ПОДГОТОВКА К МАРШРУТНОМУ ПОЛЕТУ

Объем подготовки экипажа к полету по маршруту зависит от характера поставленной задачи, условий ее выполнения, качества ранее проведенных мероприятий по общей штурманской подготовке, а также от уровня подготовки экипажа и наличия средств радиотехнического обеспечения в районе полетов.

Подготовка включает в себя изучение поставленной задачи, порядок ее выполнения, подбор и подготовку карт, прокладку маршрута на карте, расчет полета, изучение маршрута и средств радиотехнического обеспечения района полетов, подготовку необходимых данных для применения технических средств вертолетовождения, разработку штурманского плана полета, изучение метеорологических условий и проверку навигационного оборудования.

Подготовка карт: к полету готовятся полетные карты (рис. 55) и карты района целей (площадок десантирования). В качестве основной полетной карты целесообразно использовать карту масштаба 1: 200 000 или 1: 500 000.

В качестве карт района целей (площадок) применяются карты масштаба 1: 100 000 и крупнее. По ним производится определение координат площадок, детальное их изучение и выполнение необходимых расчетов в интересах поиска целей.[1]

В полете они используются для отыскания малоразмерных или незнакомых целей и для выхода на них.

Подготовка карт включает подбор и склейку листов района полетов (целей), нанесение линии фронта или государственной границы, других, необходимых летчику для работы в полете, данных. Кроме того, должны быть подняты характерные ориентиры, высоты и искусственные препятствия.

Рисунок 55. Подготовка полетной карты.

Прокладка маршрута включает в себя выбор и отметку основных точек маршрута, прокладку линии пути, разметку расстояний, путевых углов и времени полета, разметку отрезков пути по времени и отметку магнитных склонений. Кроме того, наносятся линии предвычисленных пеленгов, азимутально-дальномерная сетка для использования радиолокационной станции, обеспечивающей контроль за полетами вертолетов в районе полетов, и сетка ортодромической системы координат при использовании аппаратуры ДИСС-15.

При выборе маршрута следует исходить из условий местонахождения цели, надежности контроля пути и обеспечения безопасности полета. Маршрут должен обеспечивать выполнение маневров, затрудняющих обнаружение вертолета и применение противником средств ПВО. Кроме того, необходимо учитывать рельеф местности, тактический радиус действия вертолета, метеоусловия по маршруту, расположение запретных зон и зон с особым режимом полета.

Основными точками маршрута являются: исходный пункт маршрута (ИПМ); поворотные пункты маршрута (ППМ); пункт боевого расхождения (ПБР); контрольные ориентиры (КО); исходные ориентиры (ИО); исходный пункт обратного маршрута (ИПОМ) и конечный пункт маршрута (КПМ).

В качестве ИПМ следует выбирать характерный ориентир или радионавигационную точку (РНТ) в районе аэродрома. Удаление ИПМ от аэродрома должно обеспечивать выход из круга полетов на линию заданного пути без сложных маневров и в минимальное время.

В качестве поворотных пунктов маршрута и контрольных ориентиров следует выбирать характерные изгибы и устья рек, перекрестки дорог, озера, пруды и характерные населенные пункты. По возможности следует использовать РНТ. Контрольные ориентиры следует выбирать через 20—30 км.

В качестве ПБР, выбирается характерный ориентир, РНТ или точка, обозначенная светотехническими средствами. Выбор ПБР производится с учетом направления захода на цель, маневра группы в районе цели и длины боевого пути.

В качестве исходного ориентира выбирается характерный ориентир в районе цели, обозначенный на карте, масштаба 1: 100 000 или 1: 50 000. ИО должен обеспечивать отыскание цели и выполнение захода на нее визуально.

Исходным пунктом обратного маршрута может быть характерный ориентир в районе цели, сама цель или радионавигационная точка. Удаление его от цели должно обеспечивать сбор группы в заданный боевой порядок после взлета с площадки или атаки цели.

Конечным пунктом маршрута может быть РНТ или характерный ориентир в районе аэродрома. Удаление КПМ и его расположение относительно аэродрома посадки должны обеспечивать роспуск групп и заход на посадку в минимальное время.

После выбора основных точек маршрута производится их отметка на карте кружками и прокладка линии пути. Линия заданного пути прокладывается от ИПМ до КПМ сплошной Линией, четко выделяющейся на фоне карты.

При прокладке маршрута на картах масштаба 1:200000 и крупнее необходимо учитывать радиус разворота вертолета. В начале каждого этапа маршрута на карте записываются все необходимые данные для выполнения полета (расстояние, время полета, значение магнитного путевого угла). Магнитные путевые углы (МПУ) следует измерять относительно среднего меридиана этапа полета. Для счисления пути на каждом этапе выполняется разметка маршрута в 3—6-минутных отрезках в зависимости от масштаба карты. Отрезки обозначаются штрихами справа по линии пути и оцифровываются в минутах. Разметка производится по пройденному времени полета. При использовании аппаратуры ДИСС-15 в этапно-ортодромической системе координат слева от линии пути может осуществляться разметка пути в 10-километровых отрезках.

Кроме того, у каждого поворотного пункта и контрольных ориентиров наносятся линии магнитных радиопеленгов (МПР), отметки азимутов и дальностей от радиолокационной станции, обеспечивающей контроль за вертолетами в районе полетов. При использовании аппаратуры ДИСС-15 в общей ортодромической системе координат у каждого поворотного пункта и контрольных ориентиров наносятся прямоугольные координаты этих пунктов.

По линии пути у характерных ориентиров рекомендуется намечать точки для исправления курса при отклонении от линии заданного пути со значениями поправок в курс (ПК). Для выхода на цель в заданное время на этапе до исходного ориентира рекомендуется наметить рубеж изменения воздушной скорости. Удаление рубежа должно обеспечивать возможность изменения времени выхода изменением воздушной скорости в пределах до ±3 мин. Потребные скорости в зависимости от дефицита (избытка) времени должны быть сведены в таблицу и нанесены на карту справа от рубежа изменения воздушной скорости.

На линии заданного пути необходимо также наметить точки коррекции индикатора координат аппаратуры ДИСС-15.

На карте района цели прокладывается линия пути от ПБР до НБП или ИО и от них к цели с разметкой расстояний, штилевого времени полета и путевых углов, обозначаются все препятствия, у цели отмечается превышение (принижение) местности относительно аэродрома вылета. При полетах на незнакомый аэродром также готовится карта крупного масштаба этого района или схема захода на посадку.

Если полет выполняется группой, подготовка карт у всех экипажей должна быть одинаковой.

Изучение маршрута производится в полосе ±25 км от линии заданного пути (ЛЗП) одновременно с прокладкой его на полетной карте. В результате изучения маршрута экипаж должен знать:

· расположение характерных ориентиров по маршруту в целях использования их для ориентировки в различной навигационной обстановке и для детальной ориентировки;

· данные о работе и местонахождении средств РТО, обеспечивающих полет по маршруту, с указанием характера их работ;

· местонахождение аэродромов, схемы снижения и захода на посадку на этих аэродромах;

· точное расположение целей, подходы и препятствия в их районе, характерные ориентиры, обеспечивающие быстрое и надежное их отыскание;

· рельеф местности по маршруту и приборную безопасную высоту полета;

· расположение линии фронта или государственной границы и зон с особыми режимами полета;

· порядок восстановления ориентировки по участкам маршрута;

· участки пересечения воздушных трасс и местных воздушных линий.

В боевых условиях необходимо изучить ожидаемую ПВО противника и способы ее преодоления.

Особое внимание следует уделять изучению посадочной площадки (цели или района действий). В этом случае рекомендуется использовать планшеты, фотосхемы.

Данные о работе средств РТО выбираются из сборников навигационных данных и перечней. При изучении средств РТО следует обращать внимание на сверку сборников навигационных данных и перечней с контрольными экземплярами.

Расчет полета производится после прокладки маршрута. При его выполнении определяются:

· длина участков маршрута и общая его длина;

· штилевое время по участкам маршрута и по всему маршруту;

· общая продолжительность полета и резерв летного времени;

· время вылета для прибытия на цель в заданное время;

· приборная безопасная высота полета;

· необходимые данные для применения технических средств вертолетовождения.

Время вылета для выхода на цель или для выполнения посадки в заданной районе в заданное время рассчитывается по истинной воздушной скорости. В общую продолжительность полета должно быть включено:

· время взлета;

· время, затрачиваемое на построение боевого порядка;

· время полета до ИПМ;

· время полета от ИПМ к цели (к месту посадки);

· время пребывания над целью (время высадки десанта);

· время полета от цели (от площадки высадки) до КПМ;

· время полета от КПМ до аэродрома;

· время роспуска боевого порядка и время посадки.

Перед вылетом производится окончательный расчет полета с учетом ветра, в результате чего уточняется время вылета для выхода на цель в заданное время. Одновременно с этим определяется резерв летного времени. При определении резерва времени общая продолжительность полета с учетом метеорологической, навигационной и тактической обстановки увеличивается днем на 10%, ночью и в сложных метеорологических условиях на 20%.

При необходимости определяется время наступления темноты и рубеж встречи с ней.

В тех случаях, когда общая длина маршрута полета превышает 75% практической дальности полета при данном запасе топлива, производится инженерно-штурманский расчет полета. Он выполняется согласно инструкции экипажу вертолета.

В результате инженерно-штурманского расчета определяется:

· общее расстояние и время полета;

· расход топлива на земле и по этапам полета;

· остаток топлива при выходе на аэродром посадки после выполнения задания и после посадки с учетом минимального гарантийного запаса топлива для одиночного вертолета или группы. Определяется необходимое количество заправляемого топлива.

Для каждого этапа маршрута рассчитывается приборная безопасная высота полета, исключающая возможность столкновения вертолета с землей и искусственными препятствиями. Она рассчитывается в полосе маршрута шириной 50 км (по 25 км в каждую сторону).

В результате изучения метеорологических условий по маршруту экипаж должен получить полные данные о фактической погоде, наличии явлений погоды, угрожающих безопасности полета, прогноз погоды по маршруту и на аэродромах посадки, направление и скорость ветра по высотам.

В ходе штурманской подготовки разрабатывается штурманский план полета. В нем должны быть предусмотрены:

· порядок взлета, сбора группы и выхода на ИПМ;

· порядок и способы использования технических средств в целях вертолетовождения, контроля и исправления пути по этапам маршрута;

· порядок отыскания основной и запасной посадочных площадок (целей) и выхода на них в заданное время;

· способы и порядок действий при преодолении противодействия средств ПВО противника;

· порядок выхода на КПМ и аэродром посадки;

· порядок роспуска групп при выполнении посадки по одному (парами);

· порядок снижения и захода на посадку при полетах в облаках на основном и запасном аэродромах;

· действия экипажа при потере ориентировки;

· меры безопасности при выполнении полета.

В штурманском плане должны быть определены действия экипажа, рубежи возврата на аэродром вылета или запасной аэродром в случае резкого ухудшения метеорологических условий, порядок выполнения роспуска группы при попадании в метеорологические условия, исключающие дальнейший полет строем в сомкнутом боевом порядке.

Независимо от сложности полетного задания необходимо полностью проверить навигационное оборудование вертолета.