Економічні показники

Розрахунок соціально-економічної та екологічної ефективності, аналіз чутливості та ризику проектних рішень виконується відповідно до "Методичних рекомендацій щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів та їх відбору для фінансування".

Ефективність інвестицій в дорожні роботи забезпечується прямим і непрямим ефектом.

Прямий ефект включає:

транспортний ефект, що характеризує пряму вигоду користувачів від поліпшення дорожніх умов - зниження собівартості перевезень вантажів і пасажирів за рахунок підвищення швидкості руху, зниження витрати пального та скорочення потреби в транспортних засобах внаслідок підвищення їх продуктивності в результаті поліпшення дорожніх умов;

експлуатаційний ефект- внаслідок зменшення транспортно-експлуатаційних витрат при перевезеннях вантажів і пасажирів, що, в основному, відшкодовує первісні капіталовкладення, а також відбивається на показниках роботи автомобільного транспорту;

соціально-економічний ефект- внаслідок підвищення зручності та безпеки транспортного сполучення, скорочення часу перебування пасажирів у дорозі, зниження втрат від дорожньо-транспортних пригод та підвищення безпеки руху, зменшення екологічного збитку в результаті зниження негативних впливів на природне середовище, збільшення обсягів автомобільних перевезень та підвищення їх якості, поліпшення соціальних умов життя населення та поліпшення економічного становища.

Непрямий ефект включає:

позатранспортний ефект-в інших галузях економіки (промисловості, будівництві, сільському господарстві та ін) і в соціальній сфері - внаслідок скорочення часу доставки вантажів, як результат поліпшення системи транспортного обслуговування.

Побудова перспективних зображень автомобільних доріг

За допомогою перспективних зображень ділянки дороги можуть бути оцінені поєднання дороги з навколишнім ландшафтом, забезпечення видимості при поєднанні кривих в плані і поздовжньому профілі, виявлено наявність ділянок з оптичними спотвореннями виду дороги, зайвої хвилястості.

Для побудови перспективних зображень дороги використовують координатний або панорамний методи, засновані на перерахунку просторових координат будь-якої точки дороги або рельєфу місцевості в координати її зображення на картинній поверхні, в якості якої застосовують вертикальну або похилу площину, циліндричну або конічну поверхню.

Суть координатного методу побудови перспективних зображень автомобільних доріг полягає в тому, що для будь-якої точки простору обчислюють (або задають) її декартові координати, які потім перераховують в перспективні координати для різних картинних поверхонь: вертикальної або похилої площини, циліндричної або конічної поверхні.

При побудові перспективного зображення дороги та прилеглої місцевості використовують панорамний метод, коли картинну площину замінюють циліндричною поверхнею, а в гірських умовах- конічної поверхнею. В іншому техніка побудови перспективних зображень залишається колишньою.

Рис. Схема до побудови перспективних зображень автомобільної дороги : а- поздовжній профіль; б- план ; в- розташування картинній площині в декартовій системі координат ; г- перспективне зображення ділянки дороги

На основі вже накопиченого досвіду побудови перспективних зображень ділянок автомобільних доріг вироблені наступні правила.

У програмних комплексах для автоматизованого проектування автомобільних доріг, наприклад, «Сгеdо», «IndorCAD / Road», передбачена можливість отримання перспективного зображення ділянки дороги як в статичному, так і в динамічному режимах перегляду.

У статичному режимі проектувальник може викликати на екран монітора або викреслити перспективне зображення ділянки дороги при розташуванні спостерігача в певному заданому створі дороги. Динамічний режим перегляду полягає у створенні фільму, що імітує картину, яку бачить водій в процесі проїзду автомобіля по запроектованій дорозі. Для цього створюють серії перспективних зображень з певними інтервалами між точками зору спостерігача, тобто отримують набір слайдів, що показуються з частотою, що залежить від швидкості руху автомобіля.

Вихідними даними для побудови перспективних зображень дороги є результати виконаних в САПР-АД проектних рішень: цифрова модель місцевості; план траси; поздовжній профіль; поперечні профілі земляного полотна; ширина проїзної частини, узбіч і розділової смуги.

У результаті перегляду перспективних зображень дороги можуть бути виявлені ділянки з незабезпеченої видимістю, оптичними спотвореннями виду дороги, зайвою хвилястістю, що вимагають коректування проектних рішень. Після внесення необхідних змін до плану траси, поздовжній профіль, конструкцію земляного полотна для отримання нових перспективних зображень немає необхідності у введенні додаткових даних.

При очевидних перевагах комп'ютерних перспектив, побудованих за законами центральної проекції, вони не можуть дати повного уявлення про майбутній об'єкт без урахування його психофізіологічного (перцептивного) сприйняття.

Розроблено наукову теорію перцептивної проекції (percept- сприймати), а також отримані методи побудови плоских перцептивних зображень. Перцептивная проекція, хоча і не повністю збігається за своїм геометричним параметрам із спостережуваним простором, але з більшим ступенем вірогідності передає на площині те, що сприймає спостерігач на місцевості.

Рис. Суміщені зображення ділянки автомобільної дороги Мінськ- Брест, виконані в центральній і перцептивній проекціях

Зазвичай перцептивні зображення ділянок автомобільних доріг лежать в межах конуса чіткого бачення з φ_с ≤ 3°, для якого механізм виникнення перцептивного зображення характеризується величинами L, lc, lр, φ_с, φ_р, пов'язаними співвідношеннями :

lр = R_(ρ) lc ; R_(ρ) = R₀f (ρ), де

R₀- коефіцієнт перетворення на відстані ρ₀;

R_(ρ)- коефіцієнт перцептивного спотворення;

f (ρ)- функція Б.В. Раушенбаха, що визначається на основі експериментальних даних:

Для відрізків, що виходять за межі конуса « чіткого бачення » при 3° < з φ_с ≤ 30°, їх розбивають на дрібніші частини і переходять до межі інтегральних сум.