Назначение системы ТО и ремонта и основные требования к ней
Из-за недостаточной надежности автомобилей различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей из 500—700 наименований. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т.е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа.
Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по применяемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции. I стратегия – поддержание работоспособности – ТО: k=200—300 объектов; II стратегия – восстановление работоспособности – ремонт: k=300—400 объектов.
Используя рассмотренные методы (см. гл. 4), определяют оптимальные периодичности профилактических операций l0s. При этом практически каждая операция имеет свою, отличающуюся от других, оптимальную периодичность: l01≠l02≠l03≠…≠l0s.
Выполнение набора профилактических операций обеспечивается соответствующей организацией работ:
— планирование направления автомобиля на ТО;
— своевременное выделение постов, оборудования и персонала;
— подготовка необходимых материалов и запасных частей;
— рациональное использование водителей во время ТО или ремонта и др.
Если автомобиль направлять на ТО строго в соответствии с оптимальной периодичностью каждой операции ТО(l0s), то резко возрастет число обслуживаний автомобиля.
В течение года число обслуживаний
| (6.1) |
где Lг — годовой пробег автомобиля;
Lоs — оптимальная периодичность ТО.
Например, при s=100 операций, изменении l0s отдельных операций от 2 до 40 тыс. км и годовом пробеге автомобиля Lг=50 тыс. км число обслуживаний одного автомобиля за год 
=298. В результате время работы автомобиля на линии сокращается, и существенно возрастают организационные затраты по планированию ТО.
Таким образом, при пооперационном выполнении ТО обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобилей, но их производительность сокращается, а затраты на организацию ТО растут. Для устранения недостатков пооперационного проведения ТО поток требований на ТО упорядочивается системой ТО и ремонта.
Система ТО и Р регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей.
К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие основные требования:
1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых затратах;
2) ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение дорожной безопасности;
3) плановонормативный характер, позволяющий:
— определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей;
— планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях ИТС;
— нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними;
4) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта;
5) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма;
6) учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей;
7) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей, позволяющие сравнивать изделия, предъявлять требования к изготовителям и определять основные направления совершенствования ТЭА и конструкции автомобилей.
Вклад системы ТО и ремонта в эффективность технической эксплуатации автомобилей составляет 25 %. К главным факторам самой системы ТО и ремонта (100 %) относятся:
— степень выполнения рекомендаций и нормативов – 29 %;
— обоснованность нормативов – 26 %;
— технология и организация ТО и ремонта – 17 %;
— обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной нормативно-технологической документацией – 11 %;
— адаптация ИТС к изменению конструкции автомобилей, условиям эксплуатации – 9 %;
— прочие – 8 %.
Рисунок 6.1 – Принципиальная схема разработки и совершенствования системы ТО и ремонта автомобилей
Разработка системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей, для решения которой используются закономерности ТЭА восьмого вида. Эта работа включает ряд этапов и является результатом теоретических и экспериментальных исследований, критического обобщения уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности автомобилей в сочетании с решениями эвристического характера.
На основе анализа конструктивных особенностей и условий работы автомобилей (рисунок 6.1, блок 1) и совокупности возникающих отказов и неисправностей (блок 2) разрабатываются классификации, соответственно, объектов воздействия (блок 1.1) и видов воздействия (блок 1.2).
Основная цель этих этапов состоит в том, чтобы, во-первых, определить особенности конструкции автомобилей новых моделей, их отличие от предшественников, которые могут оказать принципиальное влияние на систему, организацию и нормативы ТО и ремонта; во-вторых, дать классификацию отказов и неисправностей, сравнить их характер с имеющимися данными (фоном) для ранее изученных автомобилей (именно поэтому важно иметь соответствующий банк данных по надежности); в-третьих, выбрать типичные объекты и виды воздействий, которые могут внести существенные изменения в систему или ее нормативы.
Затем (блок 3)проводится анализ и при необходимости корректирование целей системы ТО и Р, которые диктуются в соответствии с программно-целевым методом системами более высокого уровня (ТЭА, автомобильный транспорт, социально-экономическая система). Например, необходимость акцентирования внимания на дорожной или экологической безопасности, ресурсосбережение и применение альтернативных видов топлива и энергии, надежность транспортного процесса и т.д.
В зависимости от изменения конструкции автомобилей, условий эксплуатации, характера и потока отказов и неисправностей, а также целей системы и имеющихся ограничений принимается решение (блок 4)об уровне разработки или корректирования системы ТО и Р. При отсутствии таких изменений структура и нормативы системы сохраняются (блок 6). Если эти изменения существенны, но непринципиальны, принимается решение о сохранении структуры системы ТО и Р и изменении ее нормативов (блок 5). Необходимость в изменении нормативов обычно возникает при текущей модернизации автомобилей, повышении их эксплуатационной надежности, использовании новых конструктивных решений, а также при совершенствовании самой ТЭА или изменении условий эксплуатации. Наконец, в случае существенного изменения конструкции, условий эксплуатации, целевых установок системы, внешних ограничений, а также выявления в результате проведения НИР в области надежности и ТЭА принципиально новых решений по обеспечению работоспособности возможно изменение не только нормативов, но и структуры системы ТО и Р автомобилей (блок 7). После выбора типичных объектов и видов воздействий (блок 7.2) и определения целей и показателей эффективности системы (блок 7.1) с использованием рассмотренных в гл. 4 методов проводится разделение всей совокупности отказов и неисправностей на профилактируемые (ТО) – стратегия I – и непрофилактируемые (Р) – стратегия II. Затем по каждой профилактируемой операции (или по группе) определяют тактики выполнения ТО (по наработке I-1 или по состоянию I-2), а также оптимальные периодичности (блок 7.4). Далее определяются структура системы, виды ТО и ремонта, соответствующие нормативы для них (блоки 7.5, 7.6)и формируется система ТО и ремонта в целом (блок 8).
Полномасштабная разработка системы ТО и ремонта непосильна отдельным, даже крупным, автотранспортным предприятиям и компаниям. Поэтому на практике используется следующая схема.
1 Принципиальные основы системы, техническая политика, структура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, например на государственном или отраслевом уровне (в России), на уровне крупных транспортных объединений и компаний (СІІІА, Германия и др.), на уровне производителей (фирменные системы).
2 Эти рекомендации являются весьма авторитетными и, как правило, в основном выполняются в соответствии с законодательством или добровольно большинством автотранспортных предприятий и фирм.
3 В зависимости от условий эксплуатации, уровня организации (методы управления, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррективы и уточнения.
В России имеется богатый опыт и традиции разработки и применения системы ТО и ремонта автомобилей. Принципиальные основы системы и организации ТО и ремонта и ряд необходимых для этого нормативов более 60 лет регламентировались в нашей стране государственными документами.
Дата добавления: 2017-08-01; просмотров: 1224;