Схемы развязок двухпутных линий по роду движения (Савченко-413-415)

В развязках по роду движения главные пути каж­дой линии разветвляются в конечном итоге на пути для пассажирского и пути для грузового движения.

На рис. 262 приведена схема пе­ресечений при симметричной развязке по роду движения. Для удобства анализа схему можно разделить на две зоны: в 1-й подходы развязываются по направлениям движения, во 2-й - по роду движения.

Число пересечений в 1-й зоне ф где - число линий. Во 2-й зоне, если уложить все главные пути для пассажирских и грузовых поездов, число пересечений будет равно сумме всех целых чи­сел от 1 до 2 — 1, определяемой по формуле

Общее число пересечений

(1)

В последовательной развязке уменьшается число пересечений в 1-й зоне [ ].

Общее число пересечений (2)

В проектах развязок стремятся так сгруппировать пересечения, чтобы развязать их в разных уровнях с меньшим числом путепроводов. С этой целью иногда искусственно вводят дополнительные пересечения главных пассажирских и грузовых путей после их разветвления от одного общего пути или до слияния в один общий путь (примеры дополнительных пересечений имеются на рис. 263, 264). В таких случаях число пересечении, подсчитанное по формулам (1) и (2) соответственно увеличивается.

Схемы развязок по роду движения для подхода двух двухпутных линий приведены на рис. 263. Сплошными линиями показаны пути первой очереди причем для прибытия грузовых поездов на сортировочную станцию из А и В даны самостоятельные пути, а отправление грузовых поездов на первую очередь совмещено на одном пути до пункта разветвления. Штриховой линией показаны перспективные пути (отдельные пути для отправ­ления грузовых поездов на А и В, а также отдельные пути для прибытия и отправления пассажирских поездов с разных подходов).

Схема / с двумя путепроводами соответствует случаю, когда подход новой линии из В и сортировочная станция узла располагаются по разные стороны главных пассажирских путей подхода из А, причем эти пути сохраняются на месте.

На схемах //, //а и ///показаны основные варианты развязок, когда подход новой линии из В и сортировочная станция располагаются по одну сторону главных пассажирских путей. В схемах // и //а главные пассажир­ские пути подхода из А сохраняются на месте и для полной развязки под[ ходов необходимо сооружение трех путепроводов, однако в схеме //а мож­но на первую очередь ограничиться сооружением двух путепроводов, до­пустив на посту пересечение маршрутов отправления пассажирского поез­да на В и грузового на А, учитывая регулирование отправления этих поездов из одного узла. В схеме /// — два путепровода, но на месте сохраня­ется только один пассажирский путь подхода из А.

Схемы IV и IV а характерны концентрацией стрелочных переводов в од­ном районе, что удобно для управления ими из одного поста. Схема IV име­ет преимущество перед схемой IVа в меньшем числе путепроводов и в сохранении трассы обоих главных пассажирских путей подхода из А. Однако если в этом районе узла на перспективу намечается еще один новый подход, то предпочтение следует отдавать схеме IVа, потому что в ней возможен более простой переход к схеме с тремя подходами (см. схему IV, рис. 264) в срав­нении со схемой IV.

В схеме V с предузловой станцией могут при высоких размерах дви­жения сооружаться дополнительные пути /а и //а для устранения попутных пересечений маршрутов. Путь Па дает возможность одновременного про­пуска из А грузовых поездов, а из В — пассажирских. Путь 1а позволяет пропускать пассажирские поезда на В — одновременно с отправлением грузовых поездов на А.

Из схем 1—V схемы // и Па по своей структуре являются объемлющими: в них число точек пересечений по формуле (1) равно восьми, но в каждой схеме введены дополнительные точки пересечения (эти точки выде­лены на рисунке). В схемах / и ///—V, имеющих последовательное распо­ложение путей в развязках, к числу точек пересечений по формуле (2), равному семи, введено по одному дополнительному пересечению.

В упрощенной схеме VI требуется только один путепровод, но маршру­ты следования пассажирских поездов из В и на В имеют дополнительные, не обозначенные на схеме, пересечения (на пассажирской станции и на входной станции со стороны В). Такая развязка допустима, когда на под­ходе из В намечаются небольшие размеры пассажирского движения и на перспективу значительный рост их не предполагается.

На рис.264 приведены основные схемы развязок по роду движения трех двухпутных подходов. Во всех схемах приняты одинаковые условия: пути прибытия грузовых поездов с разных направлений доводятся до сортиро­вочных станций, а отправление грузовых поездов совмещается на первую-очередь на двух путях — с разветвлением этих путей в пределах развязки.

Схемы / и /// образуются из соответствующих схем развязки двух под­ходов (см. рис. 263), а схема // — из несколько измененной схемы // по рис. 263. Особенность схемы /// заключается в том, что при однопутном подходе из Г отпадают участки второго пути Па и исключается один путе­провод. Схема IV является общей для развития схем IV и /Vа, приведенных на рис. 263.

Схема V может образоваться из варианта схемы / по рис. 263 (с тремя путепроводами), если в этой схеме путь приема грузовых поездов из А бу­дет примыкать к главному пассажирскому пути после путепровода. Соблю­дение в схеме V принципа объемлющей развязки подходов вызвало увели­чение числа точек пересечений и числа путепроводов по сравнению с дру­гими схемами. Учитывая, что в узлах с развязкой по роду движения име­ется обычно сортировочная станция, на которой значительная часть грузо­вых поездов поступает в переработку и транзитные поезда с двух или более направлений принимаются в общие парки, применение принципов объем­лющей развязки не имеет в данном случае таких преимуществ перед после­довательной, как в узлах с транзитным движением. Более того, отказ от принципа «симметричности» при проектировании развязок трех двухпутных подходов по роду движения упрощает схемы, уменьшает число путепрово­дов и снижает строительную стоимость.

Схема VI соответствует частному случаю, когда по местным условиям может быть предоставлена территория для развязки подходов лишь с одной стороны подхода из А. Если подход из Г строится во вторую очередь, исклю­чают из первой очереди пути и путепровод, помеченный цифрой //, и укла­дывают три временных соединения между точками / и 2, 3 и 4, 5 и 6.