Габаритные размеры и масса пакетов для штучных грузов

Примечание.Пакеты размерами 1680х 1240 и 1880х 1240 мм допускается перевозить железнодорожным транспортом только на открытом подвижном составе. На прямых водных перевозках для пакетов размерами 1240х 840 и 1240х 1040 мм допускается масса брутто в 1,8 т. При этом в пакет необходимо укладывать продукцию одного сорта, единой ширины и толщины.

Важнейшей составной частью транспортного пакета является средство пакетирования — приспособление, с помощью которого формируют пакет (поддоны и скрепляющие материалы). При выборе средств и способов пакетирования грузов необходимо учитывать физико-механические и химические свойства грузов; габарит, форму и массу грузов; подверженность грузов повреждению; условия транспортировки; строительные характеристики складов и площадок, где осуществляются перегрузочные работы.

Выбранные средства и способы пакетирования должны способствовать: сокращению затрат труда и материальных ресурсов на выполнение транспортных, перегрузочных и складских работ; рационализации технологических процессов перемещения пакетированных грузов; возможности применения средств автоматического управления процессом транспортировки; оптимальному сочетанию средств механизации и автоматизации на отдельных этапах транспортировки; сохранению в процессе транспортировки целостности пакетов; максимальному использованию грузоподъемности или грузовместимости транспортных средств; безопасности труда и движения транспортных средств.

При перевозке грузов, как правило, используют транспортные пакеты, сформированные в ящичных и стоечных поддонах. При этом конструкция ящичных и стоечных поддонов должна обеспечивать штабелирование на них плоских поддонов. Ящичные поддоны классифицируются на следующие типы и наименования: ЗЯ — с тремя несъемными стенками, без крышки; ЗЯД — с тремя несъемными стенками, двух- или одностворчатой дверкой, без крышки; ЗЯС — с тремя несъемными стенками, одной несъемной стенкой или откидной, или наполовину съемной или откидной, без крышки; 4Я — с четырьмя несъемными стенками, без крышки; 4ЯК — с четырьмя несъемными стенками, с крышкой; 4ЯР — разборный (складной) с четырьмя стенками, без крышки; 4ЯРК — разборный (складной) с четырьмя стенками, с крышкой; 4ЯОП — с четырьмя несъемными стенками и откидывающимся полом, без крышки.

Стоечные поддоны классифицируются на следующие типы и наименования: 2С — с двумя несъемными стенками; 4С — с четырьмя несъемными стенками; 4СО — с четырьмя несъемными стойками и обвязкой; 4СС — с четырьмя съемными стойками и съемной обвязкой. При этом тип поддонов выбирается на основании результатов анализа технологического процесса транспортировки грузов с учетом специфических особенностей выполнения работ на складах грузоотправителя и грузополучателя и обеспечения сохранности грузов при перевозке.

Ящичные поддоны используются для тарно-штучных грузов без упаковки или в первичной упаковке, требующей защиты от воздействия внешней среды. Стоечные поддоны используются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и подверженных деформации в облегченной таре или первичной упаковке. При укладке груза в поддоне следует обеспечивать равномерное распределение нагрузки на основание поддона при рациональном использовании его полезного объема и возможность объединения пакетов в блок-пакеты. При этом грузы в ящичных поддонах без крышек и в стоечных поддонах перевозятся в одном виде сообщения. В смешанном сообщении допускается перевозка грузов только в ящичных поддонах с крышками.

Важное значение при транспортировке груза имеет транспортная тара, в частности ее размеры, позволяющие рационально использовать их для укладки потребительской тары. Поэтому внутренние размеры транспортной тары грузового места (L) выбираются из теоретических размеров потребительской тары, определяемых по зависимости:

где l – внутренний размер потребительской тары по длине, ширине, высоте или диаметру;

∆l – суммарная деформация в направлении рассчитываемого размера;

P – — суммарная толщина двух стенок тары с учетом вкладышей конструктивных элементов, увели­чивающих ее габаритные размеры;

c – зазор, необходимый для укладки в ящик сформированного блока грузов в потребительской упаковке;

f – суммарная толщина комплектующих деталей в транспортной таре;

K - количество единиц потребительской тары в ряду в направлении рассчитываемого размера.

При выборе размеров транспортной тары следует соблюдать следующие основные принципы: взаимоувязка (координация) размеров потребительской и транспортной тары, групповой упаковки и грузовых единиц между собой и с размерами транспортных средств; унификация — по возможности отдавать предпочтение таре, производной от модуля 600 х 400 мм, применять одинаковые размеры тары для упаковки максимально возможной номенклатуры продукции, а для сыпучей, жидкой, пастообразной и мелкоштучной продукции учитывать принцип упаковки по объему; минимизация материалоемкости — размеры тары должны быть выбраны таким образом, чтобы расход тарного материала на упаковку единицы продукции был минимальным; оптимизация затрат — размеры тары и транспортного пакета необходимо выбирать таким образом, чтобы суммарные расходы на упаковку, пакетирование, транспортировку и перевозочные работы были минимальными.

Одной из важных процедур, осуществляемых при транспортировке грузов, является их страхование. В общем виде страхование представляет собой систему обеспечения интересов юридических и физических лиц от тех или иных рисков (природно-естественных, экологических, транспортных, имущественных, производственных, торговых, финансовых) путем переложения их последствий одной стороной (страхователем) на другую сторону (страховщика) за определенное вознаграждение (страховую премию). Экономическая сущность страхования состоит в создании централизованного страхового фонда, формируемого из взносов значительного количества страхователей, из которого возмещаются убытки, нанесенные конкретным страхователем.

Страхование грузов, находящихся в процессе транспортировки всеми видами транспорта, осуществляется на основании одного из следующих условий, по которым грузовладельцам возмещаются убытки, происшедшие от случайностей и опасностей перевозки (рис. 5.10).

Рис.5.10. Условия страхования грузов при их транспортировки

По договору страхования, заключенному на условии «с ответственностью за все риски», убытки возмещаются независимо от их процента. При этом убытки классифицируются по следующим группам: убытки от повреждения или полного уничтожения всего или части груза, происшедшие по любой причине, кроме военных действий с соответствующими последствиями и срывов сроков доставки грузов и последующего за этим снижения цен на них; убытки, расходы и взносы по общей аварии; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его величины, если убытки возмещаются на условиях страхования.

По договору страхования, заключенному на условиях «с ответственностью за частную аварию» и «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения», возмещаемые убытки представляют собой следующее: убытки от повреждения или полного уничтожения всего или части груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собой, или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, а также вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара; убытки вследствие пропажи судна или самолета без вести; убытки, расходы и взносы по общей аварии; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его величины, если убытки возмещаются по условиям страхования; убытки от повреждения или полного уничтожения всего или части груза вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме судом топлива.

По договору страхования, заключенному на условии «с ответственностью за частную аварию», при перевозке грузов морским путем убытки от повреждения не возмещаются, если они не достигают 3% от страховой суммы всего груза по одному коносаменту (перевозочному транспортному документу), а при нахождении груза в подвозных судах — от страховой суммы груза по каждому такому судну. Это ограничение не применяется при наличии общей аварии, а также когда убыток произойдет вследствие крушения или столкновения судна с другим судном или с любым неподвижным или плавучим предметом (включая лед), посадки судна на мель, пожара или взрыва на судне.

Ответственность по договору страхования начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления для перевозки, и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки и перевалки, а также хранение груза на складах в пунктах перегрузок и перевалок) до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанном в полисе, но не более 60 дней после выгрузки груза из морского судна в окончательном порту разгрузки или из транспортного средства в конечном пункте назначения. При этом во время доставки груза на лихтерах (несамоходных судах, предназначенных для перевалки грузов со стоящих на рейде морских судов на берег и обратно), баржах и других подвозных судах страховая компания несет ответственность только в том случае, если пользование такими судами является обычным по местным климатическим и другим условиям.

При транспортировке грузов могут возникнуть ситуации, по которым в соответствии с договором страхования убытки не возмещаются (табл.5.6).

Таблица 5.6.