ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА

Полет по маршруту одиночного вертолета или группы вертолетов выполняется в определенном порядке, заключающемся в последовательном выполнении комплекса работ по этапам полета в соответствии с расчетом и штурманским планом полета.

Этапами полета по маршруту являются:

· выход на исходный пункт маршрута;

· полет к цели по линии заданного пути до исходного ориентира;

· выход на цель;

· выход на исходный пункт обратного маршрута;

· полет по линии заданного пути до конечного пункта маршрута;

· выход на аэродром посадки и построение маневра для захода на посадку.

Выполнение маршрутного полета может включать этапы маневрирования для выхода на цель в заданное время и преодоление средств ПВО противника. При выполнении групповых полетов, кроме того, определяются этапы для сбора группы в заданный боевой порядок после взлета, рассредоточения группы для действий по целям или выполнения посадки на площадку, сбора группы в заданный боевой порядок после выполнения задания и роспуска группы для захода на посадку на аэродроме взлета (запасном аэродроме).

Выход на ИПМ в простых метеорологических условиях осуществляется по курсу и времени с визуальным контролем.

При полете в сложных метеорологических условиях выход на ИПМ осуществляется с применением радиотехнических средств вертолетовождения. Целесообразно в этом случае использовать приводные радиостанции или радиопеленгаторы.

Выход на ИПМ может осуществляться с использованием аппаратуры ДИСС-15, по* курсу и времени, рассчитанным по известному ветру.

Если позволяют условия полета, то до ИПМ необходимо определить (уточнить) скорость и направление ветра.

В момент прохода ИПМ вертолет установить на расчетный курс следования по УГР-4УК курсовой системы. Летчику-штурману в момент прохода ИПМ включить секундомер, скорректировать показания счетчиков аппаратуры ДИСС-15 или включить их, если использование аппаратуры предполагается с момента прохода ИПМ, и отметить фактическое место вертолета на карте с указанием времени пролета.

При полете по линии заданного пути командиру экипажа необходимо выдерживать заданный летчиком-штурманом курс, а летчику-штурману, используя радиотехнические средства вертолетовождения, включая, аппаратуру ДИСС-15, уточнять курс следования и воздушную скорость для полета по линии заданного пути.

Курс следования рассчитывается по известному ветру или по ветру, определенному в полете до ИПМ. При наличии в ИПМ приводной радиостанции или радиопеленгатора курс следования может быть подобран по радиопеленгам.

Путевая скорость и угол сноса определяются с помощью аппаратуры ДИСС-15 или на контрольном этапе. Длина контрольного этапа должна быть не менее 20 км, чтобы обеспечить достаточную точность.

По измеренным углу сноса и путевой скорости летчик-штурман рассчитывает направление и скорость ветра, а также магнитный курс и время полета для следующего участка маршрута.

В дальнейшем, чтобы точно пройти по заданному маршруту, выйти на цель точно по месту и времени, экипажу необходимо непрерывно вести контроль пути и своевременно изменять режим полета.

В процессе выполнения полета экипаж должен постоянно знать свое место, которое определяется визуально или с помощью радиотехнических средств вертолетовождения.

Исправление курса допускается только при точном определении места вертолета. Для этого при контроле пути визуальной ориентировкой необходимо опознавать не один только ориентир, а сочетание их, не один признак ориентира, а несколько, так как в полете могут встретиться похожие ориентиры.

Контроль пути визуально осуществляется в такой последовательности. Вначале по времени полета от последнего достоверно опознанного ориентира определяете район вероятного местоположения вертолета. Затем по координатам, полученным с помощью ДИСС-15, а также используя АРК-9 и радиопеленгаторы, уточняется местоположение вертолета по полетной карте. После этого карта ориентируется по полету и в районе предполагаемого местоположения вертолета, определенного с помощью радиотехнических средств, отыскивается наиболее характерный ориентир или группа ориентиров и карта сличается с местностью. Определив точное местоположение вертолета, определяется боковое уклонение от линии заданного пути и рассчитывается поправка в курс (ПК). Боковое уклонение (БУ°) рассчитывается на навигационной линейке НЛ-10 по пройденному расстоянию (S_пр) и линейному боковому уклоне­нию (ЛБУ). Зная общую длину этапа (S_общ), боковое уклоне­ние в градусах (БУ°) и оставшееся расстояние (S_ост), на нави­гационной линейке НЛ-10 легко рассчитать поправку в курс (рис 56) для выхода на поворотный пункт. Поправку в курс можно определить соответственно по общему времени полета по этапу (t_ост) и оставшемуся расчетному времени полета до поворотного пункта (t_ост)

Рисунок 56. Определение поправки в курс на навигационной линейке.

При видимости земли БУ° и ПК можно определить по карте с помощью транспортира (рис. 57). Для этого центр транспортира необходимо совместить с определенным визуально местоположением вертолета, линию 0 - 180° с фактической линией вертолета и отсчитать ПК по градусной шкале транспор­тира в направлении на поворотный пункт. Этот способ прост и не требует предварительных расчетов.

Рисунок 57. Определение поправки в курс с помощью транспортира.

Приближенно боковое уклонение и поправку в курс можно рассчитать в уме. При пройденном пути в 30 км каждый кило­метр ЛБУ будет соответствовать 2°, при 20 км — 3°, при 15 км —4° бокового уклонения.

Поправка в курс рассчитывается следующим образом,

при S_пр=l/3 S_общ ПК°=1,5 БУ;

при S_пр =l/2S_общ ПК° = 2 БУ;

при S_пр = 2/3 S_общ ПК° = 3 БУ.

Одновременно с поправкой в курс определяется путевая ско­рость по времени прохода расстояния от ИПМ до контрольного ориентира. По уточненному значению путевой скорости рассчи­тывается время выхода на ППМ или на цель. Если в резуль­тате контроля пути будет установлено, что при данном режиме полета вертолет выйдет на цель не точно по времени, необхо­димо выполнить соответствующий маневр для устранения ошиб­ки. Маневр должен быть выполнен до ИО.

Для выхода на цель в заданное время целесообразно при­менять один из следующих маневров:

· изменение скорости полета;

· изменение длины маршрута;

· отворот от оси маршрута на 60°;

· гашение избытка времени на петле.

Изменение скорости полета — наиболее простой и точный маневр для выхода на цель в заданное время. Для его выполнения требуются сравнительно большой участок маршрута и большой диапазон изменения скорости полета. Маневр вы­полняется на последнем перед ДОО этапе маршрута следующим образом. В полете до намеченного рубежа по известному ветру рассчитать путевую скорость и время полета от исходного ориен­тира до цели. Определить расчетное время прохода ИО для вы­хода на цель в заданное время. Затем по известной путевой скорости определить время полета от намеченного рубежа до исходного ориентира и в момент прохода рубежа избыток (не­достаток) времени ∆t. По оставшемуся времени полета до исход­ного ориентира определить потребную путевую скорость. Если потребная путевая скорость не совпадает с фактической, необ­ходимо изменить воздушную скорость полета на разность между потребной и фактической путевыми скоростями.

Маневрирование изменением длины марш­рута осуществляется путем переноса точки разворота и воз­можно в том случае, если маршрут имеет излом на угол 50° и более, а характер задания допускает изменение маршрута. При полете в составе группы этот способ наиболее целесооб­разен.

Перед полетом на карте графическим способом определяются точки разворота для различных величин избытка и недостатка времени. Порядок подготовки карты для изменения длины маршрута (рис. 58) следующий. От контрольного до исходного ориентира определяется длина пути как сумма пути от КО до пово­ротного пункта маршрута и от ППМ до исходного ориентира (S=S₁+S₂). Затем по воздушной скорости определяется путь, проходимый вертолетом за взятый избыток (недостаток) вре­мени (V∆t). От контрольного ориентира по линии пути S₁ от­кладываются отрезки S₁+S₂+V∆t и S₁+S₂-V∆t, концы которых соединяются линиями с ИО. Из середины полученных от­резков восстанавливается перпендикуляр до пересечения с ли­нией пути или ее продолжением. Точки пересечения А₁ и А₂ и будут искомыми точками разворота при избытке или недостатке времени. Соответственно находятся точки и для других величин недостатка или избытка времени. Точки выбираются с времен­ной разностью полета до цели в 1 мин. От полученных точек прокладываются маршруты до ИО с указанием расстояния и времени полета.

Рисунок 58. Подготовка карты для изменения длинны маршрута.

В полете у контрольного ориентира необходимо определить избыток (недостаток) времени для выхода на исходный ориен­тир и соответственно с этим наметить точку разворота. За 10— 15 сек. до выхода в эту точку выполнить разворот на курс для полета к исходному ориентиру.

Гашение избытка времени отворотом от оси маршрута на 60° (рис. 59) целесообразно выполнять для одиночного вертолета или группы количеством не более 4 вер­толетов. Минимальный по длине участок маршрута, на котором возможно выполнение такого маневра, определяется по формуле:

Для выполнения маневра необходимо знать время прямолиней­ного полета после отворота на 60° и 120° в зависимости от величины избытка времени:

,

Эти данные должны быть рассчитаны заранее и сведены в таблицу. В полете при подходе к КО летчик-штурман определяет избыток времени и дает команду командиру экипажа на выполнение маневра. При погашении избытка времени этим способом снос за время маневра не учитывается. Поэтому при величинах избытка времени более 2 мин из-за сложности учета сноса за время ма­невра данный способ га­шения избытка времени применять нецелесообраз­но. В этих случаях избы­ток времени может быть погашен одиночным вер­толетом или звеном раз­воротом на 360°. Если же избыток времени больше времени разворота на 360°, он может быть пога­шен на замкнутой петле.

Рисунок 59. Гашение избытка времени отворотом от маршрута на 60°.

Гашение избыт­ка времени па петле (рис. 60) выполняется следующим образом. В момент прохода намечен­ного рубежа определяется избыток времени ∆t. Определив ∆t в момент прохода заранее намеченного характерного контроль­ного ориентира, необходимо по команде летчика-штурмана вы­полнить разворот на 180° с заранее определенным режимом. По окончании разворота на 180° пустить секундомер и следовать с курсом, обратным первоначальному, в течение времени t₁ Па истечении этого времени разворотом на 180° взять прежний курс, выйти на линию заданного пути и продолжать полет по маршруту.

Рисунок 60. Гашение избытка времени на петле.

Для обеспечения точности выхода на линию заданного пути после выполнения маневра курс и время полета на пет­ле рассчитываются с учетом ветра. Курс полета рассчиты­вается на ветрочете или наколенном планшете, а время полета на прямой после разворота на 180° определяется по фор­муле

,

где W — путевая скорость при полете по линии заданного пути до точки начала маневра.

При полете с максимальной взлетной массой, а также при полете на больших высотах (в горах) возможность маневриро­вания для выхода на площадку десантирования в заданное время ограничена из-за малого диапазона скоростей и сокраще­ния дальности полета вертолета. В этом случае следует рассчи­тывать время взлета по точным данным о ветре и учитывать резерв времени 2 — 3 мин.

В полете по маршруту над пересеченной местностью (в го­рах), а также при изменении в процессе полета высоты необхо­димо уточнять курс следования и путевую скорость, так как в этих случаях изменение направления и силы ветра может быть значительным, что приведет к большим уклонениям от линии заданного пути и ошибке в выходе на цель в заданное время.

Вывод вертолета на цель является наиболее ответственным этапом полета. Он осуществляется, как правило, визуально от исходного ориентира по курсу и времени. Исходный ориентир выбирается с таким расчетом, чтобы выход на цель (посадка на площадке) выполнялся против ветра или под небольшим углом к его направлению. Для выполнения этого условия следует вы­бирать 2—3 исходных ориентира в районе площадки на удале­нии не более 10 — 15 км от ее центра.

Для выхода в точку начала атаки (ТНА) произвести расчет курса и времени t_тна полета от исходного ориентира с учетом ветра на боевом пути. Над исходным ориентиром включить секундомер и развернуть вертолет на расчетный курс полета. За 1—2 мин до истечения времени t_тна приступить к поиску цели. При этом вначале следует обнаружить характерный ориентир, находящийся вблизи цели, и когда он будет достоверно опознан, перенести взгляд в направлении расположения цели. Выйдя в ТНА, выполнить маневр для атаки цели.

Выход на площадку (рис. 61) осуществляется тем же спосо­бом, что и на цель. Перед выходом на исходный ориентир лет­чик-штурман рассчитывает по ветру курс и время горизонтального полета t_гп от ИО до топки начала снижения (ТНС). Проход исходного ориентира следует производить с расчетным курсом. Момент выхода в ТНС определить визуально с контролем по времени полета от ИО (t_гп) или но достижении расчетной даль­ности до площадки, определяемой с помощью ДИСС-15. При проходе ТНС командир экипажа по команде летчика-штурмана переводит вертолет на снижение. После обнаружения площадки заход на нее производится визуально. Во время полета от ИО до посадки командиру экипажа строго выдерживать режим по­лета, а летчику-штурману помогать ему в отыскании посадочной площадки и вести наблюдение за воздушной обстановкой в це­лях обеспечения безопасности полета.

Рисунок 61. Выход на площадку полетом от исходного ориентира по курсу и времени при встречном и встречно-боковом ветре.

При выполнении захода на посадку и посадки следует уточ­нять направление и скорость ветра по местным признакам (на­правление перемещения дыма и пыли, наклон деревьев, направ­ление движения волн в водоемах), чтобы не допустить призем­ления с попутным ветром, превышающим по скорости ограниче­ния, установленные инструкцией экипажу.

При выходе на площадку с боковым и попутно-боковым вет­ром у земли, превышающим установленные для вертолета огра­ничения, заход на площадку может осуществляться с примене­нием следующих маневров:

· выход в точку начала разворота на посадочный курс;

· заход на посадку по малой коробочке;

· заход на посадку отворотом на расчетный угол. Выход в точку начала разворота на посадоч­ный курс (рис. 62) применяется в том случае, когда по условиям навигационной обстановки имеется ограниченное коли­чество исходных ориентиров, а посадка с ходу невозможна вследствие сильного бокового ветра у земли.

В этом случае необходимо по известному ветру рассчитать и наметить точку начала снижения (А) на крупномасштабной карте, отложив от центра площадки величину S_сн в направле­нии ветра. Затем от этой точки отложить радиус разворота и нанести полуокружность (ABE). От исходного ориентира про­вести прямую, касательную к полуокружности. После этого из точки В в направлении, обратном направлению ветра, отложить отрезок ВС=Vt_yp, на который вертолет будет снесен ветром от штилевой линии пути за время разворота. Точка С является точ­кой начала разворота на посадочный курс. Соединив линией ис­ходный ориентир с точкой начала разворота (ТНР), измерить магнитный путевой угол и расстояние до нее. Затем по извест­ному ветру рассчитать магнитный курс и время полета (t_тнр).

Рисунок 62. Выход на площадку от исходного ориентира в точку начала разворота на посадочный курс при встречно-боковом ветре.

В полете над исходным ориентиром включить секундомер и взять расчетный курс. Скорость полета от ИО до ТНР 150 км/ч. По истечении времени t_тнр выполнить разворот на по­садочный курс. Режим полета и распределение внимания на сни­жении такие же, как и при посадке с ходу.

Заход на посадку по малой коробочке ( рис. 63) рекомендуется выполнять, когда боковой ветер у земли превышает установленные для вертолета ограничения, а по условиям навигационной обстановки нет возможности выполнить маневр с выходом в точку начала снижения полетом от исходного ориен­тира или требуется обязательный проход над центром площад­ки. Этот маневр занимает больше времени, что необходимо учи­тывать при расчете времени посадки на площадку. Маневр свя­зан с предварительным проходом центра площадки.

Выход на центр площадки осуществляется на скорости 150 км/ч от исходного ориентира по расчетному времени по­лета с расчетным курсом или с использованием радиотехни­ческих средств (ДИСС-15, АРК-9, ЛРК-У2 или АРК-УД), а затем строится маневр для посадки. При боковом ветре у земли необходимо после прохода центра площадки включить секундо­мер и выполнить полет без изменения курса в течение 50 сек. По истечении этого времени выполнить разворот влево (при ветре справа) или вправо (при ветре слева) на курс, обратный поса­дочному, с учетом угла сноса. Второй разворот определяется по месту и времени полета.

Время полета от начала первого до начала второго разво­рота определяется по формуле:

,

Рисунок 63. Выход на площадку и заход на посадку по малой коробочке при боковом ветре.

По истечении времени t₁ определив точку разворота визуально или по ДИСС-15, выполняется разворот на курс, обратный первоначальному курсу полета от исходного ориентира к площадке, с учетом угла сноса. Третий разворот выполняется за 15° до подхода к траверзу площадки. Время полета от начала вто­рого до начала третьего разворота определяется по формуле:

,

Точку третьего разворота можно определить, используя ап­паратуру ДИСС-15. После выполнения третьего разворота сни­жение и заход на посадку выполняются в той же последователь­ности, что и при посадке с ходу.

Рисунок 64. Выход на площадку и заход на посадку по малой коробочке при встречном ветре.

Заход на посадку по малой коробочке при встречном ветре у земли (рис. 64) выполняется по обычной схеме. Курсы и время полета рассчитываются в полете с учетом ветра. Этот способ захода целесообразно применять при полетах в сложных метео­рологических условиях и в тех случаях, когда посадка с ходу не может быть выполнена по той или иной причине.

Заход и расчет на посадку отворотом на рас­четный угол (рис. 65) рекомендуется выполнять при выходе на площадку с попутно-боковым ветром у земли, скорость кото­рого превышает установленные для вертолета ограничения.

Расчетные углы, расстояния и время горизонтального полета при заходе на посадку этим способом в штилевых условиях при­ведены в таблице 8.

Таблица 8

Для захода на посадку этим методом необходимо выйти на центр площадки на скорости 150 км/ч, развернуть вертолет на расчетный курс (РУ) и продолжать горизонтальный полет на скорости 150 км/ч в течение времени t_гп взятого из таблицы. Расчетный курс и время горизонтального полета рассчитыва­ются с учетом ветра. По истечении t_гп выполнить разворот на посадочный курс. Режим полета и действия экипажа на сниже­нии такие же, как и при заходе на посадку с ходу.

Рисунок 65. Выход на площадку отворотом на расчетный угол от исходного ориентира при попутном и попутно-боковом ветре.

Выход на центр площадки для выполнения одного из выше­перечисленных маневров в условиях ограниченной видимости может осуществляться с помощью радиотехнических средств АРК-У2, АРК-УД, АРК-9, РЛС и с помощью аппаратуры ДИСС-15.

Выход на площадку с помощью АРК-У2 или АРК-УД осуществляется в том случае, если на площадке уста­новлена аварийная радиостанция Р-855УМ. Для этого необхо­димо при подходе к площадке до исходного ориентира включить АРК-У2 или АРК-УД, на пульте управления установить пере­ключатель КОМПАС —АНТЕННА в положение АНТЕННА, а переключатель Б — М в положение Б. После входа в зону дей­ствия Р-855УМ летчику-штурману установить переключатель рода работы на абонентском аппарате в положение РК-2, а переключатель СПУ-РАДИО — в положение РАДИО. Прослу­шать позывные радиостанции. Включить, если это необходимо, переключатель БЛОКИРОВКА — АРК-УД. Переключатель ре­жимов работы на пульте управления АРК-УД на больших даль­ностях должен быть поставлен в положение УП, а при прибли­жении к площадке — в положение ШП. Вывести вертолет на радиостанцию по показаниям стрелки АРК-У2 или АРК-УД. При приближении к радиостанции переключить переключатель Б — М в положение М. Момент пролета определяется по изме­нению показаний стрелки КУР на 180°. В момент разворота стрелки КУР на 90—270° включить секундомер и выполнить за­ход на посадку одним из вышеперечисленных способов. При установке Р-855УМ в районе исходного ориентира выход на нее осуществляется тем же способом.

Выход на площадку или в точку начала сни­жения с использованием наземных радиолока­ционных станций может производиться наведением с земли и самостоятельно по данным радиолокационной станции, передаваемым экипажу по радио.

Вывод вертолета на площадку (цель) с помощью наземных радиолокационных станций применим в любых метеоусловиях днем и ночью. При выводе вертолета на площадку (цель) наве­дением с земли оператор РЛС систематически ведет наблюде­ние за вертолетом, определяет координаты (азимут и даль­ность) и сообщает их на КП (штурману наведения). Штурман наведения наносит отметки места вертолета на планшет и вы­дает экипажу курс или поправку в курс для выхода на пло­щадку. Одновременно он выдаст экипажу и координаты места вертолета относительно РЛС наведения. При подходе верто­лета к точке начала снижения или к площадке штурман наведе­ния сообщает экипажу оставшееся расстояние до площадки (цели). Контроль за вертолетом продолжается до уверенного опознавания экипажем площадки (цели). При выводе вертолета на центр площадки заход на посадку выполняется по командам с земли одним из перечисленных способов (по коробочке, отво­ротом на расчетный угол).

Выход на площадку (цель) самостоятельно экипажу реко­мендуется производить по заранее подготовленной карте для использования наземных РЛС (рис. 66).

После выхода на исходный ориентир взять расчетный курс и периодически запрашивать место вертолета у оператора на­земной РЛС. Получая от него свои координаты (азимут и даль­ность), определять свое место и на основе полученных данных по­правку в курс для выхода в ТНС или центр площадки. После выхода вертолета в ТНС или центр площадки экипажу необхо­димо построить один из вышеуказанных маневров для захода на посадку самостоятельно.

Вывод вертолета на площадку с помощью двух РНТ (рис. 67) осуществляется только в тех случаях, когда ни один из вышеперечисленных способов осуществить не­возможно. В этом случае одна из РНТ (радиостанция или радио­пеленгатор) берется на линии пути (она же ИПМ), а вторая — в стороне от линии пути, так чтобы угол пересечения МПР с ЛЗП в точке начала снижения был близок к 90°. Удаление РНТ от площадки не должно превышать 50—60 км. На ЛЗП для контрольных и исходного ориентиров, а также ТНС заранее из­меряются и наносятся магнитные пеленги боковой радиостанции.

Рисунок 66. Подготовка карты для использования наземных радиолокационных станций.

Перед взлетом летчику-штурману настроить АРК-9 на обе выбранные радиостанции. После взлета вывести вертолет в ИПМ. Стрелку у задатчика курса при проходе радиостанции установить на значение ЗМПУ и сохранять заданное направле­ние полета к площадке, удерживая стрелку АРК совмещенной с курсозадатчиком.

Через 8—10 мин полета от радиостанции переключить АРК-9 на боковую радиостанцию, измерить МПР₁ определить место вертолета, пройденное расстояние и путевую скорость. В случае необходимости выхода на площадку в заданное время выпол­нить маневр скоростью. За 3—4 мин до расчетного времени вы­хода в ТНС необходимо заметить курс и выдерживать его в дальнейшем полете, а радиокомпас переключить на боковую радиостанцию и следить за показанием стрелки радиокомпаса по шкале УГР-4УК. Когда острый конец стрелки покажет значе­ние МПР, равное заданному для ТНС, приступить к поиску пло­щадки (цели) и выполнению маневра для посадки или атаки цели. В том случае, когда вдоль линии пути от ИО до цели (площадки) расположен радиопеленгатор, контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом радиопе­ленгов.

Рисунок 67. Выход на площадку с помощью двух РНТ.

После выполнения задачи экипажу в соответствии со штур­манским планом полета вывести вертолет на ИПОМ и осу­ществлять полет к КПМ и аэродрому посадки.

Вертолетовождение по участкам маршрута следует осуществ­лять согласно штурманскому плану полета. Необдуманное от­ступление от штурманского плана полета усложнит полет и мо­жет привести к потере ориентировки и невыполнению постав­ленной задачи.