Эволюция концептуальных подходов к логистике

В зарубежной литературе выделяются три периода развития сис­тем товародвижения материальной продукции: дологистический период, период классической логистики и период неологистики. Каждый из периодов характеризуется соответствующими концепту­альными подходами к созданию и управлению названных систем и адекватными им критериями.

В дологистический. период (до 1950-х годов) управле­ние материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. На практике это означало, что транспортный отдел нередко рассматривался как инородный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, как придаток оптовой торговли. Ответствен­ность за данный участок деятельности в масштабах фирмы возлага­лась на одно из низших звеньев управленческой вертикали. Поэтому не случайно транспортировку и материально-техническое обеспече­ние довольно часто называли «Золушкой» компании.

Происходившее в дологистический период быстрое развитие не­рельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повысило его роль в товародвижении. Предпочтение стало отдаваться оптими­зации перевозок. В качестве критерия эффективности последних выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом об­щего пользования и минимальные транспортные затраты на перевозку собственным подвижным составом. Вследствие этого функ­цию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по тарифам и маршрутам, а затем в их обязанности был включен выбор вариантов транспортного обслуживания и различных дополнитель­ных услуг. Соответственно возникла необходимость контроля за пе­ревозками и экспедированием грузов, проверки грузовых счетов, упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т. д. На­чиная с 1940-х годов работа управляющего грузовыми перевозками стала более разносторонней. Это наряду с изложенными выше фак­торами заложило фундамент для развития логистики.

В своей основе логистика не является феноменом совершенно новым и неизвестным практике. Проблема наиболее рационального движения материалов, сырья и готовой продукции всегда была пред­метом пристального внимания. Новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов в хозяйственной практике фирм, где центральное место стало занимать управление процессами товаро­движения. Во-вторых, новизна логистики состоит в использовании комплексного подхода к вопросам движения материальных ценнос­тей в процессе воспроизводства. При фрагментарном способе уп­равления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимой последовательности и увязки в действиях различных подразделений фирм. Логистика же, опираясь на комплексный подход, предполагает согласование про­цессов, связанных с материальными потоками, производством и маркетингом. В-третьих, новизна логистики заключается в исполь­зовании теории компромиссов в хозяйственной практике фирм. Все это вместе взятое позволило отойти от обособленного управления различными функциями товародвижения и осуществить их интегра­цию, что дало возможность получать такой общий результат дея­тельности, который превосходил сумму отдельных эффектов.

Отличительная черта периода классической логистики, начавшегося в начале 1960-х годов, состоит в том, что вместо орга­низации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться ло­гистические системы. В этот период можно выделить три концеп­туальных подхода к их созданию, отличавшихся сферой применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов) и критериями. Вместе с тем в рамках каждого подхода компромиссы носили внутри-логистический функциональный характер и не затрагивали собст­венно производственную деятельность фирм.

Область действия компромиссов при первом подходе составляли затраты на отдельные логистические операции одной фирмы, а кри­терием был минимум общих затрат на материальное распределение. Такой подход позволял добиться определенных результатов. Уве­личивая затраты на одни операции с целью большего снижения расходов на другие, оказывалось возможным сводить к минимуму издержки на всю логистическую систему. Характерный пример такого подхода — увеличение затрат на транспортировку и их сокращение на управление запасами и складирование.

Ориентация на минимизацию общих затрат дала положительный экономический эффект на основе использования внутрифункциональных компромиссов. Однако время показало, что затратный критерий ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние спроса на соотношение ее доходов и расходов. В результате наметился переход к иному критерию (извлечение мак­симальной прибыли фирмы от логистических операций), который ориентирован одновременно и на затраты, и на спрос. Но и новый подход имел определенные ограничения.

Акцент на внутрифирменные функции логистики при сравни­тельно небольшом внимании к аналогичным функциям, выполня­емым другими фирмами — участницами одного и того же логисти­ческого процесса, ущемлял интересы последних. Поэтому в конце периода классической логистики произошли изменения в ее концепции. Критерием формирования оптимальной системы управления рас­пределением стала максимальная прибыль от логистических операций всех фирм-участниц. Акценты были перенесены на межфирменные компромиссы в сфере логистики.

Началом 1980-х годов можно датировать новый период в разви­тии логистики — период неологистики, или логистики второго поколения. В этот период логистика характеризуется расширением сферы действия компромиссов. Необходимость такой экспансии обосновывалась тем, что ни одна из функциональных зон внутри фирмы, включая и логистику, обычно не располагает достаточными ресурсами и возможностями для того, чтобы «в одиночку» должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для более эффективного реа­гирования требовались совместные усилия всех структурных подраз­делений фирмы или предприятия. Кроме того, необходимо было использовать знания и опыт менеджеров, рассматривающих деятель­ность фирмы как единое целое.

Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплоща­ющий эту идею, получил название «комплексный», или «подход на основе всего предприятия». В рамках этого подхода функции логис­тики рассматриваются как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это означает, что логистические системы должны созда­ваться и управляться исходя из общей цели — достижения максималь­ной эффективности работы всей фирмы. Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункциональных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и другие нелогистические ее подраз­деления. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.

Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных ком­промиссов послужила взаимозависимость расходов на логистичес­кие, производственные и другие операции фирмы, поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно оказывает влияние на другие, но не обязательно благоприятное. Очень часто попытка максимально снизить издержки за счет любого элемента может привести к более высоким общим затратам. Напри­мер, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящим делом для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение добивается достижения этой цели, принося в жертву скорость и в особенности надежность доставки. Поэтому предложение об изменении одного из видов де­ятельности необходимо рассматривать в увязке с общей суммой затрат на обращение и производство.

Критерий минимума общих издержек товародвижения и произ­водства требует нахождения определенных компромиссов между интересами всех структурных подразделений фирмы в целях достиже­ния наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами. Однако интересы различных отделов, естественно, раз­ные. Например, руководители отдела маркетинга заинтересованы в увеличении доли рынка и в связи с этим в высоком уровне запасов, так как только при этом условии можно обеспечить ритмичность, надежность и регулярность поставок минимально необходимого потребителям количества товаров, т.е. добиться высокого качества обслуживания клиентуры. Со своей стороны, отдел производства, стремясь избежать возможных срывов поставок, также выступает за высокий уровень запасов, но при такой политике одновременно сни­жается другой показатель уровня обслуживания — выполнение инди­видуальных заказов, на которое отдел в общем-то неохотно идет из-за того, что затраты производства растут при уменьшении размеров партий изделий и увеличении числа переналадок в технологическом процессе. Финансовые и контролирующие подразделения стремятся к сокращению объема запасов, а транспортный отдел требует большего объема однократно поставляемых грузов (это влечет снижение ритма поставок, увеличиваются объемы складских запасов и у поставщиков, и у клиентуры). Отдел хранения запасов заинтересован в их сокраще­нии, но следование, этому ведет к снижению степени надежности работы всей сети сбыта, производства и, в конечном счете, ослабляет конкурентные позиции фирмы.

Специалисты в области логистики, как менеджеры по управлению материальными потоками, занимают компромиссную позицию и пыта­ются найти и удержать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания. Большая работа проводится ими по координации различных функций. Например, своевременная отгрузка, к которой стремятся многие компании, требует координации действий в сфере производственной и маркетинговой логистики. Поскольку одна и та же задача может быть выполнена различными путями при неодина­ковых затратах и уровнях эффективности, то более точная и обосно­ванная оценка взаимосвязей и расходов средствами логистики может оказать решающее воздействие на прибыльность компаний. Как можно установить оптимальное соотношение интересов раз­личных подразделений фирм и достичь на этой основе минимальных общих затрат, показано на рис.1.

Рис.1. Зависимость затрат на выполнение от разового объема поставок:

а - общие затраты на выполнение заказа; b - затраты на хранение;

с - затраты на транспорт; q - размер партии; s - затраты. Поскольку удельный вес затрат на хранение и транспорт в общей структуре затрат велик, то минимум общих затрат на выполнение заказа находится над точкой пересечения линий b и с

В более сложных логистических моделях для разрешения проти­воречий учитываются и другие требования. При этом исходят из особенностей выпускаемой продукции, типа предприятия, стратегии и тактики фирмы. В свою очередь, в стратегических и тактических планах должно быть обосновано, какую территорию и соответственно какой сектор рынка можно охватить поставками при различной комбинации складирования и способов перевозки в установленное время.

Зависимость затрат на размещение продукции (перевозку и хранение) от времени выполнения поставок показана на рис.2. Из приведенного рисунка следует, что для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно их осуществлять через, сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчиков, где для этого создаются необходимые запасы. При складской форме поставок затраты падают до определенного момента в связи с увеличением времени поставок, а затем, с удлинением цикла поставок, затраты практически не меняются. Транзитная форма поставок характеризуется более тесной связью затрат с возможным временем поставок, причем до определенного момента более эффективной оказывается складская форма, а при несрочных или ритмичных поставках — транзитная форма.

Рис.2. Зависимость затрат на размещение от времени выполнения поставок:

а - прямые поставки; Ь - складские поставки; t - время поставки; s - затраты на размещение. Размещение - это транспортировка и хранение товаров

С середины 1980-х годов в западных странах наметился новый подход к развитию логистики, который можно охарактеризовать в целом как логическое и естественное продолжение вышеуказанного комплексного подхода. Его специфика — в выходе логистической сис­темы за пределы экономической среды, и учете социальных, экологичес­ких и политических аспектов; критерий — максимальное соотношение выгод и затрат. Новый подход получил название концепции «общей ответственности». Предполагается, что на рубеже XX и XXI веков общественное значение проблем профессионального обучения, защиты окружающей среды и прав потребителей будет возрастать. В этих условиях продолжится расширение сферы ком­промиссов, и, что особенно важно, она включит в себя балансиро­вание целей получения прибыли и решения социальных задач.

Развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концепции идет процесс разработки методических основ калькуляции издержек, хотя он протекает не столь быстро и однозначно. Проблема здесь прежде всего заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг. Импульсом к анализу логистических издержек послужила нестабильность экономического положения западных стран в середине 1950-х годов, ставшая при­чиной снижения прибылей компаний. Первоначально к таким издержкам относили совокупность затрат на операции по пере­мещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т.д.). Затем логистические издержки стали рассматриваться как оптимизация затрат на перемещение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запасов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис). Что касается доли расходов на послепродажное обслужива­ние в странах Бенилюкса, США, Франции, ФРГ Канаде, Италии и Великобритании, то, например, в структуре полной стоимости эле­ктронного оборудования она держалась на уровне 42—43% в течение целого десятилетия.

В связи с интеграцией логистических функций и развитием идеи функциональных компромиссов многие компании в своей логисти­ческой деятельности приняли на вооружение концепцию «полных издержек распределения». В их состав включили расходы по обеспе­чению производства материальными ресурсами, объяснив это тем, что решения, относящиеся к уровню обслуживания, существенно влияют на размер товарно-материальных запасов, которые необхо­димо поэтому включить в систему логистики. Анализ соотношения расходов, связанных, с одной стороны, с материально-техническим обеспечением производства, а с другой — с распределением готовой продукции различных отраслей промышленности, показал, что, на­пример, во Франции первые из них составляют порядка 1,5—9% продажной цены, а вторые — 3—24%, т. е. в 2—3 раза больше первых.

В дальнейшем, когда, как уже отмечалось, получили распрост­ранение межфункциональные компромиссы, произошел отказ от изолированного рассмотрения мероприятий по рационализации сферы обращения и производства, и в коммерческую практику фирм стал внедряться метод суммарных издержек. Другими словами, фирмы стали проводить анализ общей величины затрат, получивший название «принцип одного зонтика».

Комплексный подход к развитию логистики изменил концепцию ее издержек. Калькуляция расходов стала осуществляться не по функ­циональному принципу, а с ориентацией на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы логис­тической системы, а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях получил развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся в разработке миссий, т. е. определении целей, которые должны быть достигнуты логистической системой в рамках определенной ситуации «продукт—рынок». Миссия может быть определена с точки зрения типа обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений по обслуживанию и издержкам. Миссия может, например, формулироваться как достижение с минимальными расходами наибольшей доли суммарных поставок товаров потреби­телям в удобные для них сроки при соблюдении требуемой партионности и интервалов отправок (возможно включение и других целей компании).

В настоящее время в соответствии с подходом миссий одним из базовых принципов калькуляции логистических издержек стало тре­бование обязательного отражения материальных потоков, пересека­ющих традиционные функциональные границы, возникающие при выполнении отдельных операций (т.е. издержки по обслуживанию потребителей на рынке должны быть идентифицированы). Это оз­начает, что данный принцип должен дать возможность осущест­вить раздельный анализ издержек и доходов по типам потребителей и сегментам рынка или каналам распределения. Такое требование возникает в связи с тем, что оперирование средними величинами функциональных расходов таит в себе опасность, поскольку в случаях идентифицирования затрат в поле зрения могут не попасть значи­тельные отклонения от средних значений. Таким образом, совре­менная система калькуляции издержек рассматривается, с одной стороны, как система, определяющая общие затраты на логистику в соответствии с ее целями («выходами»), а с другой — как сумма расходов, связанных с выполнением традиционных функций логис­тики («входов»). При этом издержки по «выходам» и «входам» согла­совываются между собой.

Поскольку при реализации миссии предполагается срез функци­ональных сфер логистической деятельности, то достижение определенных целей связано с затратами большого числа функциональных операций, выполняемых центрами деятельности в рамках фирмы. Практика показывает, что наивысшая эффективность калькуляции издержек сферы распределения достигается при раздельном опре­делении расходов, связанных с выполнением конкретных задач («выходов») данной сферы, и различных вводимых ресурсов, задейст­вованных в достижении этих «выходов» (целей). Различие между ориентацией на конечный результат, основанной на идее миссии, и ориентацией на «вход», базирующейся на функциональном подходе, схематично показано на рис.3.

Из рисунка также видно, как сформулированные миссии сферы распределения могут оказывать различное влияние на издержки функциональных областей и при этом обеспечивают вполне логичную основу для калькуляции издержек фирмы. Иными словами, в насто­ящее время на конкурентных рынках функциональные логистичес­кие расходы определяются потребностями выполняемой миссии, т. е. суммированием затрат по вертикали. Сочетание функциональ­ного подхода и реализации конкретных целевых установок в сфере логистики используется также и при анализе прибылей компаний.

Миссия А: обслужить западноевропейские рынки компании с 95% надежности доставки за 10 дней при минимальных общих издержках;

Миссия Б: обслужить покупателей продукции компании, удовлетворить их требования в отношении размера отправок и частоты доставки при минимальных общих издержках;

Миссия В: удовлетворить спрос внутренних потребителей при помощи существующих каналов распределения и организационно-технической базы с целью получения максимальной прибыли компании посредством балансировки требований розничной торговли относительно издержек.

Миссия Закупка Складирование Перевозки Другие сферы Общие издер-

деятельности ки миссии