Для каждой железной дороги издавались свои Правила технической эксплуатации.

Большое внимание уделялось разработке основных руководящих и нормативных документов на железнодорожном транспорте уже в первые годы Советской власти. В 1920 г. Совет народных комиссаров утвердил Общий устав железных дорог РСФСР, а далее впервые при Советской власти были пересмотрены Техническим комитетом НКПС и утверждены 2 марта 1921г. народным комиссаром путей сообщения А.И. Емшановым Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.

Июня 1936 г. народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Они были значительно переработаны, введена новая структура, которая сохранилась до утверждения в 1979 г. новых ПТЭ.

Структура ПТЭ 1936 г. следующая: введение и далее четыре раздела - железнодорожные сооружения и их содержание; подвижной состав и его содержание; организация движения поездов; прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что в данных ПТЭ четко установлены требования к ширине колеи, которая должна быть 1524 мм с отклонениями по уширению + 6мм, по сужению - 2мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1546 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчеркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения поездов и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением поездов и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку.

Отмечено, что локомотивы являются основной двигательной силой железнодорожного транспорта, обеспечивающей ведение поездов по графику. И уже здесь локомотивы делятся на паровозы, электровозы, тепловозы и по роду обслуживания поездов: пассажирские, товарные и смешанные.

Кроме того, установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках.

Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введен новый - четвертый раздел - прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Во время Великой Отечественной войны, когда железнодорожный транспорт осуществлял основную массу перевозок, Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные в 1936 г. печатались ежегодно с 1941 по 1945г. и выпускались тиражом до 750 тыс. экз. Они продолжали действовать и в послевоенное время - до 1952 г.

Марта 1952 г. министром путей сообщения СССР Б.П. Вещевым были утверждены, а в 1955 г. изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Эти Правила пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 гг.

И особо необходимо отметить ПТЭ, утвержденные 5 ноября 1970 г. и введенные в 1972 г., которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития. К этому времени в главные пути были уложены тяжелые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путем и на основаниях из тяжелых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, имеющих меньшее сопротивление движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015 и лишь в трудных условиях допускаются уклоны не более, чем 0,0025.

В целях повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, и уменьшения износа рельсов и колесных пар был изменен один из важнейших нормативных параметров железнодорожного транспорта - ширина рельсовой колеи: вместо действующей нормы 1524 мм устанавливается ширина колеи 1520 мм. Предполагалось на основе научных исследований, что эта мера позволит сократить зазор между ребордами колес и рельсами и в результате уменьшить колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колес на рельсы при движении поезда на прямых участках, что имеет особое значение при высоких скоростях.

Частичное уменьшение зазора было достигнуто в 1964 г. за счет проведения другой меры - некоторого увеличения минимальных размеров толщины гребня колеса (28 мм вместо действовавшей до 1964 г. нормы 25 мм).

Изменению ширины рельсовой колеи предшествовали многолетние научные исследования и наблюдения в эксплуатационных условиях, проведенные на железных дорогах сети. Они полностью подтвердили, что сужение колеи благотворно действует на состояние верхнего строения пути и подвижного состава.

Повышены требования к техническому оснащению участков, оборудованных автоматической блокировкой, которые должны обязательно оборудоваться автоматической локомотивной сигнализацией, а главные пути станций, а также боковые пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, - путевыми устройствами.

Из перечня средств сигнализации и связи при движении поездов исключена - как устаревший способ - телеграфная связь и в тоже время предусмотрена возможность организации движения поездов по сигналам локомотивных светофоров при следовании по неправильному пути в период производства ремонтных и строительных работ в «окно». Включено требование об оборудовании устройств автоматической локомотивной сигнализации автостопом с устройством контроля скорости движения поездов.

В целях повышения устойчивости и надежности действия всех устройств сигнализации, централизации и блокировки включено требование к устройствам энергоснабжения, которые должны обеспечивать надежное энергопитание устройств СЦБ, как энергоприемников 1 категории. Кроме того, введенные нормативы по обеспечению постоянства напряжения переменного тока, подаваемого на устройства СЦБ, позволили повысить требования к видимости основных сигнальных огней светофоров - до 1000 м на прямых участках против прежней нормы - не менее 400 м.

С учетом возрастающих размеров и скоростей движения на линиях с новыми видами тяги и необходимости более оперативного регулирования движением поездов установлены требования к устройствам поездной радиосвязи и об оборудовании ею всех участков с электрической и тепловозной тягой.

Введено новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные. Исключена категория поезда - курьерский - в соответствии с Уставом железных дорог СССР, утвержденным в 1964 г. В связи с отменой сопровождения поездов главным кондуктором обязанности по производству сокращенного опробования тормозов были возложены на других работников, а при ведении пассажирского поезда предусмотрено привлечение механика-бригадира и проводников вагонов.

В новой редакции ПТЭ, утвержденной министром путей сообщения СССР И.Г. Павловским 5 июля 1979 г., в связи с бурным развитием экономики страны, требующим повышения скоростей, впервые были введены требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями, а именно: пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

В связи с повышением максимальных скоростей движения пассажирских поездов усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.

Предусмотрено оборудование участков специальными устройствами для автоматического бесконтактного выявления перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и на впередилежащую станцию. Усилено требование к сохранению габаритных размеров при ремонте пути и платформ; при этом запрещено изменять расстояние от оси пути до края платформы. Из перечня сигнальных приборов, применяемых на железнодорожном транспорте, исключены семафоры.

В целях увеличения пропускной способности участков разрешена установка светофоров с левой стороны по направлению движения при отсутствии габаритного расстояния для установки их с правой стороны. Разрешено для отправления поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, устанавливать на обратной стороне сигнала повторительную головку светофора. Повышены требования к устройствам автоматической и полуавтоматической блокировки, которые не должны допускать самопроизвольного закрытия светофора при переходе с основного питания на резервное и обратно. Время перехода не должно превышать 1,3 сек.

Впервые предусмотрено применение автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи. Дополнено, что при движении поездов только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости и свободности впереди лежащих блок-участков. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приемоотправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.

В Правилах учтено применение поездной радиосвязи на всех участках железных дорог, а также введение информационной связи и передачи данных в вычислительные центры дорог и МПС. Установлено, что энергодиспетчерская связь должна быть не только на электрифицированных, но и на всех участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой.

Дополнены требования к сооружениям и устройствам электроснабжения. Для обеспечения безопасной работы устройств СЦБ и переездной сигнализации в случае отключения питания переменного тока предусмотрено поддержание в постоянной готовности аккумуляторного резервного источника питания при его наличии.

Установлены конкретные допустимые нормы износа колесных пар в зависимости от скорости движения поездов. Четко изложено, что при величине ползуна 2-6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне более 6 мм порядок следования устанавливается начальником дороги.

Для сокращения времени формирования поездов и ликвидации задержек при отправлении конкретно установлено предельное несоответствие между продольными осями автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм, между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм, между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100мм. Ответственность за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в поезде возлагалась на осмотрщиков вагонов.

Дополнительно было установлено, что локомотивы, занятые на поездной работе, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения, что должно способствовать улучшению технического состояния локомотивного парка.

В целях улучшения использования приемоотправочных путей Правилами было разрешено разделять путь маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься мотор-вагонные поезда. Для этого на входном (маршрутном) светофоре предусматривалась установка специального сигнала, показания которого должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего путь приема.

Установлен новый порядок навешивания и снятия сигнальных приборов в хвосте грузовых поездов, при этом техническое обслуживание, навешивание и снятие сигнальных приборов должны производятся работниками службы вагонного хозяйства. Установлен единый порядок осигнализирования хвоста грузовых и грузопассажирских поездов - днем и ночью хвост поезда обозначается красным диском со светоотражателем.