Системи електричної тяги
На залізницях України і країн СНД, залежно від роду струму і способу живлення ним контактної мережі, застосовуються такі системи електротяги:
• система постійногоструму, яка забезпечує напругу в контактній мережі 3 кВ (не нижче 2,7 кВ і не вище 4 кВ). Для створення постійного струму на тягових підстанціях застосовуються шести- або дванадця-типульсові перетворювачі. Контактну мережу з'єднують живлячими проводами з шинами «+», а рейкову колію — відсмоктувальними проводами з шинами «-» тягових підстанцій. До недоліків системи відносять порівняно низьку напругу в тяговій мережі (3 кВ), яка обмежується максимально допустимою напругою, що має подаватись безпосередньо з контактної мережі на тягові двигуни без проміжного перетворення її на локомотиві. Крім того, в цій системі виникають значні блукаючі струми, що спричиняють електрокорозію підземних металевих споруд, і останні потребують спеціального захисту;
• система однофазного змінного струму промислової частоти 50 Гц, яка забезпечує напругу в контактній мережі 25 кВ (не нижче 21 кВ і не вище 29 кВ). Для рівномірного навантаження фаз системи зовнішнього електропостачання, яка подає на тягову підстанцію трифазний струм, недопущення викривлень напруги на шинах тягових підстанцій, до рейкової мережі приєднують одну і ту ж фазу трансформаторів, а в контактній мережі між кожною парою суміжних підстанцій для живлення тягової мережі використовують різні фази. Як показано на рис. 5.6, контактна мережа 1 на дільниці між підстанціями І і II отримує живлення від фази Ь, а між підстанціями II і III — від фази а. Рейкова мережа 3 завжди приєднана до фази с. Щоб не замикались у контактній мережі різні фази {а і Ь) влаштовують електричні розділення — нейтральні вставки.
На відміну від системи постійного струму, система однофазного струму значно простіша і більш економна. Порівняно висока напруга в контактній мережі і відповідно менші струми в ній дозволяють в 2,5-3 рази зменшити площу перерізу проводів контактної мережі, збільшити відстань між тяговими підстанціями. Тягові трансформатори, які установлюються на електрорухомому складі, дозволяють постійно утримувати тягові двигуни паралельно включеними, що поліпшує тягові властивості електровоза. Тягові підстанції в цій системі перетворюються в звичайні трансформаторні, чим спрощується їх робота. Разом з тим, при живленні однофазним струмом не можливо уникнути певної асиметрії (нерівномірності завантаження) фаз, що призводить до неповного використання електроенергії, перегрівання більш навантажених фаз тощо. Значний недолік цієї системи полягає також у відмінності параметрів прямого (контактна підвіска) і зворотного (рейки + ґрунт) проводів тягової мережі. Ці проводи рознесені на значну відстань один від одного. В просторі, який обіймає тягову мережу, ство-/, с рюється потужне електромагнітне поле, наслідком якого є високий індуктивний опір тягової мережі (0,5-0,6 Ом/км), великі втрати напруги в ній, інтенсивний небезпечний вплив на суміжні лінії низької ннапругиапру (СЦБ і зв'язку), які
потребують використання коштовного магістрального кабелю, релейного та іншого захис-
ту. Суттєве зменшення негативного впливу цього недоліку можливе двома шляхами: зближенням проводів прямого і зворотного струмів, як це здійснюється в тролейбусній контактній підвісці, або використанням систем живлення з компенсацією зовнішнього електромагнітного поля. Перший шлях в умовах експлуатації залізниць застосовувати конструктивно неможливо, другий — можливий і уже застосовується в трьох таких системах живлення: системі живлення з коаксіальним кабелем, автотрансфор-маторній системі, відомій під назвою 2 χ 25 кВ, і системі з екрануючими і підсилюючими проводами (ЕПП);
• система однофазного змінного струму з коаксіальним кабелем —
розроблена в Японії, має надзвичайно високі електротехнічні характе
ристики. Проте вона потребує спеціального висококоштовного мідно
го кабелю перерізом 2 χ 200 мм2 і товще, тому ніде в інших країнах не
застосовується;
• система однофазного змінного струму 2 χ 25 кВ — вперше була за
стосована в США, Японії і Франції при електрифікації швидкісних
пасажирських магістралей, а також в Росії — при електрифікації ван-
тажонапружених ліній. На залізницях України ще не запроваджува
лась. Суть її полягає в тому, що на тягових підстанціях встановлюють
однофазні трансформатори з вторинними обмотками напругою 50 кВ
(рис. 5.7). Середню точку цих обмоток з'єднують з рейковою мережею,
а крайні -і одну з контактною підвіскою, а другу з живлячим прово
дом, підвішеним паралельно контактному проводу з протилежного від
нього боку на опорах контактної мережі. Через кожні 8-15 км вста
новлюють лінійні автотрансформатори на 50 кВ, які вмикають між
живлячим і контактним проводами. Таким чином, у контактну мере
жу поступає напруга 50 кВ. Між контактним проводом і рейками збе
рігається напруга 25 кВ, що дозволяє експлуатувати такий же елект
рорухомий склад змінного струму і не застосовувати спеціальні
пристрої в місцях стикування дільниць систем змінного струму 25 кВ і2х25кВ.
Порівняно з системою 25 кВ, опір тягової мережі в системі 2 χ 25 кВ зменшується в 2 рази, втрати електроенергії — в 2-2,5 рази, суттєво зменшуються також індуктивний вплив на лінії зв'язку, значно подовжуються підстанційні зони і відстані між підстанціями. Регулювання коефіцієнта трансформації лінійних автотрансформаторів дозволяє підтримувати заданий рівень напруги в контактній мережі і цим самим реалізувати необхідну потужність і швидкість локомотивів. Проте ця система теж дуже дорога через необхідність застосування великої кількості автотрансформаторів;
• система однофазного змінного струму 25 кВ з екрануючими і підсилюючими проводами (ЕПП)— вперше була розроблена і запроваджена в СРСР в 1978 році на дільницях Північно-Кавказької залізниці і далі застосовувалась переважно для підсилення раніше електрифікованих вантажонапружених дільниць з метою збільшення допустимих струмів та зниження втрат електроенергії, а також на дільницях, де особливо проявлявся високий рівень індуктивного впливу на суміжні електричні лінії. Ця система в 90-х роках минулого століття стала поширюватись також на залізницях Західної Європи. Успішно запроваджується в ході комплексної модернізації системи електропостачання на залізницях України. Суть системи змінного струму з ЕПП полягає в тому, що рядом з контактною підвіскою звичайного типу на опорах контактної мережі з боку поля підвішуються два проводи — підсилюючий провід ПП і зворотний екрануючий провід ЕП, розміщення яких показано на рис. 5.8. Ці проводи кріпляться до того ж кронштейна, що і провід ДПР і наближаються один до одного з урахуванням експлуатаційної надійності на відстані 80 см.
Існують два способи заземлення проводу ЕП: в першому (рис. 5.8) £77 заземлюється на нульові точки звичайних дросель-трансформаторів ДТ через лінійні проміжки не менше4 км (тобто через два ізольованих стики на третій) або на додатково встановлені колійні дроселі; в другому варіанті (рис. 5.9) ЕП заземлюється на індивідуальні заземлювачі (стержні довжиною 3 м, які забиваються в ґрунт біля опори приблизно через кожні 200 м, тобто на кожній четвертій опорі). Заземлювачі при цьому взагалі не зв'язуються з рейками, що покращує умови роботи автоблокування.
Хоча за величиною опору система ЕПП дещо поступається системі 2 χ 25 кВ, але за всіма іншими показниками вона не гірша ЇЇ, а за розмірами втрат електроенергії і за вартістю навіть набагато краща. Економічні розрахунки показують, що застосування тягової мережі ЕПП для елект-
ДІІР ПП ЕЛ |
Рис. 5-8. Розміщення проводів системи Рис. 5.9. Заземлення екрануючого провода
ЕПП на опорі контактної мережі: на індивідуальний заземлювач:
ПП — підсилюючий провід; ПП — підсилюючий провід;
£77 — екрануючий провід; ЕП — екрануючий провід;
ДПР — лінія живлення не тягових ДПР — лінія живлення нетягових залізничних
залізничних споживачів; споживачів: 1 — азбестоцементна труба;
ДТ — дросель-трансформатор. 2 — підсипка ґрунту.
рифікації залізниць доцільніше за середньорічного споживання електроенергії до 750 тис. кВт χ год на 1 км в рік, за більшого споживання може стати більш ефективною система 2 χ 25 кВ. |
5.2. Тягові підстанції 5.2.1. Класифікація тягових підстанцій Тягові підстанції за родом струму поділяються на підстанції постійного і змінного струму.В місцях стикування дільниць, електрифікованих на різних системах живлення, розміщують підстанції постійно-змінного струму — стикові підстанції. Підстанції постійного струму розміщують одна від одної на відстані 10-25 км, змінного струму — 40-50 км. Підстанції, як правило, розташовуються в районі залізничних станцій. |
Номінальна напруга на шинах тягових підстанцій вища, ніж в контактній мережі: на лініях змінного струму вона складає 27,5 кВ (в контактній мережі 25 кВ), на лініях постійного струму — 3,3 кВ (в контактній мережі — 3 кВ).
За способом підключення до лінії ЛЕП тягові підстанції бувають опорні, прохідні (транзитні), відпайні, тупикові (див. рис. 5.2). Частіше їх суміщують з підстанціями зовнішньої енергосистеми (РТП), в деяких випадках з черговими пунктами контактної мережі.
Тягові підстанції мають складне обладнання, яке відповідає їх класифікації і системі живлення електротяги. Основним з них є розподільчі пристрої РП (російською мовою РУ), які бувають відкритого і закритого типу.
За конструктивним виконанням підстанції бувають стаціонарні і пересувні. Останні використовуються при ремонті для заміни розподільчих пристроїв, перетворювачів чи всієї стаціонарної підстанції, якщо вона вийшла з ладу, або як резервні, які встановлюють між стаціонарними для підсилення системи тягового електропостачання.
За способом управління підстанції поділяються на:
• з автотелеуправлінням, в яких контроль і регулювання роботи вико
нуються спеціальною апаратурою з диспетчерського пункту;
• з автоматичним управлінням, які працюють у заданому автоматично
му режимі, на підстанції відсутні чергові енергодиспетчери;
• з напівавтоматичним управлінням, в яких частина операцій вико
нується автоматично, а частина — черговим працівником (операто
ром).
5.2.2. Принципова будова тягових підстанцій постійного струму
Тягові підстанції залізниць постійного і змінного струму значно відрізняються за будовою.
Підстанції постійного струму, звичайно,-складніші. Крім зниження напруги зовнішнього електропостачання, вони повинні ще забезпечити перетворення трифазного змінного струму в постійний. На них встановлюються перетворювачі — агрегати, які складаються з понижуючих трансформаторів і з'єднаних з ними послідовно випрямлячів. Як правило, напруга зовнішнього електропостачання знижується у два рази — спочатку до 11 кВ, а потім до 3,3 кВ (рис. 5.10). Від РП 110 (220) кВ електроенергія надходить до триобмоточного трансформатора 1, а потім від одної з його вторинних обмоток до РП 11 кВ, від другої — до РП 38,5 кВ. Через перетворювач, який складається з трансформатора 6 і випрямляча 5, енергія від РП 11 кВ надходить до РП 3,3 кВ. До його шини «+» підключаються
Випрямлена напруга на тягових підстанціях с пульсуючою, що викликає завади в повітряних лініях автоблокування. Щоб їх зменшити, до шин «-» підключають згладжуючі пристрої (реактори).
На підстанціях постійного струму застосовуються шести- і дванадця-типульсові схеми випрямлення струму.Порівняно з шестипульсовою, трифазна дванадцятипульсова схема значно зменшує пульсацію і останнім часом широко запроваджується на електрифікованих залізницях України.
Як показано на рис. 5.11, дванадцятипульсова схема випрямлення складається з двох трифазних шестипульсових мостових схем випрямлення, з'єднаних послідовно, у яких амплітуди випрямленого струму зміщені за фазою на кут π/6. Одна із вторинних обмоток з'єднана «зіркою», друга — «трикутником». За такої схеми не потрібен згладжувальний реактор.
Дата добавления: 2014-12-18; просмотров: 4490;