Сотрудничество органов ГИБДД с государственными и международными организациями по проблемам безопасности дорожного движения

Необходимость регламентации дорожного движения возникла давно, а с появлением автомобилей появились и первые автомобильные правила, которые были введены в 1893 г. во Франции.

В России министр путей сообщения 11 сентября 1896 г. издал постановление № 7453 «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Именно эту дату можно считать датой рождения российских правил движения. Уже в этих правилах устанавливались основные принципы движения и требования к водителям и самим «самодвижущимся экипажам».

В июле 1900 г. в «Ведомостях Санкт-Петербургского градоначальства» было опубликовано «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». В этих правилах, помимо основных принципов организации движения, устанавливались требования к водительскому удостоверению, номерному знаку, оснащению автомобиля приборами освещения. Аналогичные правила действовали и в других городах России. В частности, можно сослаться на «Обязательное постановление о порядке движения по г. Москве автоматических экипажей».

Правила, как и ныне, периодически пересматривались, и уже в конце 1908 г. были утверждены «Технические правила о движении автомобилей по шоссе ведомства путей сообщения», а в 1910 г. вышло постановление «О порядке езды по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». Этим постановлением в городе устанавливалась максимальная скорость 15 верст в час, а на шоссе — 25 верст в час.

В 1918 г. в Москве была утверждена «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям», которая содержала подробные предписания, касающиеся порядка движения, требований к автомобилям и мотоциклам.

По мере увеличения производства автомобилей и строительства дорог правила становились более детальными, все шире применялись технические средства организации дорожного движения − знаки.

В 1909 г. была предпринята первая попытка унификации правил движения в международном плане путем принятия соглашения, которое называлось «Международная конвенция относительно передвижения автомобилей» (и октября 1909 г., Париж). Конвенция состояла из 15 статей и содержала перечень обязательных требований к автомобилю, водителю, порядку обгона, унифицировала четыре международных предупреждающих знака (рисунок 4) и рекомендовала, чтобы они устанавливались на расстоянии около 250 м до препятствия. Устанавливалась также форма международного водительского удостоверения (международное дорожное свидетельство для временного передвижения за границей). Позже была принята «Международная конвенция относительно автомобильного движения» (1926 г., Париж). Конвенция содержала более подробные, чем предыдущая конвенция, требования к оборудованию автомобилей, участвующих в международном движении, а также специальные положения о форме, размерах дорожных знаков и местах их установки. Впервые была введена треугольная форма для предупреждающих знаков. К уже принятым ранее знакам было добавлено два новых: «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна».

Рисунок 4. Первые международные дорожные знаки (1909 г.)

В последующие годы число унифицированных в международном плане дорожных знаков увеличилось. В 1931 г. в Женеве на очередной конференции по дорожному движению принимается «Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах», которая расширила номенклатуру дорожных знаков до 26 и разделила их на три группы: предупреждающие, предписывающие, указательные. Следует отметить, что в 1933 г. в СССР были утверждены «Правила по применению в пределах СССР Международной конвенции относительно автомобильного движения». В этих прави­лах изложено существо Парижской конвенции 1926r. и Женевской конвенции 1931 г., а в приложении содержались «Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах Союза ССР».

После второй мировой войны в 1947 г. была создана Европейская Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), одной из задач которой была разработка единообразных требований и правил, обязательных для применения как можно большим числом стран-участниц этой организации. Уже в 1949 г. и рамках ЕЭК ООН была завершена разработка новых международных соглашений по дорожному движению, и 19сентября 1949 г. - в Женеве на очередной конференции ООН по дорожному движению были приняты «Конвенция о дорожном движении» и «Протокол о дорожных знаках и сигналах», к которым СССР присоединился в 1959 г. и на базе которых были разработаны первые единые Правила дорожного движения и ГОСТ 2965 - 60 «Знаки дорожные, сигнальные» (введены в действие одновременно в 1961 г.).

Конвенция 1949 г. впервые установила важнейшие для организации дорожного движения ограничения габаритных размеров и массы автомобилей, участвующих в международном движении:

- общая ширина, м 2,5

- высота, м 3,8

- длина автомобиля с одним прицепом, м 18,0

- то же с двумя прицепами, 22,0

Максимальная допускаемая нагрузка, приходящаяся:

- на одиночную наиболее нагруженную ось, тс......................... 8,0

- на сдвоенную наиболее нагруженную ось, тс.......................... 14,5

Эти параметры принимались в качестве расчетных при проектировании и строительстве дорог, при создании новых автомобилей, учитывались при осуществлении конкретных мероприятий по организации движения.

Целью конвенции 1949 г. являлось содействие развитию международного дорожного движения и его безопасности. К Конвенции о дорожном движении 1949 г. присоединилось большинство стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил движения. Однако система дорожных знаков по Протоколу 1949 г. ориентировалась на европейский опыт организации движения и не была принята странами Северной и Южной Америки, а также рядом государств, использовавших собственные системы дорожной сигнализации.

Быстрые темпы автомобилизации во всех странах мира требовали постоянного совершенствования правил дорожного движения и системы дорожной сигнализации. Поэтому практически сразу после принятия упомянутых соглашений в рамках Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН была начата работа по подготовке новых конвенций. Эта работа была завершена в 1968 г. принятием Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (8 ноября 1968 г., Вена).

В целях дальнейшей унификации в Европе правил, касающихся дорожного движения, а также дорожных знаков, сигналов, обозна­чений и разметки дорог были разработаны и в 1971 г. приняты до­полнения и изменения к этим двум конвенциям. Эти дополнения оформлены в виде самостоятельных документов под названием «Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах» (1971 г., Женева). По сути Европейские соглашения представляют собой конвенции для стран Европы и содержат более конкретные положения по тем или иным вопросам дорожного движения.

Например, Конвенция о дорожных знаках и сигналах допус­кает применение предупреждающих знаков как треугольной формы (европейская система), так и в форме ромба (американская система). Европейское же соглашение устанавливает для предупреждающих знаков только треугольную форму. Конвенция допускает наносить на запрещающих знаках красную наклонную полосу, а Европейские соглашения для большинства знаков эту полосу не предусматривают.

В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах.

В 1974 г. СССР ратифицировал обе конвенции, к Европейским соглашениям наша страна присоединилась также в 1974 г.. Юридически Конвенция о дорожном движении со всеми вытекающими для нашей страны договорно-правовыми последствиями вступила в силу с 21 мая 1977 г., а Конвенция о дорожных знаках и сигналах - с 6 июня 1978 г.

Несмотря на существование упомянутых международных документов, правила движения в разных странах имеют отличия, обусловленные уровнем автомобилизации, особенностями национального законодательства, развитием техники регулирования движения, а также местными традициями и обычаями. Более того, в США, например, до сих пор нет единых правил дорожного движения, несмотря на стремление федеральных органов безопасности движения ввести их. Каждый штат этой страны имеет собственные правила, утверждаемые законодательными органами власти.

Единые Правила дорожного движения, введенные в СССР с 1961 г., базировались на международных соглашениях 1949 г. Появление еди­ных правил явилось свидетельством возросшего уровня автомобили­зации страны и способствовало упорядочению подготовки водителей и совершенствованию организации движения в стране.

По мере развития автомобилизации, изменений в методах организации дорожного движения совершенствуются и правила, аккумулирующие в себе все новые положения в этой сфере. Поэтому отечественные правила постоянно корректируются, дополняются с учетом происходящих изменений. После частичного пересмотра в 1965 г. Правила действовали до 1 января 1973 г., когда их заменили новые Правила дорожного движения, основанные на конвенциях 1968 г. и Европейских соглашениях 1971 г. И в эти Правила изменения и дополнения вносились несколько раз (1975, 1976, 1979 гг.), а в 1980 и 1987 гг. утверждались новые редакции правил в связи с большим объемом изменений. Однако в 1991 г. было принято решение обновить нормативную правовую базу РФ, в связи с чем были разработаны новые российские Правила дорожного движения, которые введены в действие с i июля 1994 г. И уже в эти Правила частичные изменения и дополнения вносились постановлениями Правительства РФ в 1998, 2000 и 2001 гг..

Правила, устанавливая лишь наиболее общие и важные предписания, касающиеся порядка дорожного движения, не могут и не должны регламентировать частные случаи, например, местные ограничения скорости, ограничения на движение для отдельных типов транспортных средств. Эти случаи должны регламентироваться с помощью знаков и разметки исходя из заданных критериев, например, повышения пропускной способности улиц, снижения вредных выбросов и т.п.

Характерным примером, когда Правила дорожного движения не могут установить четкий регламент на все случаи, является подход к местному ограничению скорости в зависимости от состояния покрытия, интенсивности движения или других факторов. Здесь только с помощью средств и методов организации движения можно решить проблему нормирования скорости. Оптимальным решением была бы установка знаков ограничения скорости с переменной информацией, которая автоматически изменяется в зависимости от изменения условий движения. Примером подобного решения являются указатели с рекомендуемой скоростью для безостановочного движения по «зеленой волне» (значение скорости автоматически меняется с изменением программы координации).

Российские Правила разработаны с учетом поправок к Конвенциям о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г., а также поправок к соответствующим Европейским соглашениям 1971 г., дополняющим эти конвенции (поправки были разработаны в рамках КВТ ЕЭК ООН с участием специалистов Российской Федерации и приняты в 1993 и 1995 гг.).

Некоторые поправки носят принципиальный характер и касаются основополагающих принципов организации и безопасности дорожного движения.

Одна из поправок к Конвенции о дорожном движении предписывает, чтобы страны принимали «...необходимые меры для обеспечения обучения правилам дорожного движения на регулярной и постоянной основе, особенно в школах на всех уровнях. Если обучение вождению проводится в учреждениях по подготовке профессиональных водителей, то в национальном законодательстве должны предусматриваться минимальные требования к учебному курсу и квалификации преподавателей, осуществляющих такое обучение». Таким образом, международная конвенция признает одной из обязанностей каждого государства обучение подрастающего поколения основам безопасного поведения в дорожном движении и особую ответственность за профессиональный уровень при подготовке водителей. В Российской Федерации эти положения Конвенции частично реализованы в Законе «О безопасности дорожного движения», а также в школьных программах и программах подготовки водителей различных категорий.

В поправках к конвенции закреплены положения, предписывающие обеспечивать приоритет пешеходов в дорожном движении, особенно престарелых, инвалидов и детей: «Водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых участников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты и, в частности, дети, престарелые лица и инвалиды».

Эти общие положения детализируются в конкретных статьях, определяющих порядок движения при проезде пешеходных переходов, перекрестков.

Поправка к ст. 39 Конвенции предписывает обязательное проведение периодических технических осмотров всех автобусов и грузовых автомобилей, что, безусловно, направлено на повышение безопасности дорожного движения. Что касается Российской Федерации, то периодические технические осмотры являются обязательными для всех категорий транспортных средств и проводятся они с 1933г.

Что касается поправок к Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. и соответствующему Европейскому соглашению, то они существенно затрагивают номенклатуру дорожных знаков, их классификацию. Прежде всего расширена номенклатура дорожных знаков, благодаря чему стала возможной реализация ряда новых методов организации движения.

Конвенция не требует обязательного внедрения всех новых знаков в практику организации движения каждой страны. Целесообразность применения тех или иных знаков определяется с учетом реальной потребности в них. Однако само по себе наличие возможности выбора является важным фактором и стимулом для совершенствования методов организации дорожного движения странах - участницах Конвенции.