Правило 16. – сжигание на судне. 3.5.3

Запрещается сжигание на судне следующих веществ:

.1остатков грузов, подпадающих под действие Приложений I, II и III Конвенции МАРПОЛ, или связанных с ними загрязнённых упа-ковочных материалов;

.2полихлорированных бифенилов (ПХБ);

.3мусора, как он определён в части IV настоящих Правил, содержащего тяжелые металлы в объёме, большем, чем микропримеси;

.4очищенных нефтепродуктов, содержащих галогенные соединения;

.5нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков), которые не образуются на судне;

.6остатков из систем очистки отработанных газов.

Сжигание на судне нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков), образующихся в ходе обычной эксплуатации судна, может также производиться в главной или вспомогательной силовой установке или котлах, но в этом случае оно не должно производиться в пределах портов и эстуариев.

Сжигание на судне поливинилхлоридов (ПХВ) запрещается, за исключением сжигания в судовых инсинераторах, в отношении которых выданы свидетельства Организации об одобрении.

Правило 17. – предоставление приемных сооружений на берегу для удаления с судна озоноразрушающих веществ, остатков выхлопных газов;

Правило 18. - Качество жидкого топлива; пробы бункерного топлива по каждой накладной при бункеровке опечатать и хранить не менее 12 мес.; требования к поставщикам топлива;

Правило 19. – требования к платформам и ПБУ

Дополнение III: Критерии предложения о назначении Района Контроля выброса SO_x (Sulphur Emission Controlled Area – раоны SECA); процедуры оценки и принятие решений о Районах Контроля, действие Районов Контроля.

Дополнение V:информация, включаемая в накладную на поставку жидкого топлива.

Резолюции Конференции (См.Рис.6.1)

1.Обзор Протокола 1997г.;

2.Технический кодекс по контролю выброса NO_х. из судовых дизелей с Дополнениями и Добавлениями;

3.Пересмотр выбросов окислов азота;

4.Мониторинг мирового содержания серы в остаточном жидком топливе, поставляемом для использования на судах;

5.Рассмотрение мер, касающихся выпадения серы в Северо-Западной Европе;

6.Введение гармонизированной системы освидетельствований и выдачи свидетельств в Приложение VI;

7.Ограничение использования перфторуглеродов на судах (фреонов в судовых системах пожаротушения – прим.автора);

8.Выбросы СО₂ с судов.

С 2014 г. обязательным к исполнению стал Международный кодекс по расширенной программе во время освидетельствования навалочных судов и нефтяных танкеров (International Code on the Enhanced Programme of inspections during Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers). Поправки включают в себя пересмотренные положения Приложения III к MARPOL, а именно «Правил предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке». Также были внесены изменения в Приложение III, совпадающие со следующим дополнением обязательного Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods Code) , в которых определено, что вредные грузы должны транспортироваться в соответствии с установленными правилами.

Несмотря на то, что сертификация судов и выдача Свидетельств по Приложениям I и IV производится, начиная с определенного валового регистрового тоннажа (150, 400 и 200, соответственно), данные Приложения распространяются на ВСЕ суда, что автоматически порождает правовое противоречие. В этой связи появился термин «неконвенционное судно», чей тоннаж меньше указанного в Приложениях. Таким судам, как правило, выдается объединенное Свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью, сточными водами, мусором и загрязнения атмосферы – на основе национального законодательства.

Следует также иметь в виду, что в территориальных водах любого государства любое загрязнение, даже если об этом упомянуто или нет в Конвенции МАРПОЛ, чаще всего недопустимо и, согласно национальных норм, нарушителю придется нести наказание. Подтверждением этого является обязательство закрывать и пломбировать все сливные клапана судна, кроме охлаждения дизелей и балластных, перед входом в территориальные воды любого государства с записью в журнал с указанием координат пломбирования.

Вопросы для самопроверки:

1.Что такое «неконвенционное судно» по отношению к Конвенции МАРПОЛ-73/78?

2.Каким образом действуют исключения в Приложениях к Конвенции МАРПОЛ-73/78 о запрете на загрязнение морской среды?

3.Что понимается под загрязнением морской среды? Какие вещества считаются вредными?

4.Какие меры может принимать прибрежное государство в случаях загрязнения морской среды с судов в территориальном море и в исключительной экономической зоне (в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года)?

5.Назовите материалы, сброс которых в море запрещен Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972 года?

6.Перечислите правила, составляющие комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения нефтью, содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ 73/78?

7.Что представляют собой особые районы, установленные в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Какие районы объявлены особыми? При соблюдении каких условий допускается сброс в море нефтесодержащей смеси в особом районе?

8. Каким оборудованием для предотвращения загрязнения нефтью должны быть оснащены суда?

9. Какие суда должны быть снабжены Журналом нефтяных операций, часть 1 и 2? Выполнение каких операций должно фиксироваться в Журнале?

10. Что понимается под сточными водами в соответствии с Приложением IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море сточных вод?

11.Что понимается под мусором в соответствии с Приложением V к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Назовите правовые нормы, регламентирующие сброс в море мусора с судов.

12. Что такое IAPP Certificate и IОPP Certificate?

В качестве примера по Дополнению III приведена инструкция для перехода с топлива с повышенным содержанием серы на топливо с пониженным содержанием для танкера «Троя».

Литература [5,6]

СоглашениеTOVALOP - Tanker Owners Voluntary Agreement for Liability for Oil Pollution).

Соглашение ТОВАЛОП - добровольное соглашение (1969г.) владельцев танкеров об ответственности за загрязнение вод нефтью (1969г.). По соглашению ТОВАЛОП владельцы танкеров взяли на себя обязательство возмещать странам, пострадавшим от загрязнения их территориальных вод, расходы по очистке этих вод от нефти, а также по предотвращению их загрязнения в пределах 100 долларов США с одной регистровой тонны валовой вместимости судна, но не более 10 млн. долларов США по каждому случаю при условии, что судовладельцы не докажут свою невиновность.

Фактически дополняют Конвенцию MARPOL Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г., котрая предусматривает не только возмещение самого ущерба причиненного территории или территориальному морю государства, но стоимости предупредительных или защитных мер, предпринятых для предотвращения или уменьшения этого ущерба, даже если х пришлось осуществлять в открытом море, а также Международная конвенция относительно вмешателства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью (1969г.) и Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (1990г).