддержку кораблю, потому что у него из‑за предыдущего длительного полета на большой высоте и из‑за боевых повреждений вышло большое количество газа, т.е. он уже не так свободно плывет в воздухе. Гораздо неприятнее, когда на обратном пути идут дождь или снег, что означает дополнительную нагрузку, от которой, хочешь – не хочешь, надо избавляться. Принцип здесь таков: как был уравновешен корабль при взлете, таким же уравновешенным он должен вернуться обратно. Корабль, сбросив бомбы, стал легче и потом автоматически уравновесился за счет выпуска газа. По пути домой он утяжелился, и теперь я могу посадить дирижабль только со значительными повреждениями гондол и корпуса самого корабля. Подобное случается часто. Чтобы этого избежать, надо облегчить корабль. На площадку приема грузов, расположенную недалеко от ангаров, летят незакрепленные и легко съемные вещи: меховые пальто экипажа, сапоги, пулеметы и многое другое. Теперь корабль можно посадить без повреждений. Особенно сложно сажать корабль, когда у него пробиты резервуары с газом, и он имеет большую потерю подъемной силы. Такое случилось со мной в самом первом моем налете на Англию в феврале 1915 г., когда на моем дирижабле были пробиты три резервуара с газом, расположенные в середине корпуса. Тогда мы умудрились очень медленным ходом лишь к обеду дотянуть до Гамбурга, где я приказал выбросить на место посадки все, что можно было скинуть с корабля, после чего нам удалось относительно благополучно приземлиться.

Дирижабль L‑30 совершил 10 налетов на Англию, сбросив 23 т бомб

Дирижабль L‑33, сбросивший на Лондон около 3 т бомб. Подбит 24 сентября 1916 г.

Теперь я хотел бы рассказать кое‑что о жизни экипажа на борту дирижабля. Экипаж обычно состоит из командира, вахтенного офицера, двух палубных офицеров (один «рулевой», другой «машинист») и 19 унтер‑офицеров, из которых 4 рулевых управления рулями высоты и направления и один техник отсеков, отвечающий за целостность резервуаров и оболочки. Само собой разумеется, что на дирижабли набирают самый лучший, опытный и первоклассный персонал, достигший званий унтер‑офицеров на флоте и в артиллерии. Рядовых в составе экипажа нет вообще. В обычных полетах люди могут сменяться с вахты через каждые 2 ч. Но при сложных боевых вылетах, какими являются и налеты на Англию, этого нельзя себе позволить, т.к. вес экономится на килограммы. До 5 унтер‑офицеров остается на земле и бывает так, что люди чаще всего весь такой полет сидят у моторов. А вот, например, рулевых приходится менять, потому что каждый из них 2 ч должен пробыть на платформе, как стрелок‑наблюдатель.

Самое неприятное на дирижабле – холод. Мы защищаемся от него, одевая на себя теплую одежду: толстые свитера, меховые пальто и русские войлочно‑валяные сапоги. Как говорилось выше, дирижабль имеет большую скороподъемность и «забирается» на очень большие высоты. Как пример, я могу привести мой первый налет на Англию. На корабле, которым я командовал в то время, самой значительной высотой над вражеской территорией была отметка в 1400 м. Корабль, которым я командую теперь во время последнего налета без труда «забрался» на высоту в пять раз выше. Достижение такой высоты сделало необходимым введение для экипажа «искусственного дыхания», обогащенного кислородом. Необходимость приема кислорода заметна для большинства людей, начиная с высоты около 4500 м. Но опыт подсказывает, что это очень индивидуальный критерий. Например, у меня в экипаже есть люди, которые не нуждаются в кислороде и на высоте 6000 м. С кислородом же на дирижабле приходится обходиться очень экономно, чтобы его хватило на все время полета.

Еда на борт практически не берется потому, что:

– это лишний вес;

– на высоте даже самые обезвоженные продукты замерзают до такой степени, что их невозможно даже раскусить.

Лучшее питание на высоте – шоколад и кексы.

Когда дирижабль приземлился в родной гавани и заведен в ангар, то наипервейшей заботой экипажа становится его скорейшая подготовка к новому вылету. Происходит замена пробитых резервуаров, заполнение их газом, пополнение водяного балласта и запаса бензина. В среднем, такая подготовка длится около двух часов.

Я очень часто слышал мнения, особенно однажды, когда был сбит один из наших дирижаблей, что вылеты следует прекратить, а эту работу передать летчикам, которые с меньшими потерями сделают то же самое. Это абсолютно неверное мнение, потому что, во‑первых, дирижабль поднимает боеприпасов столько, сколько с трудом могут поднять 20 самолетов, за счет чего при бомбардировках он достигает большей эффективности. Немаловажно при этом и то, что бомбы берутся больших калибров, а вес каждой такой бомбы в отдельности ныне существующими самолетами неподъемен. Во‑вторых, воздушные налеты наших дирижаблей охватывают очень значительные площади, в то время как самолеты достигнут такой действенности еще очень нескоро. Например, самый северный пункт наших налетов в Англии – Эдинбург, самый южный – Портсмут. Основные же цели наших бомбардировок в центральных, промышленных районах Англии, бомбардировки которых имеют наиболее приоритетное значение, настолько удалены от районов базирования наших воздушных флотов, что для наших современных самолетов их смело можно считать недосягаемыми.

В это же самое время наши воздушные корабли успешно бомбят эти и другие местности Англии. Уже сегодня наши налеты наносят значительный ущерб англичанам, а особенно их военной промышленности. Кроме того, принимаемые англичанами меры оборонного характера вынуждают их держать на своем западном побережье и по всей стране огромную массу людей, орудий, материалов и прожекторов, которые отнимаются у фронта. Таким образом, уже сегодня налеты наших дирижаблей снижают нагрузку на наши войска, сражающихся на западе. Как мне представляется, главным эффектом от налетов на ту же, например, Англию тех из наших аэропланов, которые в состоянии были бы ее достичь хотя бы с минимальной загрузкой боеприпасами, был бы эффект морального воздействия на противника. Но более значительное моральное воздействие на англичан уже сейчас дают бомбардировки наших дирижаблей. Здесь я мог бы «нарисовать» для иллюстрации следующую «картинку», когда несколько недель тому назад я был во Франкфурте, весь Франкфурт говорил о налете одного жалкого английского самолетишки. Даже газеты развернули кампанию публикаций с предупреждениями о воздушных налетах. Я невольно задумался о моральном воздействии налетов наших дирижаблей. Каково должно быть у людей на душе, когда летчик сбросил не одну бомбу, которая лишь выбила стекла в нескольких окнах, а когда бы он сбросил 4000 кг взрывчатки, как бывает во время наших налетов на Англию.

Дирижабль L‑35 совершил три рейда, сбросил 4 т бомб

Вид на переднюю командно‑моторную гондолу дирижабля Цеппелин L‑71

Цеппелин L‑49, сбитый 20 октября 1917 г. и его моторная гондола. Этот дирижабль выполнил один налет на Англию, сбросив 2 т бомб

Нелишне будет сказать и о печальной стороне этого дела – о потерях дирижаблей. Раздаются голоса, что надо отказаться от потерь дирижаблей, оружия и ценных материалов, на них сосредоточенных, особенно в том случае, если дирижабль попал бы в руки врага, и наши противники начали бы строить подобные дирижабли, по качеству не уступающие нашим. Идет война, а на войне без потерь не обойтись. Заметна здесь и вот какая несообразность: почему‑то у нас о потерях в армии рассуждают вполне спокойно, а потери среди дирижаблей сразу воспринимаются, как нечто из ряда вон выходящее.

Теперь немного о захватах дирижаблей врагом. Старый дирижабль «Z 4», как известно, в 1912 г. совершил вынужденную посадку на французской земле в Луневиле и долгое время там удерживался. Понятно, что там он был по всем правилам обмерен и сфотографирован. Подобное произошло с дирижаблем «Spiep», о котором потом доходили два или три раза какие‑то сведения, и который нельзя было серьезно использовать, потому что он был построен слишком тяжелым, из‑за чего не поднимался на нужную высоту.

Когда во время налета с 19 на 20 октября прошлого года четыре дирижабля из‑за неблагоприятного стечения обстоятельств во время ненастной погоды были отнесены во Францию и произвели там вынужденную посадку, их экипажи своими действиями подтвердили следующие закономерные принципы. При падении или вынужденной посадке на территории противника экипаж в большинстве случаев имеет еще во время полета или при приземлении достаточно времени, чтобы подготовиться к уничтожению дирижабля после приземления. Таким образом, врагам при счастливом случае может достаться только разбитый и сгоревший остов. Кроме того, даже если дирижабль цел, то в его управлении многое зависит от каждого члена экипажа. У наших экипажей это с течением времени вошло в плоть и кровь. Ошибки в эксплуатации, имеющие место в первых полетах, потом, как правило, не допускаются. Я даже думаю, что в качестве эксперимента можно было бы оставить французам или англичанам полностью исправный дирижабль, и если бы они сами стали им управлять, дело окончилось бы аварией после первого полета».

Полный текст статьи, подготовленной Ю. Жучковым, был опубликован в журнале «АиК»№2/1998 г.