Ритмические изменения функциональной активности организма 2 страница

- торможение в поставленном месте

- езда по определенному маршруту

- проехать по доскам

- проехать круг

Таблица 6

Определение технических данных

На третьем этапе мы определяли психическое состояние участников велоэкспедиции. Данная часть исследования включает в себя тесты и задания, определяющие психическое состояние. Критериями оценки психического состояния участников велоэкспедиции являются: волевые качества, внимание, депрессия.

Наряду с психическими процессами и свойствами личности состояния являются основными классами психических явлений, которые мы исследуем в данной работе. Психические состояния влияют на протекание психических процессов, а, повторяясь часто, приобретя устойчивость, могут включиться в структуру личности в качестве ее специфического свойства. В каждом психологическом состоянии присутствуют психологические, физиологические и поведенческие компоненты, которые могут повлиять на обстановку в группе проходящей велоэкпедицию. Для определения психических факторов мы используем тесты на внимание, волевые качества участников, их выявление депрессии и тест на конфликтность. С помощью этих тестов мы определим психическое состояние участников, и их совместимость[32].

Тест «Цифровая таблица»

Данная методика используется для исследования скорости ориентировочно-поисковых движений взора, объема внимания.

Инструкция: «Покажите указкой и назовите все числа от 1 до 25. Как можно скорее, не ошибаясь».

Процедура проведения исследования: предоставляется таблица (Приложение Б), и по сигналу «начали» исследователь включает секундомер. Фиксируется время работы с данной таблицей (табл. 7.). Результаты тестирования оцениваются по времени за которое участник выполнит задание. В этом тесте не учитывается возраст и пол тестируемого[7].

Таблица 7.

Расчетная таблица

Тест по определению развития волевых качеств

Результаты тестирования оцениваются балами по сумме которых определяется волевое качество.

Инструкция:

С помощью данного теста можно оценить уровень развития волевых качеств.

Ответьте на все вопросы анкеты, не пропуская ни одного (Приложение Б). Отвечая на вопрос, обведите кружком букву ответа, который соответствует вашему поведению.

Пользуясь расчетной таблицей подсчитайте общую сумму баллов (табл. 8.). Она характеризует выраженность волевых черт характера. Если вы набрали более 30 баллов, уровень развития волевых качеств очень высокий; 20-30 баллов - низкий; 10-20 - волевые качества практически не развиты[31].

Таблица 8

Расчетная таблица.

Шкала депрессии

Данный опросник разработан для дифференциальной диагностики депрессивных состояний и состояний, близких к депрессии, для скрининг-диагностики при массовых исследованиях и в целях предварительной, доврачебной диагностики. Тест адаптирован Т.И. Балашовой. Полная процедура тестирования с обработкой занимает 20-30 минут. Испытуемый отмечает ответы на бланке. (Приложение Б.)

Уровень депрессии (УД) рассчитывается по формуле

уд = Sпр + Sобр

где S пр. – сумма зачеркнутых цифр к "прямым" высказываниям № 1,3,4,7,8,9,10,13,15,19;

Sобр. – сумма цифр, "обратных" зачеркнутым, к высказываниям № 2, 5, 6, 11, 12,14,16,17, 18,20.

Например: у высказывания № 2 зачеркнута цифра 1, мы ставим в сумму 4 балла; у высказывания № 5 зачеркнут ответ 2 – ставим в сумму 3 балла; у высказывания № 6 зачеркнут ответ 3 – ставим в сумму 2 балла; у высказывания № 11 зачеркнут ответ 4 – ставим в сумму один балл и т.д.

В результате получаем УД, который колеблется от 20 до 80 баллов. Если УД не более 50 баллов, то диагностируется состояние без депрессии. Если УД более 50 и менее 59 баллов, то делается вывод о легкой депрессии ситуативного или невротического ге-неза. Показатель УД от 60 до 69 баллов – субдепрессивное состояние или маскированная депрессия. Истинное депрессивное состояние диагностируется при УД более 70 баллов[31].

2.2 Результаты исследования

В результате исследования был определен уровень безопасности участников в велоэкпедиции. Были рассмотрены все результаты физической, технической и психологической подготовки. Проведен анализ данных компонентов, и рассчитана общая безопасность. Результаты проводимых тестов и пройденных заданий (табл. 9).

Таблица 9.

Общие показатели компонентов

Рассмотрим физический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции. Мы можем видеть разницу между группами (рис. 1). Физические показатели у 2 группы лучше чем у 1. Объясняется это неоднократным участием 2 группы в велоэкспедициях. Участники 2 группы развили более лучшую физическую форму благодаря постоянной езде на велосипеде. Кроме этого в велоэкспедициях им приходилось выполнять и другие фихические упражнения необходимые для прохождения всего маршрута. Участники 1 группы физически развиты хуже, причиной служит меньшая подвижность, и недостаточность физических нагрузок в повседневной жизни.

Рис. 1. Результаты физических показателей

Рассмотрим технический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции (рис. 2). По результатом сравнения технических компонентов видно разницу между группами. Группа 2 превосходит группу 1 по технической подготовке. Объясняется это участием 2 группы в велоэкспедициях. Опыт в езде на велосипеде немало важен для обеспечения безопасности. В велоэкспедициях участники из 2 группы проезжали большие расстояния, и разные препятствия для прохождения всего маршрута. При длительной езде они освоили навыки езды, и улучшали их с каждой поездкой. Технически 1 группа подготовлена хуже из-за не достатка опыта в езде на велосипеде. Неподготовленность участников 1 группы повышает опасность в проведение велоэкспедиции.

Рис. 2. Результаты технических показателей.

Рассмотрим психологический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции (рис. 3). По результатом сравнения психологических компонентов видно разницу между группами. Группа 2 превосходит группу 1 по данным показателям. Участники 2 группы психически более устойчивы чем участники 1 группы. Превосходство 2 группы объясняется участием в велоэкпедициях. Участники сталкивались та с различными сложными ситуациями, при принятие которых они проявляли лидерские качества, и подвергались депрессии. Участники 2 группы после многократных решений проблем во время велоэкспедиции стали более психически устойчивы. Участники 1 группы менее психически устойчивые. Причиной служит не подготовленность участников к непредвиденным ситуациям, и их решения.

Рис. 3. Результаты психологических показателей.

По результатам исследования показанных в таблице и на рисунках видна разница между неопытными участниками велоэкспедиции и участниками с опытам. Как мы видим, что более опытные участники прошли тестирование на много лучше чем участники без какого либо опыта. Объясняется это хорошей подготовленностью опытных участников как физически так и психологически (рис. 4). Но так же видно что и более опытные участники в нескольких видах равны или хуже участников 1 группы. Так как участники 1 группы менее опытные, они подвергаются большему риску. При исследование всех компонентов видно что физически 1 группа подготовлена лучше чем технически и психологически. Участники смогут выдержать темп езды во время велоэкспедиции, но психологически им будет сложнее. Исходя из полученных данных нами был разработанметод эмоционально-волевой саморегуляции. Он разрабо­тан с целью формирования у участников велоекспедиций высокой эмоционально-волевой устойчивости и других важных психологических качеств, необходимых для успешного выполнения поставленных перед ними задач, адекватного реагирования и эффек­тивного действия в экстремальных ситуациях, возникающих во взаимодействии с агрессивной средой в велоэкспедиции. Методика психосаморегулирования за небольшой промежуток времени значительно улучшает внимание, способность, запоминания нового учебного матери­ала, усвоения навыков предстоящих действий и сложнокоординационныx движений, существенно способствует восстановлению физических и нервных сил, учит владеть собой. Применяя этот метод в подготовки участников для велоэкспедиции, улучшатся все необходимые компоненты для повышения безопасности.

Рис. 4. Общие результаты исследования.

Выводы

При проведении опытно-эксперементального исследования мы определили необходимые компоненты над которыми нужно работать для повышения уровня безопасности в велоэкспедиции. Мы увидели что разница между опытными участниками и неопытными велика. Из этого понятно что велоэкспедиции поднимают все три компонента которые влияют на уровень безопасности. Чем больше проведенных велоэкспедиций, тем выше безопасность в нем. При подготовки к велоэкспедиции стоит повышать не только физические и технические навыки, но и психологические с помощью метода эмоционально-волевой саморегуляции. Группа опытных участников показала худший результат в упражнение на быстроту, причиной служит разница в возрасте между группами. Участники 2 группы старше и в свези с этим качества быстроты ухудшились, хотя по гибкости они показали хороший результат. Показанные результаты 2 группой высоки, но не стоит забывать о состояние в котором находился тот или иной участник. Возможно у 2 группы во время проведения исследования было хорошее настроение в отличии от участников 1 группы. Этот фактор тоже не мало важен так как от психологического фактора зависит физические показатели. Для большей точности, следует проводить исследование несколько раз, до отъезда, во время поездки и после. Такое исследование наиболее точно покажет разницу состояния между группами. Во время подготовки, используя метод эмоционально-волевой саморегуляции главное знать смысл данного метода.

В основе упражнений, рекомендуемых в данной методике, лежат приемы аутогенной (саморазвивающей) тренировки.

Большинство упражнений и тренировок связано с временным рас­слаблением мышц (релаксацией), так как телесным выражением отри­цательных эмоций является мышечное напряжение (искаженное лицо, стесненное дыхание, нервная дрожь, оцепенение или суетливость). Уме­ние расслаблять (понижать) тонус мышц поможет вам предупредить или снять страх и другие отрицательные эмоции. Все это необходимо использовать 1 группе. После выполнения данных упражнений результаты психической и физической подготовки должны увеличиться. Для некоторых участников 1 группы прохождение велоэкспедиции не рекомендуется, во избежание несчастных случаев. Подготовка таких участников на очень низком уровне, во время велоэкспедиции скорей всего у них начнется депрессия, что способствует ухудшению общения и портит атмосферу в нутрии группы. Повышается возможность конфликтных ситуаций. Улучшение физических, технических и психологических показателей необходимо для обеспечения безопасности в велоэкспедиции.

3 Методика разработки безопасного маршрута

3.1 Правила разработки маршрута

Маршрут и группа тесно связаны между собой. В зависимости от того, как собирается группа, разрабатывается маршрут по сложности и протяженности. Бывает и наоборот: инициатор похода (обычно руководитель) выбирает маршрут, а потом прикидывает, кому из знакомых велотуристов он будет интересен или по плечу [9].

В любом случае успех похода зависит от схоженности групп. Некоторые опытные велотуристы считают, что во всяком сложном походе костяк группы (минимум две трети) должен быть схоженным, то есть побывавшим прежде в двух-трех более простых походах. Для такой уже проверенной группы и маршрут можно планировать посерьезней, с более интенсивным графиком. И наоборот, в группе, в которой большинство друг другу малознакомы, на сложном участке могут начаться препирательства, некоторые участники могут проявиться неожиданно для других с негативной стороны. Поэтому малознакомая группа должна либо иметь больше совместных тренировок, либо не планировать на маршруте преодоление очень сложных препятствий. Впрочем, тут многое зависит от авторитета и воли руководителя [1].

Такая же взаимная зависимость существует между моделями велосипедов членов группы и маршрутом. Велотуристы с большим опытом, совершающие походы высоких категорий сложности, машины и другое снаряжение оборудуют и подбирают точно под предлагаемый маршрут. Например, при большом количестве дорог с мягким грунтом берут велосипеды с широкими шинами либо ставят такие на спортивно-туристские. Для горных маршрутов или маршрутов, изобилующих подъемами, велосипед оснащают большим количеством передач, доводя их соотношение до 1:1 (самая маленькая ведущая и самая большая ведомая имеют, например, по 32 или по 36 зубьев). А если предполагается пеший переход, предусматривают крепление к велобаулу лямок для его переноски на спине.

И наоборот, бывает, маршрут планируют в зависимости от наличия тех или иных моделей велосипедов. Такой поход чаще практикуется среди начинающих велотуристов [9].

На выбор маршрута влияют также тренированность участников, интересы туристов, количество свободных дней, сезон, предполагаемая погода и другие факторы. Для психологического климата походной группы очень важно, чтобы выбор маршрута учитывал цель участия людей в походе. Редко бывает так, чтобы люди отправлялись в поездку с одной целью. Но часто какая-то доминирует. И очень важно, чтобы эти цели у членов группы в основном совпадали. Тогда поход доставит всем удовольствие.

Цели участия в походе:

1. Оздоровительные цели

1.1. Физическое оздоровление (тренировка мышц, закалка, получение запаса бодрости и работоспособности, укрепление иммунитета к простуде).

1.2. Эмоционально-психологическое оздоровление (снятие напряжения городской жизни, отвлечение от каждодневных забот и проблем, от гнетущих мыслей, переключение с одного круга общения на другой и т.д.).

2. Спортивные и тренировочные цели

2.1. Преодоление естественных препятствий и природных трудностей.

2.2. Увеличение своих физических возможностей.

2.3. Повышение спортивной квалификации (спортивных разрядов, звания инструктора, мастера спорта и т.д.)

3. Познавательные и деловые цели

3.1. Разведка новых мест.

3.2. Знакомство с достопримечательностями.

3.3. Целенаправленное изучение родного края по какой-либо теме, природоведческие, исторические, археологические и другие исследования.

3.4. Испытание в походных условиях новых видов велосипедов, снаряжения.

3.5. Проведение медико-биологических исследований.

4. Общение.

4.1. Стремление к тесному общению с друзьями.

4.2. Знакомство с новым людьми.

4.3. Поиски партнера для семейной жизни.

5. Прочие цели

5.1. Эстетические (выезд на природу, осмотр памятников архитектуры и т.д.).

5.2. Романтические (неожиданности в походе, пение песен у костра и т.д.).

5.3. Любопытство.

Одни цели людьми осознаются и сообщаются окружающим, другие подразумеваются, третьи могут быть даже в подсознании. Причем в зависимости от обстоятельств, от местности, настроения группы, погоды могут выходить на первое место то одни цели, то другие. Программа похода и в первую очередь маршрут должны быть составлены так, чтобы по возможности учесть и эти перемены значимости целей[27].

Если у человека преобладают спортивные цели (стремление подниматься вверх по ступеням спортивных разрядов), не рекомендуется «прыгать» через категории. Не имея достаточной подготовки, человек будет либо тянуть назад более тренированную группу, либо гнать себя, что называется, на «износ». Тем более для получения разрядов и звания мастера спорта все равно придется закрывать «клеточки» разрядной таблицы.

Чтобы разработать хороший маршрут, надо как можно больше узнать о предполагаемом районе путешествия. Чем больше предварительной информации у группы о маршруте, тем успешнее пройдет поход.

Для разработки маршрутов привлекают разнообразные материалы. Назовем основные:

1. Топографические карты масштабов 1:100000-1:500000.

2. Планы городов.

3. Туристские карты и схемы.

4. Административные карты областей и республик.

5. Атласы автодорог.

6. Специальные карты (учебные, физические, для охотников).

7. Сборники туристских маршрутов.

8. Описания веломаршрутов, опубликованные в бывшем журнале «Турист».

9. Путеводители со схемами маршрутов, книги по краеведению.

10. Выкопировки и фотокопии с разных карт.

11. Отчеты о самодеятельных путешествиях велосипедного и других видов туризма (находятся в туристских клубах).

12. Рисунки, схемы, описания и устные сообщения туристов и других людей, бывавших в интересующем районе; сведения, полученные от местных жителей[9].

До 1990 года выпускаемые ГУГКом так называемые туристские схемы давали мало информации самодеятельному туристу (то же самое можно сказать и об административных картах), но в 1990 году начали выпускать действительно туристские карты на топографической основе. Карт масштаба 1:100000 («километровок») у нас выпускается мало, карта масштаба 1:500000 («пятикилометровка») - мелковата, хотя при отсутствии других по ней вполне можно передвигаться. Наиболее подходящая для велотуриста - топографическая карта масштаба 1:200000 («двухкилометровка»). На ней дороги подразделяются по значению и покрытию (с твердым покрытием и грунтовые), всего шесть градаций. Населенные пункты показаны кварталами и шашечками, а не кружками (пунсонами). Лес дается фоновой окраской, специальными значками показываются преобладающие породы деревьев. Горизонтали позволяют судить о рельефе местности. По таким картам можно без труда проложить веломаршрут и выходного дня, и многодневный.

Однако и картам масштаба 1:200000 доверять полностью нельзя. Нередко они составлены по устаревшим картматериалам. Сплошь и рядом бывает так, что на карте показана дорога с твердым покрытием, а на местности от этого покрытия ничего не осталось, и дорога в сырую погоду становится местами труднопроходимой. И наоборот, проселочная дорога вдруг оказывается прекрасным асфальтовым шоссе. Возможно также ухудшение дороги (при том же условном знаке на карте) на границе областей или районов (асфальт может смениться гравием, песчано-гравийная дорога - грунтовой, а грунтовая может оказаться вообще заросшей).

Кроме того, не на все территории выпущены карты масштаба 1:200000, не у всех велотуристов они есть. Поэтому приходится пользоваться до настоящего времени туристскими схемами, которые в первую очередь дают информацию о лесах и достопримечательностях предполагаемого района путешествия. На административных картах показаны дороги с автобусным сообщением, что является косвенным признаком качества дорог. В автодорожном атласе дороги показаны с подразделением по покрытию (твердое, грунтовое), даны расстояния между населенными пунктами. Планы городов подскажут, как по ним проехать, где какие достопримечательности в них посмотреть [4].

При планировании походов высоких категорий сложности выпускаемых на мелкомасштабной основе схематических карт и путеводителей недостаточно. Нужно внимательно ознакомиться с туристскими отчетами групп, которые прошли намеченный маршрут. Если такой отчет велотуристов не найден, то нужно максимально использовать отчеты групп других видов туризма. Полезно поговорить с теми, кто просто бывал в районе предстоящего путешествия. Для получения сведений об экскурсионных объектах, о природных условиях, характеристиках дорог, водных переправах и бродах, о горных перевалах, расписании движения транспорта и т.д. много может дать переписка с туристскими организациями, турбазами, клубами, членами велотуристских секций, местными краеведами, учителями школ, лесниками, охотниками, работниками музеев и т. д. Если маршрут путешествия проходит через заповедник, необходимо разрешение дирекции заповедника на проезд через его территорию. Просьба о разрешении направляется от организации, проводящей путешествие. Полученное разрешение представляется в маршрутно-квалификационную комиссию вместе с заявочными материалами.

При планировании маршрутов в районах, где есть турбазы, можно остановиться на ночлег на турбазе или приюте. Там же можно пополнить свои продуктовые запасы.

Первые многодневные походы лучше совершать в своей или соседних областях, в привычной климатической зоне, по дорогам с ненапряженным автомобильным движением, не изобилующим крутыми подъемами и спусками, без труднопроезжих участков. Протяженность первого похода обычно бывает небольшой: 400 км или чуть больше, а продолжительность - 6-7 дней. Таковы нормы велопохода I категории сложности. То есть в среднем на день будет приходиться по 65-70 км, а если в середине маршрута предусмотреть дневку (с сохранением продолжительности похода), то километров на десять больше [17].

Надо определить тему похода (по местам исторических событий, жизни и деятельности выдающихся людей, к памятникам архитектуры и культовым объектам, в интересные в природном отношении места и т.д.). Во всяком случае следует наметить самую интересную точку, главный объект маршрута («доминанту») - старинный город, усадьба с музеем, монастырь, водопад, вершина холма, с которого открывается широкая панорама, большая река, а может быть, и велоклуб другого города. Если некоторые экскурсионные объекты остаются в стороне от нитки маршрута, то к ним можно предусмотреть радиальные выходы и выезды.

Нужно выяснить подъезды к маршруту. Идеальный вариант, конечно, - прямые поезда или вагоны между своим городом и начальным и конечным пунктами маршрута (причем в поездах лучше всего ездить в плацкартном вагоне: уложенные в чехлы велосипеды хорошо ложатся на третьи поперечные полки). Предполагая перелет по воздуху, следует учитывать, что бесплатно при себе можно провезти 20 кг, так что за вес более 20 кг придется доплатить (в поезде - более чем за 36 кг). Чем меньше будет пересадок, тем больше нервной энергии сбережется на сам поход. Однако если пересадки неизбежны, то при прочих равных условиях лучше начало маршрута планировать из дальней точки маршрута и добираться до нее на «перекладных». После похода, когда человек устал и стремится домой, лучше иметь прямой обратный рейс. При кольцевом построении маршрута легче организовать обратный выезд (например, заблаговременно приобрести билеты).

После этого нужно проложить нитку маршрута. Разбив его на участки по количеству ходовых дней, составляют график движения. Места ночлегов стараются приблизить к озерам, рекам и ручьям, чтобы было где умыться, искупаться, посидеть у воды с удочкой [9].

Если поход начинается на значительной высоте над уровнем моря или в сильно отличающейся по климату местности от той, откуда группа приехала, нужно запланировать 1-3 дня на акклиматизацию, употребив это время на подготовку велосипедов, осмотр достопримечательностей, посещение музеев, встречи с местными туристами, краеведами, ветеранами и т.д. [2].

В первые два дня маршрут должен проходить по хорошим дорогам без серьезных препятствий, причем переходы не должны быть большими. Надо дать группе время сработаться, войти в походный ритм, более основательно притереться друг к другу. Если модели велосипедов в группе разные, общую скорость следует планировать по возможностям наиболее «тихоходных» моделей. Аналогичен подход по отношению к физическим возможностям членов группы. Максимальные дневные нормы обычно планируют, начиная с 4-5-го дня похода.

На день, в который предусматривают осмотр какого-нибудь солидного объекта (крепость, большой музей и т. д.), дневная норма должна быть уменьшена, если маршрут проходит по сравнительно однообразной местности - увеличена. Разумно где-то предусмотреть остановку на несколько часов для сбора грибов и ягод. Если запланирован осмотр интересного города, посещение в нем музеев, целесообразно наметить ночлег перед городом, чтобы в него въехать к началу работы музеев. Однако не следует перегружать маршрут достопримечательностями чрезмерно.

В велопоходах пройденное за день расстояние в зависимости от подготовки туристов, состояния дорог, погоды и прочих факторов может колебаться в очень широких пределах. В день обычно едут 6-8 часов. Стало быть, по хорошей дороге в медленном, среднем и быстром темпах в походах оздоровительно-познавательной направленности можно проехать за день соответственно 50-70 км, 70-90 км, 90-120 км, в спортивных походах - до 160 км и более. Попутный ветер может эти нормы увеличить на 15-20%, встречный ветер и дождь - уменьшить на столько же и больше. На проселке, лесных тропах и дорожках дневные нормы уменьшаются в среднем на столько же (если погода сухая и не очень жаркая), после сильного или затяжного дождя скорость на грунтовых дорогах падает в несколько раз, поэтому в ненастье на проселки нужно планировать не более 35-40 км в день. Такая же примерно норма относится и к сухим горным грунтовым дорогам (однако первый поход в горах совершать не следует). Практика показывает, что при составлении походного графика надо на каждый день оставлять примерно по часу ходового времени в резерве.