Распределение сил на дистанции 100 км на XVII Олимпийских играх 1 страница

*В верхней строке даны результаты на отдельных отрезках дистанции, в нижней – время прохождения каждого отрезка дистанции.

среднегорья не повлияли на характер распределения усилий. Скорость движения команд значительно возросла за счет разреженного воздуха. Так, команды Голландии и Испании использовали график первого вида, а команды СССР, Мексики, ГДР, Дании, ФРГ – третьего вида.

Весьма характерным является тот факт, что некоторые команды, например ГДР, ФРГ, несмотря на полную смену состава после XVIII Олимпийских игр, повторяли графики своих предшественников. Видимо, это происходит оттого, что тренеры очень стандартно подходят к подготовке своих команд.

Если команде удается подобрать наиболее рациональный темп и вид графика и полностью исчерпать свои возможности в гонке, то это приведет к высокому результату. В тех же случаях, когда команда неправильно распределяет усилия на дистанции, результаты, как правило, ниже возможностей команды.

Таблица 4

*Время, показанное при прохождении круга.

**Средняя скорость, км/час.

***Верхняя строка – результат, нижняя – средняя скорость на дистанции.

Так, команды ФРГ и ГДР на XVII и XVIII Олимпийских играх и последних чемпионатах мира начинали дистанцию со значительным завышением скорости, что в итоге приводило их к тяжелым поражениям или значительному ухудшению результата (см. табл. 3, 5, 7). Из анализа табл. 3, 4, б видно, что команда Польши также допускала подобную ошибку: разница между первой и второй половинами дистанции была больше, чем у команд-призеров.

Другую ошибку совершают команды, стремящиеся независимо от метеорологических условий поддерживать на всей дистанции равномерную

Таблица 6

скорость, т. е. пройти равные отрезки за одно и то же время. Примером может служить команда Испании на чемпионате мира 1966 г. в Кельне (см. табл. 6): тогда как чемпион мира и призеры имели разницу между первой и второй половинами дистанции 1,5 – 2 мин., испанцы фактически точно повторили время первого круга. Команда вполне могла пройти первый круг на 1 – 1,5 мин. лучше и обеспечить себе место в числе ведущих команд.

Прохождение дистанции в ровном темпе, но не на высокий для данной команды результат свидетельствует о том, что в целом команда подготовлена, но усилия в ней распределены неравномерно между гонщиками.

На первенстве мира 1966 г. и на Олимпийских играх в Токио (см. табл. 5) команда СССР прошла дистанцию по первому графику, но со скоростью ниже той, которая была запланирована. Это было вызвано тем, что один из членов команды не обладал достаточной работоспособностью.

О потенциальных возможностях команды, проходящей дистанцию в высоком для данных условий темпе, можно судить по заключительному отрезку. Примером этого может служить график прохождения дистанции командой Голландии на XVII Олимпийских играх (см. табл. 3). Голландцы, относительно ровно прошедшие дистанцию, на последних 25 км выиграли у многих команд, в том числе у ОГК и СССР по 1 мин. 21 сек. Здесь следует учесть, что команды шли с попутным ветром. К тому же команда Голландии на заключительном отрезке дистанции, 6 км, показала высокую скорость, заняв второе место – 7.45,71 (лучшее время у команды Италии – 7.33,53).

Это позволило нам сделать вывод о том, что команда Голландии в будущих олимпийских играх может претендовать на первое место. Наши прогнозы оправдались: в Токио команда Голландии завоевала золотую медаль.

На Олимпийских играх в Риме первую и десятую команду разделяло более 9 мин., а уже через три года этот показатель снизился почти вдвое. Порой команды одну от другой разделяют сотые доли секунды. Так, на чемпионате мира 1963 г. команда СССР, проиграв итальянским велосипедистам 0,08 сек., уступила серебряные медали. Возможно, если бы спортсменов более точно информировали в ходе гонки, то подобного бы не случилось.

В этой связи перед началом соревнований тренер должен по стартовому протоколу определить наиболее вероятных противников и рассчитать, где на дистанции (при прохождении ее с поворотами на 180°) можно будет сопоставить время своего коллектива с конкурирующими командами. Например, команда стартует восьмой, а основной противник ушел на дистанцию третьим. Дистанция состоит из 2 отрезков по 50 км. Интервал между командами 3 мин. Подходя к повороту, команды встречаются, скажем, за 5 км до него. Время противника на 55-м км становится известно. Когда же команда после поворота подойдет к бывшему месту встречи с противником, тренер с точностью до десятых долей секунды сможет определить и сопоставить оба показателя.

Зная стиль команды противника в прохождении дистанции, нетрудно поставить конкретную задачу перед своими гонщиками. Если же команда стартует впереди своих основных соперников, то, ведя график по километровым отрезкам, тренер может с большой точностью определять положение команды в гонке.

На кольцевых трассах тренера информируют его помощники, стоящие на финише или где-либо на трассе. Чем короче кольцо, тем легче корректировать движение команды, но в то же время информация должна быть более точной. Смены на протяжении первого километра должны быть несколько короче (если стартовый участок представляет собой ровный профиль).

Зная возможности и особенности своих основных противников, команда, меняя свои усилия, может выполнять тактическую задачу, поставленную в плане проведения гонки. Если известно, что команда, противника обладает высокой скоростью, но недостаточно вынослива, то график, очевидно, надо спланировать так, чтобы в начале соревнования как можно меньше проиграть соперникам, а затем наверстать потерянное время там, где конкуренты из-за утомления снизят скорость.

При ветреной погоде основной бой такой команде следует дать на той половине дистанции, которая преодолевается против ветра. Выносливой команде следует противопоставить высокую скорость на легких участках дистанции, чтобы на более тяжелых удержать преимущество и проиграть возможно меньше.

Если команда противников отличается хорошим финишем, то где-то на дистанции следует сделать запас времени. Это преимущество надо приобрести на тех участках, где усиление темпа наиболее приемлемо для физического состояния команды.

Очень важно учесть все факторы, связанные с физической, технической, тактической подготовкой и волевыми качествами других команд, а также порядок старта.

При безветренной погоде или встречном ветре команда старается ехать строго «колесо в колесо» (рис. 4, а). Это положение не распространяется на попутный ветер.

При встречном боковом ветре команды выстраиваются уступом влево (при ветре справа) или вправо (см. рис. 4, б, в). В зависимости от силы и направления ветра меняется и схема движения. Чем сильнее боковой ветер, тем больше гонщики закрываются своими партнерами. При встречном ветре

продолжительность лидирования сокращается и, наоборот, при попутном (более 5 – 6 м/сек) увеличивается. Удлиняются этапы лидирования на спусках с гор и подъемах при прохождении закрытых поворотов.

На проведение каждой смены (а их команда проводит более 350 – 400 раз) команда теряет более 700 – 800 м, что при скорости 13 м/сек составляет около 60 сек. Для компенсации такой потери каждый гонщик, начав лидирование и пройдя 30 – 35% своего этапа, постепенно увеличивает скорость (см. рис. 4, г), К концу смены темп в силу утомления гонщиков становится снова оптимальным. Это ускорение должно быть в пределах 3% от средней линейной скорости, т. е. составлять 0,2 – 0,3 сек. на 200 м.

Точно регулировать скорость могут только технически хорошо подготовленные и тренированные велосипедисты. В тех случаях, когда партнер по той или иной причине начинает снижать скорость, необходимо срочно произвести смену и на протяжении одного-двух этапов лидирования постараться увеличить скорость до оптимальной или несколько выше, чтобы компенсировать потерянное время. Увеличивать скорость следует постепенно. Резкие ускорения нарушают ритм педалирования, приносят дополнительную нагрузку на сердечно-сосудистую и нервную системы, изменяют фазы дыхания и т. д.

Если у одного из партнеров произошла авария с велосипедом (прокол однотрубки, поломка переключателя и т. д.), один или два гонщика останавливаются и оказывают ему помощь, а другой или другие продолжают движение, значительно снизив скорость. После устранения неисправности гонщики возможно быстрее набирают скорость и, догнав своих товарищей, продолжают гонку. После того как работоспособность восстановлена, рекомендуется несколько увеличить скорость, с тем чтобы наверстать упущенное время.

Если же гонщик может самостоятельно устранить в короткий срок (20 – 30 сек.) неисправность, то вся команда ожидает товарища, катаясь рядом сним. В это время имеет смысл проверить состояние велосипедов, принять питание, прополоскать рот и т. д.

Возможен и другой вариант. Гонщики продолжают движение и рассредоточиваются на расстояние 100 или более метров (в зависимости от времени, необходимого для устранения неполадок). Как только спортсмен устранил неисправность велосипеда, он догоняет ближайшего партнера и садится к нему «на колесо», тот, в свою очередь, развивая большую скорость, приближается к следующему, и уже втроем они настигают первого, который лидирует свой этап. Затем первый уступает место спортсмену, шедшему последним.

Применение этих вариантов зависит от затраченного времени, сил велосипедиста, потерпевшего аварию, и физических возможностей его партнеров, а также метеорологических условий и профиля трассы.

Если авария серьезная (повреждено колесо, переключатель, проколота однотрубка и т. п.) и на исправление повреждения надо 1 – 2 мин., то, очевидно, необходимо всем ждать своего товарища, оказывая ему посильную помощь. Правда, такие случаи бывают редко, так как команду сопровождает машина с запасными велосипедами. Если авария произошла у сильного гонщика, то с ним может остаться сильный спортсмен, а двое других должны продолжать гонку (при безветренной хорошей погоде или по ветру). При встречном ветре в холодную погоду этот вариант не рекомендуется.

В тех случаях, когда авария произошла перед подъемом в гору и гонщик сам может исправить велосипед, его партнеры, не снижая скорости, преодолевают подъем и там ждут товарища.

Это далеко не полный перечень возможных случайностей, происходящих во время соревнований. Поэтому на тренировках необходимо репетировать различные варианты оказания помощи гонщику. Такая практическая подготовка позволит спортсменам на соревнованиях сэкономить дорогие секунды.

Весьма важным моментом в гонке следует считать прохождение поворотов (одного-трех-пяти). Для этого гонщики используют два технических варианта: поворот со сменой лидеров и без смены. При этом в первом варианте осуществляется поворот «веером» и «цепочкой» (см. рис. 4, д, ж).

Поворот «цепочкой» по времени продолжается несколько больше, чем «веером», так как гонщики начинают тормозить раньше и по цепочке: вначале последний, за ним третий и т. д. Подготовка к повороту ведется на протяжении 70 – 80 м. Поворот «веером» заключается в том, что гонщики за 70 – 50 м до него выстраиваются в шеренгу и за 20 м начинают одновременно тормозить. Первым поворачивает гонщик, шедший четвертым и находящийся слева, за ним третий и т. д. Поворот «цепочкой» применяется на узких шоссе, а «веером» – на широких магистральных трассах.

Все команды стремятся закончить дистанцию в полном составе. Но на заключительном этапе дистанции (75 – 80 км от старта) могут происходить аварии, и правильные действия в этом случае решают успех. Если на устранение аварии необходимо несколько секунд, то имеет смысл применить один из вышеизложенных вариантов. Если задержка более продолжительна, то борьбу следует вести втроем. Может случиться, что потерпевший аварию – один из сильнейших в команде. В этом случае стоит взять велосипед у слабого или более утомленного товарища и передать сильнейшему.

Финишировать команды начинают с различных дистанций: выносливые за 15 – 10 км, быстрые за 10 – 5 км. Иногда для компенсации потерянного времени команды выполняют ускорения на тех участках дистанции, где их основные противники несколько снижают скорость.

В процессе гонки, и особенно на второй половине или на последней четверти дистанции, сильной команде приходится обходить более слабые коллективы. Как известно, даже самая слабая команда может мобилизоваться для улучшения своего результата и оказать упорное сопротивление обходящему ее противнику. Поэтому при подходе к обгоняемой команде необходимо увеличить темп и попытаться за счет разницы скоростей, без дополнительной борьбы обойти ее. Особенно это относится к участкам дистанции перед контрольным поворотом, к подъемам, к поворотам трассы. Обгонять команды следует с левой стороны, возможно на большей дистанции, плавно изменяя затем угол направления движения (см. рис. 4, е).

Для более точного учета судьями времени команды на финише спортсмен, прошедший в предельном темпе последнюю смену, несколько отстает (на 10 – 15 м). Тогда результат будет точно зафиксирован по третьему участнику. При финишировании следует соблюдать интервалы (по фронту), обеспечивающие свободу действий гонщикам. Финиш плотной группой может вызвать различные помехи и даже падение.

ГРУППОВАЯ ГОНКА НА ШОССЕ

Групповые гонки на шоссе проводятся на самые различные дистанции – от 50 до 200 км. Стартуют велосипедисты одновременно. Дистанция может быть кольцевой, между отдельными городами или проходить в две стороны (с поворотом).

В групповых гонках велосипедист может ехать за противником, при этом физическая нагрузка значительно уменьшается. Также несколько снижается нагрузка при спусках, при движении по ветру, на защищенных от ветра лесных дорогах. Возрастают физические нагрузки при увеличении скорости (ускорение, рывок, бросок), при пре­одолении подъемов, движении против ветра.

Нагрузки, получаемые гонщиком в процессе соревнований, по физиологической характеристике могут лежать во всех зонах интенсивности работы, начиная от умеренной – во время спада скорости, до максимальной – при рывках, на финише и т. д.

Особенностью велосипедного спорта на шоссе является то, что гонщики могут на любой скорости выключаться из работы на достаточно длительных отрезках дистанции (на спусках до нескольких километров).

Во время ускорений и рывков при резких уходах от противника, при контратаках, борьбе на финише, при преодолении коротких, но крутых подъемов, на заключительных участках пологих горных перевалов частота пульса спортсмена достигает максимальных пределов. Кислородный долг доходит до 90 – 95%.

Условия групповых гонок заставляют спортсмена иногда выполнять работу менее интенсивную, но более продолжительную. Уходы от группы или преследования подчас длятся по нескольку километров на околопредельных скоростях.

На трассах соревнований встречаются длительные подъемы, которые требуют субмаксимальной интенсивности в работе. Порой велосипедисту приходится десятки километров в одиночку догонять ушедших вперед, преодолевать пологие, но продолжительные горные участки, т. е. выполнять работу большой интенсивности. В те моменты гонки, когда скорость по тем или иным причинам снижается до средней или гонщик следует в большой и плотной группе, защищенной впереди едущими от встречного потока воздуха, кислородный запрос полностью удовлетворяется. Пульс снижается до средних показателей.

На рис. 5, а приводятся данные легочной вентиляции и потребления кислорода при изменении скорости от 30 до 50 км у сильнейших гонщиков СССР. Здесь же даны графики максимальных, средних и минимальных границ этих параметров. В табл. 9 приведены цифровые показатели этих параметров. Как видно из рис. 5, б и табл. 9, диапазоны легочной вентиляции и потребления кислорода колеблются у гонщиков в весьма широких пределах.

Таблица 9*

* По данным М. Артыкова

Так, при скорости 30 км легочная вентиляция у Вельского была равна 84,7 л, а у Черевко – всего 48,8 л. Потребление кислорода у Иыферта было равно 4,02 л, а у Черевко – только 2,40 л. Наиболее экономичной была работа А. Дохлякова: при скорости 40 и 50 км соответственно 4,06 и 4,50 л. А вот С. Шепель, относительно экономично работавший при скорости 30 и 40 км, вынужден был при скорости 50 км потреблять почти предельное количество кислорода – 5,55 л. Зная спортивные качества гонщиков, мы можем предполагать, что в данном случае Дохляков и Иыферт обладают отличными скоростными качествами, и поэтому скорость 50 км не является для них предельной. Шепель и Вельский – выносливые гонщики, но по скоростным качествам они несколько уступают Дохлякову и Иыферту. Поэтому для них эта скорость является уже околопредельной, и, чтобы поддержать её, они

Таблица 10*

* По данным М. Артыкова

приближаются в потреблении кислорода к своим максимальным границам. К тому же Вельскому при скорости 50 км приходится значительно увеличивать легочную вентиляцию (по сравнению с 30-километровой скоростью) и доводить ее до очень высокого предела – 198,6 л.

На табл. 10 даны диапазоны, в которых изменялись легочная вентиляция и потребление кислорода у испытуемых. При скорости 30 км разница в легочной вентиляции у Вельского и Черевко составляла 35,9 л, а в потреблении кислорода у Иыферта и Черевко была равна 1,62 л. Скорость возросла до 40 км, и мы наблюдаем увеличение диапазона легочной вентиляции у Вельского и Дохлякова до 91,5 л. В то же время разница в потреблении кислорода у этих гонщиков снизилась до 0,84 л. Это, видимо, говорит о том, что на данной скорости велосипедисты больше всего работают на тренировках и соревнованиях и функции их организмов адаптировались к такой нагрузке. Казалось бы, что при возрастании скорости еще на 10 км диапазон легочной вентиляции должен увеличиться. Однако он снизился почти на 15 л, а потребление кислорода возросло на 0,21 л. Это дает

нам право предполагать, что гонщикам необходимо в тренировках повысить

интенсивность. На крутых и длительных спусках, двигаясь за плотной

группой велосипедистов, гонщик после смены при лидировании прекращает педалирование на определенное условиями время и создает себе паузы «полного» отдыха.

Из данных, собранных на крупнейших соревнованиях, выяснилось, что активные гонщики, стремящиеся к победе, порой около 10 – 15% времени гонки действовали в зоне максимальной, а 25 – 30% субмаксимальной

интенсивности. Абсолютным отдыхом гонщики пользуются крайне мало – до 2 – 3%, а остальное время – 50 – 40% – работают в зонах большой и умеренной интенсивности.

Например на чемпионате мира 1966 г. в качестве «подопытных» были братья Гюйо (Франция), Стевенс, Дольман, ван Месте (Голландия), Бенфато, Фаверо, Денти (Италия), Кегель, Гавличек (Польша), Шепель и Кох (СССР). В протоколе против фамилий этих гонщиков делались отметки об их поведении в гонке, проходившей на очень трудной кольцевой трассе (9 км – подъемы, 7 км – спуски, 4 км – переменный рельеф с незначительным перепадом высот и лишь около 3 км равнинный участок) (рис. 6). Особенно трудным был непрерывный 5-километровый подъем, на котором все гонщики педалировали с субмаксимальной интенсивностью. Последнюю четверть километра они ехали с максимальной нагрузкой. Таким образом, при исключении ускорений на спусках и прямых участках, а также борьбы на дистанции гонщики около 2 км педалировали с максимальной интенсивностью, т. е. с отметки 6,7 по 7-й км, с 10-го по 10,4 км, с 13,6 км по 14 км, с 14,7 по 15 км, с 16,5 по 16,8 км и с 22,5 км по 22,8 км. Семь километров, т. е. более 30%, они педалировали с субмаксимальной интенсивностью, а остальные 6 км (25%) – с большой интенсивностью (при данных скоростях всей группы).

Из тех спортсменов, которых мы считали фаворитами, на первом круге (было восемь кругов) никто не пытался сделать рывок, уйти от группы и т. д. Со второго же круга начались отрывы от группы и борьба на дистанции между гонщиками.

В табл. 11, в графах кругов, стоят цифры: первая – количество километров, пройденных гонщиком с субмаксимальной интенсивностью, а вторая – с максимальной. В тех случаях, когда гонщик делал ускорение и уходил от группы, ему прибавляли за такой рывок 0,5 км, т. е. примерно столько, сколько длился рывок. Когда атаковали по два, три и более гонщиков, то им всем прибавляли по 0,5 км, а сумму километров, пройденных совместно, делили на количество гонщиков и фиксировали в графе субмаксимальной интенсивности.

Как видно из таблицы, наиболее активными были К. Дольман, К. Гюйо и Б. Гюйо и Бенфато. Первый из них стал чемпионом мира, а вот трое других оказались далеко сзади. Правда, у Бенфато и К. Гюйо были неприятности с инвентарем. Поляк Кегель не проявил никакой активности во время гонки, сохранил силы и занял на финише четвертое место.

Дистанция гонки – 184, 5 км. Из них Дольман почти половину дистанции работал в зоне субмаксимальной и максимальной интенсивности (около 88 км). И если учесть, что такая езда требовала примерно около 4 – 5 л кислорода в минуту, то общий расход энергии был весьма велик.

Участие в подобных гонках вызывает у спортсменов значительное увеличение обмена веществ. Потеря веса на дистанциях 30 и 164 км составляла соответственно 1 кг 666 г и 1 кг 792 г. *

Во время длительной работы организм гонщика достигает так называемого устойчивого состояния. В зависимости от характера деятельности в начале дистанции возникающий в тот или иной момент кислородный долг все же отражается на процессах окисления во время дальнейшей работы. Это оказывает влияние на работоспособность гонщика. При значительном кислородном долге гонщик чувствует, что мышцы ног как бы наливаются, деревенеют, появляется тугоподвижность в суставах и вялость. В групповых гонках на шоссе в основном участвуют спортсмены примерно с равноценной подготовленностью. Наибольший успех выпадает на долю тех гонщиков, которые умело используют свои физические и технические данные в различных тактических ситуациях.