Противоюзная защита.

При возникновении юза колёсных пар на КПУ 1 или КПУ2, либо одновременно на оба вентиля, поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости ПС1 и ПС2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колёсных пар из юза. После отмены команды юза вентили КПУ 1 и КПУ2 обесточиваются и тележки вновь затормаживаются.

В управляющей магистрали устанавливается давление через П1 либо с помощью клапанов замещения электрического торможения К1 и К2 (при скорости менее 5 км/час), получающих питание от питательной магистрали через редуктор Р1, либо от пневматического блока ПБ (при работе краном машиниста) через клапан тормоза безопасности КТБ.

В зависимости от давления подаваемого воздуха переключательный клапан П1 перемещается, отсекая магистраль с наименьшим давлением от управляющей магистрали силового модуля.

Клапан тормоза безопасности КТБ - получает питание от блока тормоза безопасности БТБ при активной кабине управления через замкнутые контакты петли безопасности, в которую входят: контакты кнопок экстренного торможения и контроллеров управления в обеих кабинах поезда.

Получив питание, через обратный провод петли безопасности, клапан КТБ на каждом вагоне отсекает подачу давления экстренного торможения в магистраль управления силовым модулем и соединяет её с атмосферой для отпуска тормозов вагона. Следовательно, при штатном (поездном) положении рукоятки крана машиниста (6-е положение) и КТБ, находящимся под питанием, торможение состава не происходит.

Шестое (полное служебное) положение крана машиниста КМ 013, на составах с КТО, по факту является положением экстренного торможения т.к. при давлении в ТМ 3,1 атм. и ниже, получающий питание от редуктора Р2 пневматический блок ПБ, через обесточенный клапан тормоза безопасности КТБ и переключательный клапан П1, всегда подаёт в управляющую магистраль силового модуля давление экстренного торможения. Седьмого положения КМ 013 на составах с КТО не имеет.

Таким образом, достаточно разорвать цепь петли безопасности (кнопка, контроллер), либо выключить кабину управления обесточив БТБ, и КТБ, потеряв питание, подаст от пневмоблока ПБ управляющее давление экстренного торможения в магистраль управления силового модуля.

Когда разорвана цепь петли безопасности или не активна кабина управления и КТБ обесточен, сохраняется возможность управления пневматическими тормозами через кран машиниста КМ 013. Меняя давление в ТМ от 5,2 атм. до 3,1 атм., и таким образом управляя пневматическим блоком ПБ, регулируется подача и отпуск давления в магистрали управления силового модуля, и реализуется возможность ступенчатого торможения от КМ 013.

ВАЖНО!

Из вышеописанного следует, что в активной кабине управления при применении экстренного торможения, путём разрыва петли безопасности от кнопки или контроллера управления, возможна отмена экстренного торможения переводом рукоятки КМ 013 в положение ІІ и запитыванием ТМ до 5,2 атм.

Если КМ 013 в активной кабине находится во 2-ом положении то применение экстренного торможения, путём разрыва петли безопасности от кнопки или контроллера управления не возможно.

А так же, если КМ 013 находится во 2-ом положении, то при сработке скобы клапана автостопа или открытии стоп-крана, тормозной путь увеличивается, т.к. для сработки экстренного торможения требуется понижение давления в ТМ с 5,2 атм. до 2,6 атм. (разрыв петли безопасности по сигналу СД2), в отличие от составов с классическим воздухораспределителем, где давление в ТЦ поступает сразу с началом падения давления в ТМ. В данном случае для исключения увеличения тормозного пути требуется разорвать цепь петли безопасности.

Модуль управления стояночным тормозом.

Состоит из блока управления стояночным тормозом (БУСТ), реле давления (РД) и двух датчиков давления ДД7 и ДД8, предназначен для дистанционного включения и выключения стояночного тормоза, а также обеспечивает наполнение и выпуск сжатого воздуха из цилиндров стояночного тормоза (ЦСТ).

Реле давления РД предназначено для управления электромагнитными клапанами БУСТ (наполнение или выпуск воздуха из ЦСТ).

Электропневматический блок управления стояночного тормоза (БУСТ) переключается в нужное положение при подаче питания на один из приводов, от бортовой сети вагона через переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» и замкнутый контакт реле давления РД, контролирующее давление в цилиндрах стояночного тормоза ЦСТ.

После переключения БУСТ, и изменения состояния давления в ЦСТ, РД размыкает контакт питания привода и замыкает другой, подготавливая БУСТ к обратному переключению.

Таким образом, БУСТ не зависимо от наличия напряжения в бортовой сети всегда находится в одном последнем положении заданном переключателем «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ».

При выходе из строя БУСТа отпуск стояночного тормоза на вагоне можно произвести переключением крана Ш БУСТ (К53), подав воздух нап прямую в камеры блок-тормозов. Кран находится в нише рядом с краном КТО.

Вентиль КР предназначен для включения транспортировочного режима, используемого при транспортировке состава по путям РЖД. При его перекрытии отсекается питание пневматического блока от редуктора Р2 и клапанов авторежима. Остаётся подача пониженного давления через редуктор Р3.