Схема сигнально-управляющих и частотно-управляющих реле.

Контакты сигнально-управляющих реле СУвключаются в схемы линейных реле полуавтоматических светофоров и, в отдельных случаях, - в схемы ламп этих светофоров. На схеме №15 показаны цепи включения реле 613бСУ(название расшифровывается как сигнально-управляющее реледля включения белогоогня на светофоре МД-613) и 613зСУ(название будет расшифровано ниже). В схему реле 613бСУвключены тыловые контакты замыкающих реле обеих сигнальных групп, входящих в маршрут подачи с первого главного станционного пути на 3 или 4 станционный путь, и всех повторителей этих реле, а также фронтовой контакт реле 1сГС, в схеме которого были проверены все условия безопасного проследования поезда по маршруту. Таким образом, схема этого реле окончательно проверила требования ПТЭ к устройствам электрической централизации. Наличие контактов всех повторителей замыкающих реле в данной схеме обеспечивает проверку работоспособности этих реле и исключает случайное открытие светофора. При установке маршрута подачи по прямомупути после возбуждения реле 613зСУ светофор МД-613 должен открыться на зеленый огонь, однако на данной, конечной станции при установке маршрута подачи с первого главного станционного пути на первый станционный путь светофор МД-613, как маневровый, может иметь только показание «лунно-белый». В схему реле 613зСУ входят контакты замыкающего реле 1зи его повторителей (данный маршрут состоит из одной части) и контакт реле 1ГС, в схеме которого были проверены зависимости для данного маршрута. Светофоры проходных (не конечных) станций в таких случаях открываются на зеленый огонь.

Частотно-управляющие реле ЧУили НУ(в зависимости от четного или нечетного направления движения) служат для управления подачей сигнальных частот АРС в рельсовые цепи, увязанные с полуавтоматическими светофорами. На схеме №15 показаны несколько частотно-управляющих реле. Каждое из этих реле имеет две обмотки питания: по верхней обмотке реле, например, 613-3/4НУ(расшифровывается как маршрут по светофору МД-613 на 3 или 4станционный путь) встает под ток одновременно с реле 613бСУ. В рельсовые цепи по маршруту движения подаются разрешающие частоты АРС. После того, как поезд начал движение и перекрыл светофор на запрещающее показание, реле 613бСУобесточивается, верхняя цепь питания реле 613-3/4НУобрывается, но реле остается под током по цепи самоблокировки: через тыловой контакт повторителя путевого реле занятойрельсовой цепи 611а, фронтовой контакт п1МК, зафиксировавший минусовое положение стрелки №1, и собственный контакт, далее через нижнюю обмотку реле. Цепь самоблокировки необходима в схеме каждого частотно-управляющего реле для обеспечения кодировки рельсовых цепей на всем протяжении маршрута. После возбуждения реле 613-3/4НУвстает под ток реле 613-3НУили 613-4НУ, в зависимости от маршрута следования (выбирается контактами реле 1/3ГКили 1/4ГК, являющимися повторителями контрольных стрелочных реле). При продвижении поезда по маршруту реле остается под током по цепи самоблокировки через собственный контакт и контакт повторителя путевого реле секции, на которой в данный момент находится состав. Реле 613-1НУвстает под ток при маршруте на первый станционный путь и остается на самоблокировке по мере продвижения состава через контакты путевых реле соответствующих рельсовых цепей при плюсовом положении стрелки №1. Замедление на отпадание частотно-управляющих реле необходимо для удержания якоря реле в верхнем положении при переключении на нижнюю обмотку питания. На схеме №15 также показана схема групповых контрольных реле 1/3ГКи1/4ГК, которые являются общими повторителями нескольких стрелочных контрольных реле. Название этих реле расшифровывается как направление движения с первого на третий путь или обратно (1/3ГК), или с первого на четвертый путьили обратно (1/4ГК).

Контроль прибытия.

Схема контроля остановки у платформы станции (контроль прибытия) применяется: 1. На промежуточных станциях, когда стрелка уложена в пределах защитного участка или тормозного пути АРС за выходным светофором. В таких случаях перед открытием входного светофора и включением разрешающих частот АРС в рельсовые цепи на подходе к станции проверяется наличие контроля положения этой стрелки, она запирается в маршруте, размыкание которого производится после проверки остановки поезда у платформы станции, чем исключается наезд поезда на начавшую переводиться стрелку. 2.На конечных станциях, когда стрелка уложена в пределах защитного участка или тормозного пути АРС за маневровым светофором. В таких случаях перед открытием входного светофора и включением разрешающих частот АРС в рельсовые цепи на подходе к станции проверяется наличие контроля положения этой стрелки, она запирается в маршруте в направлении не на оборотный путь, а на станционный путь, свободный от подвижного состава. Размыкание последней части маршрута приема на станцию, в которую вошла стрелка за выходным (маневровым) светофором, производится после проверки остановки поезда у платформы станции, чем исключается наезд поезда на начавшую переводиться стрелку, а также проезд поезда с пассажирами на путь для оборота составов. Типовой маршрут приема на главный станционный путь конечной станции с прилегающего перегона состоит из двух частей (схема №16): первая часть (сигнальная группа 1а/1) - по светофорам МД-601 – МД-607, в этой части положение стрелки не контролируется, вторая часть (сигнальная группа 1а) – по светофорам МД-609 – МД-611, эта часть включает в себя контроль положения стрелки за маневровым светофором в направлении свободного станционного пути, а не на путь для оборота составов. Обычно это плюсовое положение стрелки. На некоторых станциях маршрут приема может состоять из трех частей. Маршрут приема, состоящий из нескольких частей, задается нажатием двух кнопок. Светофоры, входящие в первую часть, открываются независимо от положения стрелки, а светофоры МД-609 и МД-611 откроются только при плюсовом положении стрелки №1. Если стрелка находилась в минусовом положении, то при установке маршрута приема она автоматически переводится в плюсовое положение. По мере подхода поезда к станции происходит автоматическая разделка частей маршрута. Первая часть размыкается при вступлении головного вагона на рельсовую цепь 607 и освобождении за хвостом поезда рельсовой цепи 601в (см. схему №14). В схему сигнальной группы 1а (вторая часть маршрута приема) дополнительно включена схема контроля прибытия(схема №16).Эта схема включает в себя следующие приборы: реле 1аКП-1 и 1аКП-2, которые включены в выходную цепь замедляющих приставок 1а-ЗП1 и 1а-ЗП2, вспомогательное реле 1аВКП, трансформатор 1аКПТ и выпрямитель 1аКПВ, контрольные реле 1аКП и 1аКПО. На схеме №16 показана часть схемы сигнальной группы1а, по которой видно, что реле 1аМ-2 встанет под ток только при условии возбужденного состояния реле 1аКП-1 и 1аКП-2 и обесточенном реле 1аВКП. Рассмотрим более подробно работу схемы. В нормальном состоянии (при незаданных маршрутах, свободных участках пути) реле 1аКП-1 и 1аКП-2 находятся без тока, реле 1аВКП – под током. На схеме видно, что плюс от выпрямителя 1аКПВ попадает на контакт №31 замедляющих приставок. Суть устройства замедляющей приставки типа ЗПРШ состоит в том, что при положительном потенциале на контакте №31 приставка считается закрытой, т.е. на контакт №15 плюс не проходит, следовательно, и подключенные к контакту №15 реле находятся без тока. При заданном маршруте приема и свободном предмаршрутном участке плюс на контакт №31 подается через тыловой контакт реле 1аЗ. При вступлении поезда на рельсовую цепь 603 состояние приставок и реле не меняется (реле 1аВКП остается под током через тыловой контакт реле 4п603П, на время перелета контактов 61, 62, 63 реле 1аВКП удерживает якорь в притянутом состоянии за счет замедления на отпадание). При вступлении поезда на рельсовую цепь 611 и до освобождения хвостом поезда рельсовой цепи 603 плюс так же подается на контакт №31 приставок. После освобождения рельсовой цепи 603 обесточивается реле 1аВКП, плюсовой потенциал от выпрямителя подается на контакт №30 замедляющих приставок, начинается работа приставок на открытие. Через 5 секунд открывается приставка 1а-ЗП1, т.е. плюс поступает на контакт №15 замедляющей приставки и на обмотку реле 1аКП-1. Реле встает под ток и самоблокируется. Еще через 10 секунд открывается приставка 1а-ЗП2, встает под ток и самоблокируется реле 1аКП-2, прекращается подача разрешающей частоты АРС в рельсовую цепь 611, встает под ток реле 1аМ-2, затем 1аЗ (на данной схеме не показано). Следовательно, произошло размыкание второй части маршрута приема, стрелка №1 (за маневровым светофором МД-613) может быть переведена для установки маршрута под оборот. После возбуждения реле 1аЗ приставки вновь запираются, реле 1аКП-1 и 1аКП-2 обесточиваются, а после отправления поезда под оборот через контакты 81-83 реле 5п611аП встает под ток реле 1аВКП, схема пришла в исходное состояние. В замедляющих приставках применяются транзисторы и конденсаторы, поэтому в схеме контроля прибытия предусмотрены две приставки, различные по своим временным параметрам, за счет чего выполняются защитные меры от ложных срабатываний схемы. Например, при неисправности приставки 1аЗП-1 (отсутствие замедления) реле 1аКП-1 возбудится без выдержки времени, создается цепь самоблокировки реле 1аВКП, следовательно, реле 1аМ-2 не встанет под ток. Если раньше времени сработает приставка 1а-ЗП2, реле 1аКП-2 встанет под ток и отключит своими контактами 21-23 приставку 1а-ЗП1, реле 1аКП-1 не встанет под ток. В случае обрыва в цепи питания реле 1аВКП контакты 61-62 этого реле размыкаются и обрывают цепь плюсового потенциала на контакт №31 приставки 1а-ЗП2, приставка теряет свое замедление и произойдет то, что описано в предыдущей фразе. Диоды в цепях подключения к контакту №31 приставок необходимы для исключения попадания плюсового потенциала от конденсатора в приставке (при его разряде) на другую приставку. Для проверки работоспособности замедляющих приставок на контрольном табло электромеханика (табло-дублере) в релейной СЦБ имеется кнопка опробования 1аКО. При нажатии этой кнопки (при условии отсутствия заданных маршрутов) встает под ток реле1аКО, реле 1аКПО (обратный повторитель) обесточивается через 7 - 8 секунд (время замедления обеспечивается включением конденсатора и резистора в цепи питания), на контакт №30 приставок подается плюс от выпрямителя. Если приставки исправны, то через 12 -13 секунд после нажатия кнопки опробования загорится контрольная лампочка пятисекундной приставки, еще через 10 секунд – контрольная лампочка второй, пятнадцатисекундной, приставки.

3.6. Пригласительные сигналы.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. На схеме №17 показано включение огней пригласительных сигналов (ПС) и автоматическое включение ПС на станциях с централизованным размещением аппаратуры СЦБ. Для питания ламп пригласительных сигналов используется общий трансформатор ПСТ типа ПОБС-3А, во вторичную обмотку которого подключено аварийное реле 2А. В случае пропадания напряжения 220в в цепи ПСТ реле 2А обесточивается и своими тыловыми контактами подключает схему ПС к резервному трансформатору РПСТ, которое, в свою очередь, получает питание от включившегося преобразователя. Для того, чтобы включить на светофоре МД-613 пригласительный сигнал, на пульте-табло нажимается кнопка КПС соответствующего светофора. Напряжение 220в от трансформатора ПСТ поступает на трансформатор ПСТ в трансформаторном шкафу светофора по цепи: вторичная обмотка ПСТ, фронтовой контакт реле 2А 11-12, контакты 61-62 повторителя датчика импульсов пДИ (который обеспечивает мигающий режим работы ПС), контакты 61-62 реле 9пРМУ (при местном управлении централизацией), контакты 11-12 нажатой кнопки, контакты 11-13 реле 3п3/4АД (контролируется отсутствие автоматических режимов), фронтовые контакты реле контроля положения соответствующих стрелок (в зависимости от направления передвижения), обмотка огневого реле 613ПСО, предохранители в релейном помещении и в трансформаторном шкафу, на первичную обмотку трансформатора 613ПСТ. В обратном проводе участвует только контакт реле 2А. Со вторичной обмотки 613ПСТ напряжение 12в подается на лампы ПС. Дополнительно в схеме участвуют следующие элементы: параллельно контактам 61-62 датчика импульсов включен искрогасящий резистор номиналом 3600 ом, реле КЛПС и контрольные лампы ПСЛ с включенными последовательно с ними резисторами 6800 ом контроля линии ПС. Схема контроля линии ПС работает следующим образом: на контрольном табло электромеханика в релейной нажимается кнопка КЛПС, встает под ток реле КЛПС, напряжение 220в со вторичной обмотки трансформатора ПСТ через контрольную лампу и резистор 6800 ом поступает на все трансформаторы ПСТ в трансформаторных шкафах. За счет большого сопротивления резистора по обмоткам трансформаторов ПСТ в шкафах протекает ток малой величины, который практически не трансформируется во вторичную обмотку (лампы пригласительных огней не зажигаются), но горят контрольные лампы на контрольном табло. В случае обрыва во вторичной цепи какого-либо трансформатора ПСТ или перегорания лампы ПС ток в первичной цепи этого трансформатора значительно уменьшается, и контрольная лампа не горит, что свидетельствует о нарушении линии ПС. На некоторых светофорах пригласительные огни могут зажигаться автоматически, для этого существует т.н. схема авто-ПС. В схему, например, авто-ПС сигнала МД-611 входят: общий источник питания, состоящий из трансформатора АПСТ, выпрямителя АПСВ, замедляющей приставки 611ЗП и реле А611ПС. На схеме пригласительных сигналов видно, что ПС на светофоре МД-611 может быть включен не только кнопкой 611КПС, но и в обход ее, через контакт реле А611ПС. Для того, чтобы реле А611ПС встало под ток, необходимы следующие условия: на светофоре не должно быть разрешающего показания (в схему включены тыловые контакты огневых реле разрешающих огней), рельсовая цепь непосредственно перед светофором должна быть занята (проверяется контактом реле 5п605П), должен быть установлен режим автодействия, в данном случае – автоприема (контакт реле 1аАС). При соблюдении этих условий плюсовой потенциал от выпрямителя АПСВ поступает на контакт №30 замедляющей приставки 611ЗП, через 30 секунд приставка открывается, и через контакт №15 приставки плюс приходит на обмотку реле А611ПС, реле встает под ток и своим фронтовым контактом зажигает на светофоре пригласительный сигнал. Замедление на включение авто-ПС необходимо для обеспечения всех мер безопасности при пользовании пригласительным сигналом. В первичную обмотку трансформатора АПСТ включен контакт реле включения преобразователя пПА. Он необходим для отключения схемы авто-ПС при работе преобразователя, т.к. его мощность недостаточна для одновременного включения нескольких пригласительных сигналов, схемы контроля положения стрелок и курбельного аппарата.

3.3.7. Включающее автостопное реле ВА.

Назначение: для управления приводом автостопа на тех сигналах, в схемах которых нет линейного реле, а также на сигналах, скобу автостопа которого необходимо склонить в разрешающее положение при закрытом сигнале. Такая необходимость возникает в том случае, если около светофора с запрещающим показанием проходит подвижной состав в обратном направлении. На станциях с путевым развитием существует большое количество маршрутов, в которых состав проходит как по разрешающему показанию светофора, так и в обратном направлении, когда этот светофор закрыт, и скоба его автостопа находится в заграждающем положении. В таком случае при проходе состава около скобы автостопа, находящейся в заграждающем положении, произойдет взаимодействие этой скобы и срывного клапана хвостового вагона, т.к. этот клапан расположен с левой стороны по ходу движения, т.е. на той стороне, где расположена скоба автостопа. Если при движении по сигналу для управления автостопом достаточно линейного реле, то в описанной выше ситуации для управления автостопом применяются включающие автостопные реле, схема которых приведена ниже. На схеме №19 показан план путей, а на схеме №19 - включающие автостопные реле на типовой станции с шестью стрелками и четырьмя станционными путями для оборота и отстоя составов. Рассмотрим работу схемы каждого из этих реле. Для реле ОПВА и 613ВА типа ДСШ применяется общий трансформатор ОП/613ВАТ с выходным напряжением 127в (путевой, или линейный элемент). В первичной обмотке включены фазы А и С. Для питания местных обмоток реле включены фазы А и В для создания угла сдвига фаз, необходимых для работы реле типа ДСШ. Нормально, при незаданных маршрутах и свободных путевых секциях, реле ОПВА находится без тока, в схеме автостопа контактами этого реле двигатель отключен, скоба находится в заграждающем положении. Это нормальное состояние сигнала ОП. При проходе поезда около этого автостопа для предотвращения взаимодействия скобы и срывного клапана хвостового вагона схемой предусмотрено возбуждение реле ОПВА по двум цепям: при одноразовом задании маршрута приема и при установленном автодействии сигналов маршрута приема. Если установлен индивидуальный маршрут приема, реле ОПВА встает под ток через фронтовые контакты реле 609/611СУ, скоба автостопа приходит в разрешающее положение, затем, после перекрытия поездом сигнала МД-611 реле ОПВА остается на самоблокировке через собственный контакт 51-52 и тыловой контакт обесточившегося реле п605П. После освобождения секции 605 реле ОПВА обесточивается, и скоба автостопа возвращается в заграждающее положение. При нормальном движении поездов практически всегда установлен маршрут автоприема, реле п1аАС находится под током, реле ОПВА также возбуждено, и скоба автостопа находится в разрешающем положении. Такая схема исключает многодействующую работу реле и автостопа, предотвращая их преждевременный износ. Схема реле 613ВА работает следующим образом: при открытии сигнала МД-613 на один из станционных путей реле 613ВА встает под ток через контакты реле 613зСУ или 613бСУ, через фронтовые контакты реле 613ВА двигатель автостопа включается на открытие, скоба приходит в разрешающее положение. При установке маршрута с какого-либо станционного пути на Iглавный станционный путь реле 613ВА встает под ток через тыловые контакты реле 1бЗ, 613зСУ, 613бСУ при условии вступления поезда на рельсовую цепь611а (контакты 21-22 реле пОП611а замкнуты). При дальнейшем продвижении состава реле613ВА остается на самоблокировке через собственный контакт 51-52. После прохода поезда по маршруту и его разделки реле 613ВА обесточивается, и скоба автостопа принимает заграждающее положение. Для питания путевой (линейной) обмотки реле1ВА и2ВА служит общий трансформатор 1/2ВАТ. Реле возбуждаются или при установке маршрута по сигналам МД-1 или МД-2через фронтовой контакт соответствующего линейного реле, а также при маршруте подачи на 3 или 4 станционный путь (по сигналу МД-613 или Д). В одном случае реле 1ВА встает под ток через контакт 31-33 реле 2п1сЗ, контакт 61-62 реле п1/3ГК, тыловой контакт реле 1Л, но только после вступления поезда на рельсовую цепь5. В другом случае это же реле встает под ток через тыловой контакт реле ДЗ, контакт 31-32 реле п2/3ГК. Схема реле 2ВА работает аналогично.