Конвенция по управлению балластными водами 2004г.
Конвенция (Ballast Water Management Convention – BWM-2004) предписывает, что в период с 2009 г. по 2019 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки судовых балластных вод (механическими, химическими, биологическими и др.), обеспечивающими требуемую минимальную концентрацию жизнеспособных организмов и удаление осадков.
Согласно упомянутой Конвенции суда, построенные до 2009 года:
1) с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-1 или в правиле D-2, либо превышает его, до 2004 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его;
2) с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту в правилах D-1 или D-2 до 2006 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2009 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод менее 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2012 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод 5000 куб. м и более осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Надо обратить внимание, что только в указанных выше положениях Конвенции приводятся конкретные даты их применения, которые, по сути, не связаны с датой вступления в силу самой Конвенции.
Правилами D-1 и D-2 Конвенции определены следующие стандарты замены судовых балластных вод:
Правило D-1 (Стандарт замены балластных вод)- суда, производящие замену балластных вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющей 95% от объема. Прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта считается равноценной указанному стандарту.
Правило D-2 (Стандарт качества балластных вод)- суда, осуществляющие управление балластными водами в соответствии с настоящим правилом, сбрасывают на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм. При этом сброс индикаторных микробов не превышает установленных концентраций, описанных ниже:
.1 токсикогенный вибрион холеры (О1 и О139) с менее чем 1 колониеобразующей единицей (кое) на 100 мл, или менее 1 кое на 1 грамм сырого веса образцов зоопланктона;
.2 кишечную палочку – менее 250 кое на 100 мл;
.3 кишечные энтерококки – менее 100 кое на 100 мл.
Последнее правило было предметом напряженных дискуссий как во время работы Комитета полного состава, так и неформальных рабочих групп. Одновременно в ходе дискуссии достигнута договоренность о том, что правило D-2 будет пересматриваться перед вступлением в силу Конвенции с целью анализа достаточности и доступности имеющихся к тому времени технологий обработки судовых балластных вод.
Для выполнения стандартов, указанных в правиле D-2, суда по возможности производят замену балластных вод на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине, по меньшей мере, 200 метров, принимая во внимание руководство, разработанное организацией.
В случае, когда судно не может произвести замену балластных вод на таком расстоянии и глубине, такая замена должна производиться с учетом руководства и настолько далеко от берега, как это возможно, но не меньше 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не меньше 200 метров. В случае если установленные расстояние от ближайшего берега или глубина не могут быть соблюдены, государство порта назначает районы для замены балластных вод.
Для выполнения указанных требований, так же, как и некоторых других положений Конвенции, организацией должны быть разработаны 10 руководств, касающихся приемных сооружений для осадков с судов, взятия образцов балластных вод, разработки плана управления балластными водами, обмену водяного балласта, по управлению системами обработки балластных вод.
Что касается приемных сооружений, то, согласно статье 5 Конвенции, каждая сторона обязуется как можно скорее обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, где производится очистка или ремонт балластных танков, имелись достаточные приемные сооружения для осадков.
Отдельный раздел Конвенции содержит требования к освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении управления балластными водами, а в приложении к Конвенции приводится форма Международного свидетельства об управлении балластными водами, которые будут оформляться для судна организациями, одобренными Морской администрацией флага. Также все суда, подпадающие под действие Конвенции, должны будут иметь планы управления балластными водами и журналы операций с балластными водами.
В обязанности государства порта также входит осуществление проверок судов, согласно устанавливаемым процедурам, на соответствие требованиям Конвенции.
Отдельный раздел приложения - раздел С - вводит дополнительные меры в определенных районах, о которых государство порта обязано информировать мореплавателей, а также организацию и любые потенциально затронутые прибрежные государства.
Конференция завершила свою работу 13 февраля 2004 г., когда представителями стран-участниц был подписан Заключительный акт, в котором были отражены итоги ее работы. В приложении к Заключительному акту содержится текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, а также принятые Конференцией следующие резолюции:
1. Будущая работа организации, относящаяся к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими;
2. Использование механизмов принятия решений при обзоре стандартов согласно правилу D-5;
3. Содействие техническому сотрудничеству;
4. Пересмотр приложения к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими.
Конвенция была открыта для подписания в штаб-квартире ИМО с 1 июня 2004г. по 31 мая 2005г. и после этой даты остается открытой для присоединения любого государства. Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, принятая в 2004 г. Международной морской организацией (IMO), для своей реализации имеет ряд препятствий технического характера, сообщает www.portnews.com.
На 2014 г. Конвенцию подписали еще не все государства. Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами, а также организационными мероприятиями по контролю выполнения требований. Дополнительные препятствия создают жесткие сроки вступления требований Конвенции в силу.
В качестве временной меры, действующей в течение переходного периода, было предписано проводить замену судовых балластных вод в открытых районах моря.
Поскольку Конвенция до сих пор не вошла в силу, в качестве основного нормативного документа судовладельцы используют Резолюции IMO А.868(20) Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов (1997 г) и МЕРС 50(31) – Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков (1991 г).
Резолюция IMO А.868(20) требует разработки на каждом судне, осуществляющем международные либо длительные каботажные рейсы, «Руководства по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов» (далее «Руководство…»). Функция такого «Руководства…» - свести к минимуму риск упомянутого переноса, сохранить остойчивость судна и обеспечить карантинные власти в порту захода информацией о балластной системе судна и эффективности планирования балластных операций. «Руководство…» разрабатывается организацией, признанной Морской администрацией флага судна.
В «Руководстве…» приводится общее описание судна, план расположения и емкость балластных систем и/или танков, используемых под чистый балласт, описание балластных насосов и балластной системы в целом (расположение сливных, приемных и регулирующих клапанов и способы их управления, расположение замерных трубок). Отдельно указываются сведения о должностном лице, ответственном за операции с балластом, и сведния о его ознакомлении с руководством.
При выполнении замены балластных вод необходимо строго выполнять указания «Руководства….» и меры безопасности.
Должен использоваться только последовательный способ замены балласта от носа в корму при любых погодных условиях, за исключением шторма, циклона, тайфуна, обледенения, когда операции с балластом запрещены вообще. Капитан судна должен контролировать метеоусловия и сообщать лицу, отвественному за балластные операции, об их изменении. До начала операций с балластом следует убедиться в полной исправности балластной и осушительной систем.
Для исключения приема откачанного балласта следует принимать балласт на расстоянии не менее одной мили от места сброса. «Руководство…» должно содержать расчеты по возвышению центра тяжести судна при откачивании балласта, анализ прочности судна, в частности значение изгибающего момента при откатанном балласте, а также величины осадок.
Замена балласта из симметрично расположенных цистерн должна производиться одновременно. До полного сброса балласта из первой пары цистерн нельзя начинать сброс из следующей. Время удаления воды из каждого танка и время его заполнения должны быть рассчитаны и указаны в соответствующих таблицах. В таблицах должно быть предусмотрено увеличение количества балласта по мере расхода судовых запасов. Заменять необходимо не менее 95% объема балласта в каждом танке. Если возможно, замена балласта производится на расстоянии не менее 200 миль (но не менее 50миль) от берега на глубинах не менее 200м. Если это условие выполнить невозможно, вопрос замены балласта необходимо решать в соответствии с указаниями властей. Если условия замены балласта не были соблюдены, об этом должна быть сделана запись в «Журнале управления балластными водами». На практике, замена балласта происходит при переходе из одного водоема в другой.
Пробы из балластных танков берут через измерительные трубки. Пробы осадков берут через горловины балластных танков, при этом необходимо соблюдать все правила техники безопасности для работы в закрытых плохо вентилируемых помещениях. Члены экипажа, которые заняты в операциях с балластом, должны быть проинструктированы под роспись о характере работ и своих обязанностях.
Лицо, ответственное за балластные операции, обязано:
· Обеспечивать, чтобы операции с водяным балалстом соответствовали процедурам СУБ и «Руководству…»;
· Информировать о начале и окончании операций с балластом судовладельца и оператора;
· Перед приходом в порт составлять отчет об операциях с балластом;
· Оказывать помощь портовым властям по вопросу взятия проб;
· Вести «Журнал управления балластными водами».
Необходимость управления операций с водяным балластом возникла в результате исследований, выполненных в разных странах, которые доказали, что многие виды бактерий, растительных и животных организмов переносятся с балластными водами и, попав в новые районы океана при сбросе балласта, могут нанести серьезный ущерб как здоровью людей, так и экономике государства.
В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне (Великобритания) 22-26 марта 2010 года состоялась 60-я сессия Комитета по защите морской среды (КЗМС 60). Как сообщила пресс-служба Минтранса России, на сессии, среди других, были рассмотрены вопросы предотвращения загрязнения с судов, поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция MARPOL), экологически чистой разделки судов, предотвращения переноса нежелательных водных организмов.
Одним из наиболее значимых вопросов повестки дня КЗМС 60 был вопрос по предотвращению загрязнения атмосферы с судов в контексте ограничения выбросов парниковых газов, ответили в министерстве.
В ходе работы сессии была создана рабочая группа по парниковым газам, которая рассмотрела технические меры по снижению выбросов парниковых газов с судов, в частности, было проведено обсуждение вопроса расчета конструктивного индекса энергетической эффективности и рассмотрены возможные пути придания ему обязательного статуса, включая разработку поправок к Приложению VI к Конвенции MARPOL.
Вопрос разработки возможных рыночных механизмов, например, создание международного фонда по выбросам парниковых газов с судов или введение международной торговли квотами на выбросы парниковых газов с судов, был рассмотрен в общем, концептуальном плане. По предложению генерального секретаря ИМО достигнуто согласие о создании группы экспертов, которые будут назначены странами, для более детального обсуждения указанного вопроса в межсессионный период и подготовки предложений для рассмотрения на совещании КЗМС-61 (октябрь 2010 года).
В ходе рассмотрения вопросов предотвращения переноса нежелательных водных организмов были одобрены три технологии обработки балластных вод судов (Дания, Корея, Япония).
Приняты поправки к Конвенции MARPOL: новая глава 9 (запрет перевозки тяжелых сортов нефти или использования таких сортов нефти в качестве топлива в районе Антарктики, за исключением судов, занятых в поисково-спасательных операциях) к Приложению I к MARPOL, а также к правилам 13 и 14 (географические координаты Североамериканского района контроля выбросов) Приложения VI к Конвенции MARPOL.
Одобрена резолюция КЗМС, призывающая страны ускорить монтаж систем обработки балластных вод на судах в даты, установленные Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года.
Литература: [5,6,15,16,21].
Вопросы для самопроверки:
1.Чем отличаются меры воздействия на судовладельцев под украинским и под иностранным флагами, в случае загрязнения ими морской и воздушной среды?
2.Что такое соглашение TOVALOP ?
| Гибель “Torry Canyon” 1967 год, отмеченный спасением “Mare Nostrum” и гибелью “ Torry Canyon”, был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства — в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф. “Torry Canyon” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и, в конце концов, должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров. Танкер “Torry Canyon” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с, Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти — 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива. Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и К°” хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить — на совершенно законной основе — сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы,— ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск. На “Torry Canyon” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда — наивысший для судов данного типа. 18 марта 1967 г. “Torry Canyon”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти, приблизился к островам Силли — 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21—31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии. В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки. Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно. Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево; потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок. В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел “Утрехт”, принадлежавший той же голландской компании “Вейсмюллер”, буксиры которой не так давно спасли “Маре нострум”. Ко времени прибытия “Утрехта” компания уже связалась по телефону с компанией “Пасифик коуст транспорт” в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта на спасение танкера на обычной основе “Нет спасения — нет вознаграждения”. Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели случили бы не менее миллиона долларов. В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан “Утрехта”, высадил своих людей на борт танкера. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с “Torry Canyon”, поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера уже вылилось в море около 5 тыс. т. нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг “Torry Canyon” образовалось нефтяное пятно диаметром около шести миль. К месту аварии подошел минный тральщик “Кларбестон”, доставивший тысячу галлонов эмульгатора (детергента): на подходе был также буксир “Джайзент” с остатками из запасов ВMC — 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании “Вейсмюллер” — “Титан” и “Стентор”, а также зафрахтованный ею португальский буксир “Прайя да драга”. Машинное отделение “Torry Canyon” было почти на два метра залито водой и нефтью, котлы потухли, насосы становились, работали лишь аварийные генераторы. поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака, накренившегося на 8°, была уже вровень с поверхностью воды, дул сильный ветер, 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера. В эту же ночь, после того как буксирный трос “Утрехта” разорвался во время безуспешной попытки стянуть “Torry Canyon” с камней, вертолеты и спасательные шлюпки танкера сняли всех находившихся там людей. На нем достались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей. За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм. По распоряжению премьер-министра Великобритании Гэрольда Вильсона руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны (ВМС). Возникшая проблема отличалась чрезвычайной сложностью, как с политической, так и с юридической точек зрения — судно, собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие, могли показаться кому-либо неправильными или незаконными. 20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. cт. Критики действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни принадлежал, был сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто выдвигал подобное предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной системы (источники энергии на “ Torry Canyon”, естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько месяцев. Кроме того, подобный план предполагал возможность создания надежного шлангового соединения между танкерами, что было весьма сомнительным. В тот же день, принимавший участие в спасательных операциях специалист по работам такого рода, представитель компании “Вейсмюллер” Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков “Torry Canyon” 14 разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые помещения. Во вторник, 21 марта, отношения между концерном “Юнион ойл” и английским правительством стали более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла — основного приморского курортного района Англии. Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое — Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания “Вейсмюллер” уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол, и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции. К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно,— это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с “Маре нострум”) с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу “Torry Canyon” 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов. Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т. нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны. В конце пасхальной недели, 24—26 марта, компания “Вейсмюллер” предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив — уровень воды был почти на два метра выше, чем в момент аварии “Torry Canyon”. Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину. Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры “Утрехт”, “Стентор” и “Титан” (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, “Torry Canyon” так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула. Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц, попавших в полосу нефти. 28 марта, в 9 ч утра, компания “Вейсмюллер” приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн “Юнион ойл” отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков — американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный. Бомбардировщики английских ВМС “Букэнир”, заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы, добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб. Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители “Хантер” британских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л. бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л. авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб. Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст. С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. “Torry Canyon ” был мертв. Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы — те просто умирали. Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, - а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд. В конце концов, совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность. Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т.; примерно 15 тыс. т. из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов — количество, достаточное для диспергрования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег. Гибельные последствия нефтяного загрязнения В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов. Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь. B открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством. Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450. 9 апреля пятно вытекшей из “ Torry Canyon ” нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани. Французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол. 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель “ Torry Canyon ”. В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании “Барракуда танкер корпорейшн” или “Юнион ойл”. Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджиати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность. 4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании “Барракуда Танкер корпорейшн”, в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда “Лейк Палурд” и “Сан-Синена”, однотипные с “ Torry Canyon ”. Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании “Барракуда танкер корпорейшн”. 15 июля англичане поймали “Лейк Палурд”, когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, “арестовав” танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол. Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство. Компания “Онион ойл”, зафрахтовавшая “Лейк Палурд”, как в свое время и “ Torry Canyon ”, обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства “лимитированным фондом”, который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов “ Torry Canyon ”, сумма долгового обязательства компании “Юнион ойл” и (или) “Барракуда танкер корпорейшн” составляла всего 50 долларов. Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания “Юнион ойл” начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. “Барракуда танкер корпорейшн” и “Юнион ойл” согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани. Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум. Случай с “Torry Canyon”, несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море. |
| Prestige не довез русский мазут. "Альфе" выставят счет за испанских мидий Разгорается скандал вокруг катастрофы танкера Prestige у побережья испанской Галисии, пишет "Коммерсантъ". Груз танкера, 78 тыс. тонн мазута, принадлежал компании Crown Resourses, входящей в консорциум "Альфа-групп", и именно ее в западной прессе пытаются представить виновником экологической катастрофы, ущерб от которой, видимо, превысит $200 млн. Между тем в Crown заявляют, что зафрахтованный танкер был полностью исправен. Вчера, недалеко от места аварии Prestige потерпело катастрофу еще одно судно -- с грузом каустической соды. Prestige, принадлежащий либерийской компании Universe Maritime (главный операционный офис -- в греческом Пирее), под флагом Багамских островов попал в мощный циклон у берегов Галисии 12 ноября. В корпусе танкера образовалась 50-метровая трещина, через которую начал вытекать мазут из резервуаров. Для транспортировки судна из района активного рыболовства были вызваны четыре испанских буксира, однако 19 ноября уже на траверзе Португалии Prestige разломился пополам и затонул на глубине около 1 км. Как рассказал Ъ Алексей Кузьмичев, глава трейдерской компании Crown Resourses, которая фрахтовала Prestige, корабль выполнял рейс из Вентспилса (Латвия) в Сингапур; в Гибралтаре Prestige должен был провести бункеровку -- заправку топливом. Танкер был построен в 1976 году и до 2000 года использовался Royal Dutch/Shell и Statoil. Вела переговоры о его фрахте и BP, но позже компании отказались от его использования из соображений безопасности. Prestige относится к типу танкеров с неразделенными резервуарами, строительство которых прекращено по рекомендации Международной морской организации (IMO) в 1996 году. Предполагалось, что он будет списан в 2005 году. Впрочем, по словам господина Кузьмичева, Prestige имел право на заход в порты по всему миру, за исключением Ирака и Кубы, и последний раз его техническое состояние было сертифицировано American Bureau of Shipping в мае 2002 года. "Катастрофа, без сомнения, огромна, но она не имеет отношения к техническому состоянию судна",-- заявил Ъ господин Кузьмичев. Между тем испанские СМИ цитируют слова капитана голландского судна Йенса Йоргена Тесина, находившегося рядом с местом катастрофы; он заявил, что Prestige "не должен был выпускаться в плавание". А заместитель директора порта Вентспилс Гунтис Тирманис в интервью испанской газете El Mundo заявил: "Не понимаю, почему Prestige покинул Санкт-Петербург. Насколько мне известно, до последнего времени он там служил плавучим складом. Его миссией было забирать нефть у речных танкеров и хранить ее до погрузки на большие океанские танкеры". Как удалось выяснить Ъ в морской администрации порта Санкт-Петербург, с мая по август 2002 года Prestige действительно работал резервуаром, но в порту считают это обыкновенной практикой, никак не связанной с исправностью судна. После этой работы Prestige и ушел в Вентспилс, где был загружен мазутом производства Majeikai Nafta. Между тем СМИ Европы уже обсуждают предстоящие убытки крупнейшего совладельца "Альфа-групп" и входящей в нее Croun Resourses Михаила Фридмана. Как уже заявил министр охраны окружающей среды Хаум Матас, на ликвидацию разлива мазута в результате катастрофы уйдет не менее $42 млн. С Universe Maritime уже затребован депозит в $60 млн. Однако убытки могут быть гораздо больше. По оценкам Международного фонда компенсации от нефтяных загрязнений (IOPC) при ЕС, они могут составить до $180 млн. Кроме того, катастрофа оставит без работы местные фермы по производству мидий, их годовой оборот превышает $300 млн. Не исключено, что свои иски они могут предъявить и к Crown. Впрочем, по словам Алексея Кузьмичева, груз и судно были застрахованы "в установленном порядке" -- по данным Ъ, в страховом фонде London P & I Club. Пол Хинтон, глава компании A. Bilbrough & Co, управляющей морскими страховыми программами фонда, уже заявил, что "не видит ущерба более чем на $26 млн". Между тем очевидно, что причина катастрофы -- сильнейший шторм в этом районе Атлантики. Вчера его жертвой стало французское судно Pointe du Castel с грузом каустической соды, потерпевшее аварию недалеко от места катастрофы Prestige. Корабль попал во все еще продолжающийся девятибалльный шторм, и испанские моряки уже заговорили о страшной "черной волне" -- полумифическом природном явлении, которое периодически топит в Атлантике суда начиная с XIV века. Сможет ли "черная волна" повредить бизнесу "Альфа-групп", пока неизвестно. Господин Кузьмичев заявил Ъ, что Crown обязательно получит компенсацию своих убытков (около $25 млн), но "этот процесс наверняка будет долгим". «Коммерсантъ» Разбитое корыто.Под таким заголовком "Ведомости" публикуют комментарий Максима Трудолюбова. Россия хоть и не сильно интегрирована в глобальную экономику, но заметно. Российская нефть поставляется во множество регионов мира. Теперь вот - на пляжи Испании. Впрочем, виноваты в трагедии, превратившей идиллическое побережье испанской провинции в черную промзону, не россияне, а жадность как таковая. Танкер Prestige, развалившийся надвое у берегов Галисии, был построен в 1976 г. в доках японской компании Hitachi Zosen. Принадлежит судно греческой Mare Shipping, инкорпорированной в Либерии, а приписано - к порту на Багамских островах. Его зафрахтовал трейдер Crown Resources, близкий к российской "Альфа-групп". В этой и многих других трагедиях специалисты винят так называемые однокорпусные танкеры, т. е. суда с однослойной обшивкой. После аварии аналогичного танкера Erica в декабре 1999 г. Евросоюз начал принимать меры по ужесточению требований к судам. После того как у берегов Франции разлилось 19 800 т нефти, а общий ущерб от аварии был оценен в $160 млн, ЕС постановил к 2005 г. списать все суда, построенные до 1982 г. Тогда же было решено постепенно - до 2015 г. - запретить танкерам с одинарной обшивкой борта входить в европейские порты. При этом неторопливом графике Prestige оставался бы в обороте еще два года. Однокорпусным был и танкер компании Exxon, севший на мель у берегов Аляски в 1989 г. и вызвавший крупнейшую экологическую катастрофу, - тот танкер перевозил в два раза больше нефти, чем Prestige. Такая же конструкция была и у греческого танкера Aegean Sea, потерпевшего крушение у тех же берегов Испании в 1992 г. Интересно, что незадолго до последней трагедии греческие специалисты направили в ооновскую морскую структуру IMO отчет о том, что классификационные структуры, например, American Bureau of Shipping, закрывают глаза на технические неполадки, поскольку являются одновременно и регуляторами, и коммерческими компаниями. Фрахтующим компаниям также выгоднее пользоваться дешевыми старыми судами. По данным газеты Guardian, Shell недавно зафрахтовала 24-летнее судно Enalios, которое перевозит 80 000 т нефти в Сингапур (на Prestige было 78 000 т) , а BP только на днях зафрахтовала 22-летний танкер North Sea для транспортировки 80 000 т нефти из Ирака в средиземноморские порты. Crown Resources у разбитого корыта, скорее всего, не останется. Нефтяные трейдеры говорят, что такие грузы традиционно страхуются на 110% от цены продажи. Цена разлитого мазута, по оценкам, около $10 млн, а значит, Crown может еще и заработать до $1 млн прибыли. «Ведомости» |
Литература [15,16]
Дата добавления: 2014-12-10; просмотров: 8139;