Если в 1923 г. количество аварий и крушений составляло 8976, то в 1934 их уже было 61142.

В середине 30-х годов состояние безопасности движения еще более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на железных сети дорог, показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях. Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 18 от 19 марта 1935 г. "О борьбе с крушениями и авариями". В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки. Если учесть, что за тот год железнодорожным транспортом получено 19 тыс.вагонов, а разбито и повреждено более 65 тыс., то становится очевидным, что крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах. Многие аварии и крушения явились следствием излома рельсов, осей и бандажей колесных пар.

В то же время, совершенствовалась техническая база железнодорожного транспорта. К концу 30-х годов более 30% подвижного состава перевели на автосцепку, что позволили резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Значительное повышение безопасности движения достигалось за счет внедрения после 1925 г. диспетчерского руководства движением поездов, когда было начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи.

Такое положение с безопасностью движения поездов и развитием технологий потребовали разработки новых Правил технической эксплуатации. Новые ПТЭ железных дорог Союза ССР были утверждены наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем 15 июня 1936 года. Они были значительно переработаны, введена новая структура, сохранившаяся до введения новой редакции в 1979 году.

По новой классификации происшествий, надолго определившей порядок учета происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались:

- сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;

- все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжении часа и более.

К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.

В ПТЭ 1936 года были чётко установлены требования к ширине колеи 1524 мм с отклонениями по уширению 6 мм и по сужению 2 мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1530 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчёркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку. Кроме того, были установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках. Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введён новый раздел - приём на работу и техническая проверка знаний работников.

Министром путей сообщения СССР Борисом Бещевым 19 марта 1952 года были утверждены, а в 1955 году изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Они пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 годах.

И особо отметим ПТЭ, утверждённые 5 ноября 1970 года и введённые в 1972 году, которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития.

К этому времени на главных ходах были уложены тяжёлые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путём и на основаниях из тяжёлых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, с меньшим сопротивлением движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015.

Для повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, а также для уменьшения износа рельсов и колёсных пар был изменён один из важнейших нормативных параметров - ширина колеи. Вместо нормы 1524 мм устанавливается 1520 мм. Предполагалось, это позволит сократить зазор между ребордами колёс и рельсами. Что уменьшит колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колёс на рельсы при движении поезда на прямых участках, особенно при высоких скоростях.

Учитывались и крушения пассажирских поездов прошлых лет. В новой редакции ПТЭ вводилось новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные.

В новой редакции ПТЭ, утверждённой министром путей сообщения СССР Иваном Павловским 5 июля 1979 года, впервые вводятся требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями. А именно пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

В связи с этим усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряжённости, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.

Впервые предусматривается автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приёмо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.

В январе 1986 года министром путей сообщения Николаем Конаревым утверждены новые ПТЭ. В 1987 году впервые введены в действие одновременно с ПТЭ, Инструкциями по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР новые инструкции: по обеспечению безопасности движения поездов при путевых работах, техобслуживании и ремонте устройств СЦБ, работах на контактной сети с изолирующих съёмных вышек и инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.

Дополнено, что сооружения и устройства должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч.

Впервые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, были введены постановлением министра путей сообщения России генерал-адъютанта К.Н. Посьета № 5900от 27 июня 1883 г. В дальнейшем они пересматривались и утверждались вновь в феврале 1889 и июне 1891 г.

19 марта 1898 г. постановлением министра путей сообщения России № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. При этом было подчеркнуто следующее: «Утвердив «Правила ... » предлагаю:

1. На основании статьи 166 Общего Устава Российских железных дорог и пункта 20 приложения к дорог и пункта 20 приложения к статье 180 того же Устава всем казенным и частным паровозным железным дорогам общего пользования принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования, взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов».

В постановлении министра было также сказано, что эти Правила вводятся взамен соответствующих положений. При этом уточнено, что «Положение о сигналах», введенное постановлением министра путей сообщения № 42 от 31 января 1873 г., остается в силе (это Положение стало основой Инструкции по сигнализации на железных дорогах).

В связи с подъемом в те годы железнодорожного строительства в России и накопленным на железных дорогах опытом назрела необходимость в подготовке и утверждении единых правил технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования. Эти правила, под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». утвержденные министром путей сообщения М.И. Хилковым 8 февраля 1898, состояли из четырех разделов: общие основания для технической эксплуатации железных дорог, содержание и охранение пути и сооружений, содержание подвижного состава и пользование им, движение поездов. Были означены только три службы: пути, подвижного состава и движения.