Перегрузочные (доковые) системы

Под перегрузочными системами понимается комплекс оборудования для оптимизации

погрузочно-разгрузочного процесса между складом и транс­портным средством (рис. 4.5), включающий в себя уравнительные плат­формы (доклевеллеры), герметизаторы проема (докшелтеры), механические откидные и переносные мосты, мобильные рампы, подъемные столы, завесы, ворота, а также перегрузочные тамбуры.

Основная проблема, которую решает такая система, это преодоление разности уровней перегрузочных площадок пола склада и кузова транспортного средства. Помимо этого использование перегрузочных систем позволяет реали-

Рис.4.5 Перегрузочная система склада

зовать и целый ряд других, не менее важных требований и функций:

• увеличить скорость обработки груза;

• снизить тепловые потери внутри складских помещений;

• исключить возможность несанкционированного доступа к грузу при его обработке;

• уменьшить затраты, связанные с повреждением груза при перегрузке, в том числе от воздействия неблагоприятных климатических условий;

• повысить безопасность, комфортность и эффективность работы персо­нала, уменьшить заболеваемость от сквозняков.

Решающим фактором при выборе тех или иных компонентов и кон­струкции системы в целом являются характеристики грузов: их размеры, форма, материал и количество; требования к температурным параметрам внутри и снаружи помещения; имеющееся в наличии подсобное оборудова­ние для перемещения грузов; разница в размерах транспортных средств, ко­торые требуется загружать или разгружать, их количество; общие объемы грузопереработки.

Кроме перечисленного выше основного оборудования применяется большой выбор аксессуаров:

• направляющие для колес, которые обеспечивают быструю и точную пар­ковку автомобиля в заданном месте. Представляют собой трубы с отводами для крепления и устанавливаются на площадке перед герметизатором про­ема.

• резиновые бамперы для защиты фасадов здания. Изготавливаются из прочной технической резины. Выпускаются как стационарные, так и по­движные резиновые бамперы.

• отбойные столбики, предотвращающие повреждения угловых стоек в случае наезда автопогрузчика.

• рама для бетонирования, обеспечивающая правильную установку урав­нительной платформы.

4.2.2.1 Уравнительные платформы (доклевеллеры)

Уравнительные платформы (доклевеллеры) (рис. 4.6) используются для компенса­ции перепада уровня пола склада и пола транспортного средства, они обес­печивают работу погрузочной техники под безопасным уклоном. Для уста­новки доклевеллера обычно рекомендуется создать специально подготовлен­ное место – приямок (углубление в полу склада). При невозможности распо­ложить платформу непосредственно внутри помещения можно использовать выносной тамбур, который позволяет поместить платформу с внешней сто­роны склада на специальную конструкцию арочного типа. Площадки доклевеллеров изготавливают из рифленой стали толщиной 5 мм, аппарель – из рифленой стали толщиной 14 мм.

Рис. 4.6 Электрогидравлический доклевеллер

Электрогидравлические доклевеллеры оборудованы встроенным масляным насосом и гидроцилин­драми для подъема платформы и управления аппарелью (козырьком).

Работа происходит следующим обра­зом: когда автомобиль паркуется к доку, опера­тор поднимает платформу, нажав соответст­вующую кнопку на пульте управления. Платформа поднимается вверх до максимального положения, за­тем проис­ходит автоматическое открытие аппарели, после чего платформа плавно опускается в кузов грузовика и в течение всей работы остается лежать, опираясь на пол ку­зова автомобиля, представляя собой по­движный «мостик» между неподвиж­ным полом склада и меняющим высоту (в зависимости от степени загрузки) полом грузовика. По окончании по­грузки грузовик отъезжает от дока, плат­форма под собственным весом опус­кается вниз, а блок управления автоматиче­ски возвращает платформу в ис­ходное положение.

Доклевеллеры могут иметь разную ширину (1800, 2000, 2200 мм) и длину (2500, 3000, 3500, 4000 и 4500 мм). Уравнительная платформа шириной, например, 2000 мм идеально подходит для работы с еврофурой, ширина ку­зова которой составляет примерно 2400 мм. Такая ширина платформы позво­ляет работать, даже если автомобиль запаркован не совсем точно относи­тельно ее центра и не ограничивает возможность нормально маневрировать погрузчику.

Выбор длины платформы левеллера зависит от разницы уровней пола транспортного средства и пандуса и максимально допустимого угла наклона платформы (отношения рабочей длины платформы к ее высоте), который мо­гут преодолевать складские средства погрузки-разгрузки:
ручная тележка до 5%; электротележка до 7%; электропогрузчик до 10%; дизельный погрузчик до 12,5%.

По принципу перемещения аппарели, существует два основных типа до­клевеллеров – с поворотной и с выдвижной аппарелью. Чаще используются платформы с поворотной аппарелью, поскольку это наиболее удобное и эко­номичное решение. Помимо электрогидравлических доклевеллеров, приме­няются и механические платформы.

4.2.2.2 Герметизаторы проема (докшелтеры)

Герметизаторы проема (докшелтеры) представляют собой систему уплотнительных элементов для герметизации зазоров между кузовом грузо­вика и стеной склада. Они незаменимы при значительных перепадах темпе­ратур внутри и снаружи помещения: летом при работе с замороженной про­дукцией, а зимой, когда открытый либо неплотно прикрытый проем очень быстро может выстудить теплое складское помещение.

За счет герметичности докшелтера сохраняется стабильная температура внутри склада (тепло либо холод). Это способствует снижению расходов на электроэнергию, а отсутствие резких температурных колебаний обеспечивает стабильный микроклимат в помещении. Кроме того, докшелтеры очень вос­требованы при работе с продукцией, требующей жесткого контроля темпера­турного режима.

Принцип действия докшелтеров достаточно прост. Водитель подает гру­зовик задним ходом в докшелтер, ориентируясь на отчетливо видимую мар­кировку на его занавесях. Когда кузов грузовика входит в проем докшелтера на 350 - 500 мм, уплотнительные элементы плотно облегают кузов, не пре­пятствуя процессу погрузки-выгрузки.

Стандартной является ширина 3000 - 3400 мм – оптимальная для того, чтобы боковые элементы герметизатора плотно охватывали кузов машины и при этом не повреждались. Существует большое разнообразие конструкций докшелтеров. В зависимости от задач, возлагаемых на это оборудование, применяют разные типы герметизаторов: тентовые (рис. 4.7), надувные (рис. 4.8) и с подушками для

Рис.4.7 Докшелтер тентового типа

нестандартных ситуаций.

Универсальными являются тентовые докшелтеры, они подходят для всех разме­ров грузовиков и ворот. Высококачествен­ные верхний и боковой тенты монтиру­ются на стальной раме и создают стабиль­ную, гибкую и прочную конструкцию).

В надувных докшелтерах герметизация проема между доком и грузовиком обеспечивается за счет наполнения сжатым воздухом упруго растягивающихся камер, расположенных по периметру кузова автомобиля.

Надувные гер­ме­тизаторы ворот ус­танав­ливаются на объектах,

Рис. 4.8 Докшелтер надувного типа

к которым предъявляются осо­бенно жесткие требо­вания к микрокли­мату. Надувные гер­метиза­торы в течение 40 с наполняются воздухом с помощью электрического компрессора. В комплекте с надувным герметизатором рекоменду­ется исполь­зовать направляющие для колес или металлические отбойники.

4.2.2.3 Механические откидные мосты

Назначение механического откидного моста то же, что и уравнительной платформы: обеспечение доступа погрузчика или ручной тележки с пандуса в кузов транспортного средства при проведении погрузочно-разгрузочных работ.

Откидной мост (рис. 4.9) состоит из платформы, усиленной ребрами жесткости, аппарели и системы пружинной балансировки. Платформа моста соединена с задней крепежной плитой посредством поворотных шарниров.

Механические откидные мосты используются в том случае, если на складе невозможна установка доклевеллера. Наличие пружин в этих моделях уменьшает усилие, которое затрачивается на приведение моста в рабочее положение, обеспечивая тем самым легкое и безопасное опускание-подъем в зависимо­сти от высоты кузова транспортного средства.

Платформа снабжена запира­ющим устройством, которое блокирует ее в вертикальном положении в том случае, когда она

Рис. 4.9 Механический откидной мост

не используется. Рифленая поверхность повышает безопас­ность погрузочных работ, особенно в зимнее время.

При грузовых работах могут применяться стационарные (фиксирован­ные) или скользящие (мобильные) откидные мосты, отличающиеся кон­струкцией и возможностями применения. Как правило, выбор фиксирован­ной или мобильной модели моста производится исходя из степени сложности складских работ, особенностей здания и подъездных путей к складскому по­мещению.

Откидные мосты устанавливаются для обслуживания как автомобиль­ного, так и железнодорожного транспорта. Пример характеристик откидных мостов приведен в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Параметры откидных мостов

4.2.2.4 Мобильные рампы

Мобильные рампы используются в том случае, когда в помещении от­сутствуют пандусы и производить загрузку или разгрузку транспортных средств необходимо непосредственно с земли. Рампа обеспечивает прямой доступ погрузчика в кузов грузовика или вагона. Подъем/опускание устрой­ства осуществляется с помощью ручного или электрогидравлического при­вода, оборудованного системой безопасности. Перемещение рампы произво­дится при помощи погрузчика. Конструкция мобильной рампы состоит из двух боковых несущих балок, въезда и аппарели (рис. 4.10).

Рис. 4.10 Мобильная рампа

Въезд на рампу изготовлен из рифленого «чечевичного» листа с уста­новленными с обратной стороны ребрами жесткости. В средней и верхней части рампы находятся решетки, обеспечивающие максимальное сцепление колес погрузчика с покрытием и свободный сток воды. Аппарель также изго­товлена из рифленого «чечевичного» листа. В центральной части конструк­ции установлена гидравлическая группа, обеспечивающая подъем и опуска­ние рампы. Гидравлическая группа состоит из гидравлической станции и двух гидравлических цилиндров. Длина рампы – 12 000 мм, ширина – 2 300 мм. Грузоподъемность мобильной рампы может составлять от 7 до 30 т. Стандартный диапазон регулировки высоты рампы 1100…1700 мм.

Мобильная рампа позволяет значительно сократить время погрузки и выгрузки и облегчить работу автопогрузчика. Незаменимо это устройство и в том случае, если есть дефицит оборудованного места для проведения погру­зочно-разгрузочных работ или, если складские помещения и подъездные пути имеют взаимно неудобное расположение.

4.2.2.5 Подъемные столы

Подъемные столы — одно из самых распространенных

и удобных уст­ройств, ис­пользующихся при работе на скла­дах. Их приме­няют при по­грузке и раз­грузке ав­томо­билей, выравнивании положе­ния грузов, для их укладки (ручной и автоматической) в штабели. В отдельных случаях подъем­ный стол может ис­пользоваться в качестве грузового лифта в различных по­мещениях.

Конструкции их весьма разнообразны: стационарные гидравлические подъемные столы, в которых используются электродвигатели переменного или постоянного тока; подъемные передвижные столы с ручным приводом; подъемные тележки, предназначенные для перемещения груза по складской территории.

Гидравлические подъемные столы ножничного типа, или просто нож­ничные подъемники (рис. 4.11), применяют для вертикального перемещения грузов там, где невозможно или экономически нецелесообразно применение мостовых кранов, штабелеров, лифтов и других подъемно-

транспортных машин. Подъ­емные столы состоят из грузовой платформы, системы подъема ножничного типа, основа- Рис. 4.11 Подъемный стол

ния, гидравлического блока, систем управления и безопасности.

Выбирая подъемный стол той или иной конструк­ции, следует учитывать его назначение и конкретные условия, в которых ножничный подъемник будет работать, чтобы эксплуата­ция была максимально эффективной. Сфера применения подъемных столов весьма широка: от небольших складов до крупных промышленных и специализированных предприятий.

Подъемные механизмы ножничного типа удобны при погрузке и разгрузке фургонов, особенно когда отсутствует пан­дус, и нет выравнивающей платформы. Удобны столы при ручном и автома­тическом штабелировании груза. Их используют для оснащения рабочих мест, что весьма облегчает труд.

Гидравлические и электрические компоненты, используемые в подъем­ных столах ножничного типа, хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Вне зависимости от грузоподъемности они сконструированы по одному и тому же принципу и отвечают высоким стандартам качества, надежности и эргономичности. Подъемные столы выполнены из коробчатого профиля, что обеспечивает большую прочность и стабильность по сравнению с деталями, выполненными из цельного материала.

Ножничные подъемникишироко используются как на небольших складах и произ­водствах, так и на крупных предприятиях. Применяемые на складах подъем­ные столы имеют широкий спектр характеристик, отличаясь размерами, гру­зоподъемностью, высотой подъема. В табл. 4.2 даны параметры стола, при­веденного на рис. 4.11.

Таблица 4.2

Технико-эксплуатационные характеристики подъемных столов

4.2.2.6 Перегрузочные тамбуры

Перегрузочный тамбур (выносной шлюз) представляет собой при­стройку к складу, в которой устанавливаются доклевеллер, докшелтер и, возможно, сек­ционные ворота. Перегрузочный тамбур (рис. 4.12) состоит из рамы, изготов­ленной из термически оцинкованной стали, на которой над уровнем пандуса смонтированы стенки из стального листа или сэндвич - па­нелей. Благодаря применению пере -грузочных тамбуров эффективность использования складских помещений существенно повышается. Значительно экономится место на складе, что приводит к увеличению его пропускной способности. Данная система позволяет защитить груз от воздействия раз­личных климатических

Рис. 4.12 Перегрузочный тамбур

факторов и способствует поддержанию стабильной температуры в складском помещении. Размеры тамбура зависят от следующих параметров:

§ размеров грузовиков;

§ выбранной высоты пандуса;

§ необходимой длины доклевеллера;

§ модели и размеров докшелтера.

Наиболее часто используются тамбуры шириной 3600 мм, высотой 4500 мм и глубиной 2500 мм или 3000 мм. Крыша конструкции имеет обязатель­ный наклон величиной 10º в сторону улицы. Благодаря этому осуществляется сток дождевой воды. На фронтальной части системы устанавливается герме­тизатор проема.

Перегрузочные тамбуры устраивают:

- во время реконструкции существующего склада, когда доклевеллеров в полу здания нет, а его необходимо приспособить для эффективной погрузки-разгрузки при соблюдении определенной температуры;

- во время нового строительства, когда планируемая площадь складского по­мещения невелика, и доклевеллеры нужно разместить за его пределами;
- на складах-холодильниках (монтаж погрузочного шлюза за пределами зоны охлаждения и возможное ее отделение при помощи секционных ворот предотвращает потери определенной температуры через металлические кон­струкции доклевеллера).

Благодаря использованию тамбуров возможно полное использование складских площадей. Используются три вида перегрузочных тамбуров, раз­личающихся углом примыкания к зданию: 90°, 60° и 45°. Перегрузочные тамбуры с углом примыкания 60° и 45° устраивают в местах, где невозможен перпендикулярный подъезд грузовика.

4.3 Проблемы развития терминально-складской инфра-структуры ОАО «Российские железные дороги»

В последние годы на на полигоне российских железных дорог возникла проблема развития грузоперерабатывающих терминалов и, в частности, многофункциональных терминально-складских комплексов. В период дореформенного развития железнодорожного транспорта России планирование его деятельности строилось на принципах доминирования в потоках повагонных отправок грузов, которые должны были доставлять непосредственно получателям без разукрупнения и по возможности без операций по перевалке с одного вида транспорта на другой.

Работа с мелкими отправками считалась для железной дороги нехарактерной, а использование терминально-складских технологий доставки – экономически нецелесообразным.

Значительная часть функционирующих в настоящее время складских объектов имеет отдаленное отношение к логистике, хотя позиционирует себя как участников цепей поставок.

Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре аренда нередко оказывается более выгодной для владельца терминально-складского комплекса, чем использование его в транспортном бизнесе.

Реформа заставила ОАО «РЖД» решительным образом изменить отношение к своему терминально-складскому комплексу. Поводом стал взрывной рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 г. этот показатель составлял 1,5% общего количества отправлений, в 1988 г. – 10,1%, то сегодня большая часть грузов в контейнерах, проходящих через порты, перевозится автомобильным транспортом. В этих условиях резко возросла потребность в грузоперерабатывающих терминально-складских комплексах, предоставляющих клиенту комплексное обслуживание.

Развитие терминально-складского комплекса направлено на развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики в сети Российских железных дорог и является необходимым условием формирования современной транспортной инфраструктуры и каналов товародвижения как внутрироссийского, так и международного значения в системе основных международных транспортных коридоров, в том числе Север–Юг и Транссиб.

Наличие опорных, межрегиональных и региональных терминально-логистических центров позволит клиентам обращаться с заявкой в подразделение организации, оказывающей комплексные услуги, по месту нахождения клиента или месту нахождения груза.

Растущий рынок предложений комплексных складских услуг заставляет обратить внимание на дополнительные виды услуг, которые необходимо освоить на терминально-складских комплексах. К ним относятся:

• формирование партий грузов (кросс-докинг), то есть формирование партий груза по заказу его владельца или

уполномоченных им лиц для отправки третьим лицам;

• фасовка и упаковка грузов с целью их последующей отправки грузополучателям;

• дистрибуция, то есть приобретение товара у производителя и перепродажа его оптовым торговцам. При этом производитель гарантирует исключительные права дистрибьютора на определенной территории или при продаже определенному кругу клиентов.

• факторинговые услуги, которые заключаются в предоставлении грузовладельцам кредита на время реализации груза под залог самого груза.

• доставка партий грузов.

Поскольку создаваемые объекты терминально-складского комплекса, в том числе склады временного хранения, таможенные склады, склады ответственного хранения, находятся либо на территории грузовых районов железнодорожных станций крупных городов, либо недалеко от них, целесообразно доставлять расфасованные и упакованные партии грузов напрямую грузополучателям с использованием собственного или привлекаемого автотранспорта, что позволит закрыть станции, где работа с этими грузами ведется пассивно.

Учитывая, что строительство терминалов требует развития станционной железнодорожной инфраструктуры, путей примыкания и ближних подходов к ним, исключительно важно, чтобы ОАО «РЖД» возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответствующих проектов и региональных программ. При этом работы по строительству новых терминально-складских комплексов должны осуществляться с учетом интересов всех сторон и привлечением их средств.

В соответствии с требованиями времени ОАО «РЖД» реализует Концепцию реформирования своего терминально-складского комплекса.

Процесс реформирования разделен на два этапа. Первый этап (2010-2012 гг.) – подготовительный, на котором создана Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом – филиал ОАО "РЖД". Его целью является отработка основных управленческих функций, "встраивание" данного вида бизнеса в рыночную среду и повышение эффективности производственной деятельности.

На втором этапе (2012-2015 годы) предполагается принятие решение о создании на базе Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом дочернего зависимого общества ОАО "РЖД".

Современные рыночные требования по доставке грузов не ограничиваются спросом на перевозки, а в большей степени диктуют условия по предоставлению комплексного транспортного продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании – логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских и координационных. Поэтому, организуя и связывая в единую сеть высокотехнологичную терминально-складскую инфраструктуру, необходимо параллельно создавать условия для формирования института логистических операторов и предлагать клиенту комплексное транспортное обслуживание в одном лице.

Основным объектом терминально-складской инфраструктуры является склад. Предпосылки его эффективного функционирования закладываются на этапе проектирования.