Особливості ремонту пневматичної підвіски

Приведемо найбільш поширені несправності підвісок з пневморесорами:

Шарніри тяги клапана рівня рами зношуються і зіскакують, а шасі автомо­біля може відповідно опуститись або істотно «підрости» відносно дороги. Шарніри у разі видимого зносу краще замінити, по можливості зберігши пер­винну довжину тяги.

Клапан рівня рами вимагає уваги у випадку, якщо тяга на місці, а підвіска все одно не слухається. Частіше за все цей елемент вдається відремонтувати, якщо під рукою є потрібний ремкомплект. Єдине протипоказання - зламаний ексцентрик або вал важеля. електропневматичний кран теж можна відремон­тувати за допомогою відповідного ремкомплекта, заздалегідь перевіривши обмотки соленоїдів омметром. На Volvo FH іноді зустрічається несправність, коли в ліву і праву сторону подушок йде різний тиск. Якщо встановлено два клапани рівня (це рідкість) - причина в різній роботі клапанів, але частіше є один клапан на дві сторони і несправність, швидше за все, в електропневма­тичному крані. Останнім часом практично всі виробники оснащують грузо­вики електронною системою управління пневмопідвіской. Система розроб­лена Wabco і має офіційну назву ЕСAS (Electronically Controlled Air Suspension). Не дивлячись на те що різні виробники іноді називають систему по-своєму, функціонально це одне і те ж. Вимірювальна частина системи по­лягає, як правило, з двох датчиків, встановлених на рамі. На передній міст за наявності пневмобалонів ставиться один датчик. Конструкція датчика є інду­ктивною катушкою і сердечник. Сердечник переміщається усередині катушки під дією механізму - важеля з кривошипом. Залежно від положення важеля катушка може мати різну індуктивність. По величині індуктивності електро­ніка одержує інформацію про поточну висоту підвіски. Блок управління є ос­новною частиною системи. Він розташований в кабіні водія і має в своєму складі мікропроцесор, блок пам'яті і вихідний каскад для управління виконав­чими пристроями. В даному випадку основним пристроєм є блок магнітних клапанів. Він розташований в безпосередній близькості від пневмобалонов.

Блок клапанів для управління однією віссю має три магніти. Один з них управляє центральним клапаном подачі і скидання повітря у внутрішній ка­мері блоку. Два інші клапани сполучають внутрішню камеру блоку з пневмо­балонами лівої і правої сторони автомобіля. За інформацією від датчиків пе­реміщення з обох боків осі регулюється висота бортів автомобіля і, не дивля­чись на нерівномірний розподіл навантаження на кузов, зберігається горизон­тальне положення. В автомобілях з підйомною віссю управління подушками і підйомом осі здійснюється в одному блоці: в цьому випадку він має склад­нішу конструкцію, але принцип роботи зберігається. В магістралі пневморе­сор обов'язково присутній датчик тиску. По цифровому сигналу, що прихо­дить в блок управління, визначається максимальне навантаження на вісь.

Обов'язковим елементом системи є пульт управління. Окрім стандарт­них функцій підйому, опускання і транспортного положення пульт дає мож­ливість запрограмувати декілька проміжних положень, що може бути із зруч­ністю використаний в різних ситуаціях. Деякі варіанти електроніки (MAN F2000, Volvo FM) дозволяють змінювати рівень транспортного положення перемиканням клавіші на панелі приладів. Пониження рівня транспортного положення для порожнього автомобіля дозволяє компенсувати деформацію шин від навантаження при порожньому пробігу.

Про роботу системи ЕСAS інформують контрольні лампи на щитку приладів. Жовті лампи повідомляють про включення режиму ручного регу­лювання (гасне при установці в транспортне положення) і підйом підтримую­чого моста. Лампа червоного кольору, що постійно горить, інформує про не­справність системи. Для визначення характеру несправності потрібне під'єд­нування діагностичного тестера. Зв'язок між елементами системи відбува­ється в цифровому вигляді, і «голіруч» з нею не справитися. Тут самий час поділитися практичним досвідом. Найбільше число неприємностей пов'язано з датчиками рівня. Конденсат, що скоплюється з часом усередині пластмасо­вого корпусу або повністю виводить датчик з ладу (замерзаючи при низькій температурі), або, залишаючись справними, датчики починають давати блоку управління різні показання, а він відповідно не може виставити підвіску в транспортне положення. Тимчасово вийти з такої ситуації можна, обережно від'єднавши один роз'єм з лівого або правого датчика. На щитку приладів за­жевріє червона лампа несправності, і в аварійному режимі регулювання рівня проводитиметься по одному датчику на обидві сторони рівномірно. Хворий датчик іноді можна відремонтувати просто видаливши з нього вологу, пере­конавшись в справності ексцентрика, що переміщає сердечник. «Правильний спосіб» ремонту передбачає заміну обох датчиків на нові з подальшим каліб­руванням. Встановлюючи датчики, необхідно переконатися у відсутності лю­фтів у важелях і однаковому положенні важелів з обох боків.

Рис.9 Дефекти пневморесор ,що виникли при експлуатації.

Суть процесу калібрування полягає в запам'ятовуванні блоком управ­ління показників датчиків в нижньому, верхньому і транспортному положенні підвіски. Калібрування проводиться за допомогою спеціального приладу, що підключається в діагностичний роз'єм автомобіля, а висота транспортного положення виставляється за допомогою певної вимірювальної процедури (для кожної моделі автомобіля існує своя висота). Звернемо увагу на серйозність цього моменту - від висоти підвіски в транспортному положенні залежить, крім всього, і гальмівне зусилля. Це відноситься до всіх видів підвісок. Також калібрування можна виконати без діагностичного приладу. В блоці управ­ління передбачена функція запам'ятовування виставленого рівня при корот­кочасному з'єднанні певного штекера з мінусом акумулятора, але ця операція вимагає додаткового докладного опису для кожної моделі. Іноді зустріча­ються несправності, пов'язані з електромагнітним блоком клапанів, а також пультом управління. Обмотки електромагнітних клапанів і проводку до них зручно перевіряти прямо з кабіни, від'єднавши роз'єм блоку управління. Для цього під рукою потрібно мати електросхему і звичайний омметр. несправ­ність пульта управління простіше визначити, під'єднавши на його місце справний пульт, цифрові сигнали вручну не перевірити. І ще, якщо при вклю­ченні запалення не горять контрольні лампочки, що відносяться до системи пневмопідвіски, почніть із запобіжників.

Отже, з вищевикладеного матеріалу слідує те ,що електропневматична підвіска набуває великого розповсюдження на сучасній техніці завдяки своїм перевагам й властивостям. Це призводить до впровадження нових способів та методів ремонту елементів пневматичних підвісок .

Контрольні питання

1.Які підвіски використовуються на вантажних автомобілях?

2.Що називається пневмобалоном?

3.Які переваги пневмопідвіски над ресорною?

4.Де встановлюють пневмобалони на вантажному автомобілі?

5.Яка функція та будова стабілізатора поперечної стійкості підвіски?

6.Назвіть основні несправності й методи ремонту пневмопідвіски.