Категории рабочего парка.

Рабочий парк – это число вагонов, участвующих в выполнении определённой перевозочной работы. Согласно существующей системе учёта к рабочему парку относят исправные гружёные и порожние грузовые вагоны всех форм собственности, используемые для обеспечения перевозок грузов, находящихся на железнодорожных путях общего и необщего пользования, за исключением вагонов за границей «в третьих странах» и на новостройках.

Для решения задач регулирования рабочего парка между железными дорогами и их подразделениями необходимо знать не только количество порожних вагонов, но и число гружёных. Поэтому по состоянию рабочий парк подразделяют на две категории: парк гружёных и парк порожних вагонов.

Для оперативного планирования и анализа эксплуатационной работы парк гружёных вагонов, в свою очередь, делится в зависимости от назначения груза на:

парк вагонов с транзитным грузом – вагоны, следующие за пределы дороги. Он подразделяется по направлениям следования, которые определяются междорожными стыковыми пунктами сдачи;

парк вагонов с местным грузом – вагоны, выгружаемые на станциях дороги. Для отделений он подразделяется на парк вагонов с местным грузом для себя и для передачи на другие отделения своей дороги.

Парк порожних вагонов разделяется по роду подвижного состава. Также, он может подразделяться по назначению: под погрузку на своей дороге и для передачи на другие дороги по регулировочному заданию.

На сети железных дорог России для выполнения перевозок используют вагоны различных собственников. В связи с этим рабочий парк по принадлежности разделяют на:

- вагоны, находящиеся в собственности (либо арендуемые) компаний-операторов, дочерних компаний ОАО «РЖД»;

- вагоны, принадлежащие железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии.

Кроме вагонов рабочего парка, непосредственно участвующих в выполнении перевозок, на сети железных дорог находятся вагоны, изъятые из рабочего парка. Они составляют нерабочий парк, в который включают вагоны резервов собственников; исправные вагоны, находящиеся в ремонте и ожидающие его; вагоны для специальных технических нужд, занятые под жильё и служебные помещения. Нерабочий парк также подлежит нормированию.

4.1.4. Методы расчёта плановых вагонопотоков

Определение показателей эксплуатационной работы производится на основании расчётов, вытекающих из плана перевозок. По существующему порядку планирования перевозок грузов первоначальная разработка месячных планов осуществляется железными дорогами. Дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), на основе заявок на перевозку, поданных грузоотправителями, и прогноза спроса на предстоящие перевозки разрабатывают проект плана по дороге и представляют его в Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) для составления сводного плана перевозок грузов по сети железных дорог. Сводным планом перевозок устанавливается корреспонденция в условных вагонах, которые каждая дорога отправления должна в среднем в сутки погрузить на каждую дорогу назначения. Данные сводного плана перевозок представляются в форме ведомости, называемой междорожной шахматкой (табл. 4.1.2).

Таблица 4.1.2

Междорожная ведомость вагонопотоков

Таким образом, план перевозок устанавливает определённые размеры гружёных вагонопотоков каждой дороги назначением на другие дороги. Однако в целях технического нормирования этого не достаточно, так как для разработки технических норм необходимо установление мощности вагонопотоков по отдельным направлениям и участкам железнодорожной сети. Поэтому производится разработка вагонопотоков по направлениям, то есть установление количества гружёных вагонов, которые будут поступать на каждую дорогу по каждому входному пункту.

Существуют два метода определения плановых гружёных вагонопотоков по направлениям: приближённый и точный.

Приближённый метод используется в случаях, когдаплан перевозок представлен в виде междорожной шахматки. Данный метод позволяет определять размеры груженых вагонопотоков, используя специальные расчётные таблицы, так называемые «эталоны».

Чтобы распределить по каждому стыковому пункту плановые гружёные вагонопотоки, разрабатываются две расчётные таблицы-эталоны, одна для нечётного и другая для чётного направлений. В левой части этих расчётных таблиц по вертикали записываются все дороги погрузки, вагоны с которых должны проследовать через данный стыковой пункт, а вверху по горизонтали – дороги, на которые поступают эти вагоны под выгрузку. Распределение погрузки по выходным пунктам осуществляется в соответствии с долей погрузки, определяемой существующими транспортными связями между экономическими регионами нашей страны.

Метод расчёта гружёных вагонопотоков по «эталонам» имеет существенные недостатки, Он не точен, опирается на прошлый, а не на будущий период, не учитывает сезонные колебания вагонопотоков. В следствие этого, наибольшее предпочтение отдаётся точным методам расчёта плановых вагонопотоков.

Точный метод основан на установлении постанционных (станция отправления – станция назначения) корреспонденций груженых вагонопотоков. Использование шахматки перевозок «станция-станция» позволяет наиболее точно определить поучастковые размеры вагонопотоков. Однако, существенным недостатком данного метода является отсутствие необходимых данных, поскольку действующая форма заявки на перевозку грузов (ГУ–12) предусматривает указание дороги назначения, станция назначения указывается только в местном сообщении.

После определения по каждому стыковому пункту размеров приёма и сдачи груженых вагонопотоков их сравнивают с наличной пропускной способностью участка. В тех случаях, когда полученные размеры вагонопотока превышают наличную пропускную способность, часть его отклоняют на параллельные и кружные ходы, где имеются резервы пропускной способности. При этом выбирают тот, который даёт наименьшие эксплуатационные расходы по сравнению с остальными линиями.

После того, как определено количество гружёных вагонов, которое будет поступать на каждую дорогу по каждому входному пункту, дальнейшая детализация вагонопотоков осуществляется в пределах дорог.

местные – перевозки в пределах дороги, погрузка в адрес своих отделений;

вывоз – погрузка в адрес других дорог сети;

ввоз – поступление с других дорог в адрес данной дороги;

транзитные – поступление с других дорог назначением на другие дороги сети.

Распределение вагонопотоков в пределах дороги по сообщениям осуществляется: по местному сообщению и вывозу – на основании плана погрузки дороги, по ввозу и транзиту — соответственно заданным департаментом управления перевозками нормам приема и сдачи вагонов по пунктам перехода вагонов между соседними дорогами, а также на основе анализа передачи вагонов за предшествующий период.

Дорожные корреспонденции гружёных вагонопотоков представляются в виде ведомости внутридорожных вагонопотоков, или так называемой дорожной шахматки груженых вагонопотоков (табл. 4.1.3). Она позволяет определить для дороги и ее отделений численные значения всех сообщений вагонопотоков, т. е. ввоза, вывоза, местного сообщения и транзита.

Таблица 4.1.3

Ведомость внутридорожных гружёных вагонопотоков

Однако внутридорожные вагонопотоки составляют не только гружёные, но и порожние вагонопотоки. Для определения количества и направления перемещения порожних вагонов необходимо сопоставить размеры погрузки и выгрузки по дороге или отделению, что позволяет установить, будет ли дорога или отделение иметь достаточное количество порожних вагонов из-под выгрузки для обеспечения своей погрузки, или они будут испытывать недостаток в порожних вагонах, если погрузка будет больше выгрузки. Чтобы обеспечить выполнение плана погрузки и не допускать накопления излишних порожних вагонов, этот избыток должен быть направлен туда, где он необходим.

Кроме порожних вагонов, которые образуются вследствие превышения выгрузки над погрузкой, дороги или отделения должны передавать на другие дороги или отделения порожние вагоны, которые следуют транзитом. Общее задание дорогам и отделениям на передачу порожних вагонов, как из-под своей выгрузки, так и транзитных называется регулировочным заданием по передаче порожних вагонов.

Перевозка ряда грузов осуществляется в определённом подвижном составе. Поэтому регулировочное задание устанавливают по роду вагонов, причём в большинстве случаев даже те дороги, на которых выгрузка равна погрузке, сдают часть порожних вагонов, а взамен получают порожние другого рода.

Для расчета регулировочного задания погрузку и выгрузку также нормируют по роду вагонов: погрузку – на основе месячного плана перевозок, выгрузку – исходя из опытных данных.

В настоящее время применяются два способа регулирования порожних вагонов:

1) способ «жёстких маршрутов», при котором порожние вагоны направляют с каждой дороги формирования порожняка на определённую дорогу погрузки без права их использования под свою погрузку. Основным недостатком использования данного способа регулировки является значительное увеличение порожнего пробега подвижного состава, увеличению загрузки отдельных направлений вследствие встречного перемещения порожних парков, ухудшению использования вагонов. При всех этих недостатках, данный способ позволяет твердо обеспечивать погрузку конкретных грузов на определённых направлениях.

2) «балансовый» способ, при котором каждая дорога обязана сдавать на соседние дороги определённое количество порожних вагонов с учётом вагонов, освобождаемых из-под выгрузки, и вагонов, следующих транзитом. При этом, транзитные дороги могут использовать порожние маршруты под свою выгрузку с тем условием, чтобы каждая дорога по своим выходным пунктам сдавала требуемое количество порожних вагонов определённого типа. Использование данного способа устраняет перечисленные недостатки способа «жёстких маршрутов» и приводит к существенному улучшению использования подвижного состава. Однако, в современных условиях, применение балансового способа затруднено в связи со стремительным ростом количества приватных вагонов на российских железных дорогах.

Для установления регулировочного задания на передачу порожних вагонов по балансовому способу по внутридорожным пунктам требуется рассчитать показатели внутридорожной регулировки, регулировочные задания по внешним пунктам дороги нормируется департаментом управления перевозками аналогично гружёным. Количество порожних вагонов, которое дорога (отделение) может сдавать из-под своей выгрузки или должна получать для погрузки, определяется разницей между погрузкой и выгрузкой (регулировочный разрыв):

«минус» означает избыток вагонов, «плюс» — недостаток.

В табл. 4.1.4 приведены данные условного примера расчета регулировочного разрыва.

Таблица 4.1.4

Расчёт регулировочного разрыва

П р и м е ч а н и е. Принятые обозначения: кр – крытый вагон; пл – платфор­ма; пв – полувагон; из – изотермический вагон; ц – цистерна.

На основе норм передачи порожних вагонов по внешним пунктам, устанавливаемым департаментом управления перевозками, и таблицы регулировочных разрывов составляют схему-план направления порожних вагонов по дороге (рис. 4.1.4).

- направление порожних вагонов из пунктов выгрузки в пункты погрузки по кратчайшим маршрутам;

- исключение встречного пробега однородных порожних вагонов;

- максимальное сокращение встречных пробегов порожних вагонов разного рода, используя взаимозаменяемость вагонов при их погрузке.

После определения направления следования и размеров плановых (гружёных и порожних) вагонопотоков производится проверка на возможность их пропуска по наличной пропускной способности участков.

Полученные данные о плановых вагонопотоках служат основой для расчёта численных значений показателей эксплуатационной работы.

4.1.5. Расчёт плановых показателей эксплуатационной работы

Количественные показатели

1. Число погруженных вагонов называют погрузкой. Задания на погрузку определяются месячным планом перевозок грузов. Размеры погрузки по каждому роду подвижного состава и в целом по всем вагонам рассчитываются с использованием следующей формулы:

,

где – объём данного рода груза на планируемый период, т; – техническая норма загрузки вагона, т/ваг.; – рассматриваемый период времени, сут.

Согласно табл. 4.1.3. нормупогрузкидля дороги и отделений можно определить и как сумму вывоза и местного сообщения, ваг.,

.

2. Число выгруженных вагонов называют выгрузкой. Выгрузка дороги или отделения складывается из поступления гружёных вагонов с других дорог (отделений) и погрузки в местном сообщении, ваг.,

.

3. Норма приёма груженых вагонов представляет собой сумму транзита и ввоза, ваг.,

.

4. Норма сдачи груженых вагонов определяется как сумма транзита и вывоза, ваг.,

.

5. Движение на железных дорогах количественно характеризуется передачей. Под этим термином подразумевается сумма вагонов и сумма поездов, сданных на соседнюю дорогу (отделение) и принятых от нее по каждому пункту перехода за сутки, а также общая сумма сданных и принятых вагонов и поездов по всем переходным пунктам.

Размеры передачи поездов по стыковым пунктам дорог и отделений определяются по нормам передачи груженых и порожних вагонов по этим пунктам и средней величине состава груженых (m) и порожних ( ) поездов.

прием поездов:

;

сдача поездов:

,

где , – размеры приема соответственно груженых и порожних вагонов;

, – размеры сдачи соответственно груженых и порожних вагонов.

6. Работу железнодорожного подразделения можно охарактеризовать числом выполненных перевозок в погруженных вагонах. На сети дорог все перевозки (исключая вагоны, отправляемые за границу и прибывающие оттуда) совершаются от погрузки – начальной операции, до выгрузки – конечной операции. Поэтому работу для сети дорог в целом принято выражать числом погруженных вагонов (по начальным операциям). Та же величина определится и числом выгруженных вагонов (по конечным операциям), т.е. для сети работа, ваг.,

u = u_п = u_в.

Для дороги (отделения) начальными операциями перевозки являются не только погрузка, но и прием груженых вагонов в данное подразделение, конечными – не только выгрузка, но и сдача груженых вагонов в другое подразделение. Поэтому работу дороги (отделения) принято выражать числом погруженных и принятых в груженом состоянии вагонов (по начальным операциям). Это соответствует числу выгруженных и сданных вагонов в груженом состоянии (по конечным операциям). Таким образом, для дороги (отделения) работа, ваг.,

и = u_п + = u_в + .

В системе технического нормирования работу дорог и отделений определяют для всех категорий рабочего парка вагонов, причем для удобства расчетов используют либо начальные, либо конечные операции перевозочных циклов. Условно принимают, что парк порожних вагонов также выполняет «работу», которую рассчитывают аналогично. Для различных категорий рабочего парка вагонов работу определяют по выражениям, приведенным в табл. 4.1.5.

Таблица 4.1.5

Категория рабочего парка вагонов	Работа
дороги	отделения
Общий рабочий парк	uп +	uп +
Общий парк груженых вагонов	То же	То же
Парк вагонов с местным грузом,
в том числе
себе под выгрузку	То же
для передачи на другие отделения	–
Парк вагонов с транзитным грузом,
в том числе
на сдачу по выходному пункту А
на сдачу по выходному пункту Б
Парк порожних вагонов

Кроме того, работу дороги можно определить и в зависимости от видов сообщений: транзита, ввоза, вывоза и местного сообщения (табл. 4.1.3)

.

7. Вагоно-километры пробега гружёных вагонов подсчитываются в целом ( ) и по видам сообщений: местное ( ), ввоз ( ), вывоз ( ) и транзит ( ). При этом транзит и вывоз подразделяют по каждому выходному пунк­ту, а ввоз и местное сообщение – по отделениям назначения. Размер каждой струи вагонопотоков умножают на соответствующее расстояние пробега, а затем суммируют вагоно-километры по видам сообщений.

Пробег гружёных вагонов определяют как сумму вагоно-километров пробега по сообщениям:

= + + + .

Иногда в практических условиях вагоно-километры по видам сообщений определяют по работе и и гружёному рейсу :

= и .

При расчете вагоно-километров пробега порожних вагонов последние разделяют на транзитные и участвующие в местной работе (т. е. следующие под погрузку или из-под выгрузки). Окончательно определяют общий пробег вагонов как сумму груженых и порожних вагоно-километров:

= + .

Расчётные показатели

1. Число отправленных транзитных вагонов с технических станций включает все вагоны, не имеющие на данной станции грузовых операций, и подразделяется по категориям рабочего парка. Расчёт целесообразно выполнять по диаграмме или графической схеме груже­ных вагонопотоков и по схеме направления порожних вагонов. Кроме того, подсчет этой величины может быть выполнен с помощью подробной таблицы груженых вагонопотоков.

2. Вагонное плечо, или средний пробег вагона в километрах, приходящийся на одну техническую операцию (по переработке или обработке его в транзитном поезде),

.

При расчете для разных категорий рабочего парка вагонов принимают соответствующие значения и .

Для детального анализа работы вагонов по общему рабочему парку определяют:

вагонное плечо для перерабатываемых вагонов, или средний пробег вагона в километрах, приходящийся на одну переработку,

;

вагонное плечо для транзитных (без переработки) вагонов, или средний пробег вагона в километрах, приходящийся на одну техническую операцию по обработке транзитного поезда,

,

где , – число отправленных с технических станций транзитных вагонов соответственно с переработкой и без нее.

Для парка порожних вагонов вагонное плечо выражает средний пробег порожнего вагона в километрах, приходящийся на одну техническую операцию (переработку или обработку транзитного поезда),

,

где – число отправленных транзитных порожних вагонов с технических станций.

В практических расчетах для всех категорий парка часто поль­зуются общим вагонным плечом, а при устойчивых вагонопотоках и неизменном плане формирования принимают фактическое значение, сложившееся за прошлый период. Возможность такого расчета обусловлена тем, что величина практически мало изменяется. Тем не менее к этому приему можно прибегать лишь при условии расчетной проверки значений для различных категорий парка и отсутствии резких отклонений вагонных плеч каждой категории парка от плеча для общего парка.

3. За время своего оборота в груженом и порожнем состоянии вагон проходит определенное число технических операций (на участковых и сортировочных станциях):

,

где – число отправленных транзитных вагонов (с переработкой и без переработки) с технических станций. Сюда не включаются вагоны, которые проходят на этих станциях грузовые операции; – рейс вагона (пробег за время оборота), км; – вагонное плечо, км.

4. Коэффициент местной работы показывает, какое число грузовых операций приходится на единицу работы, и определяется отношением числа грузовых операций к работе соответствующей категории рабочего парка по следующим выражениям.

Общий рабочий парк и парк груженых вагонов

.

Парк вагонов с местным грузом:

а) для дороги или отделения себе под выгрузку

,

где – погрузка отделения в местном сообщении себе под выгрузку (для дороги вся погрузка в местном сообщении ), ваг.;

б) по отделению для передачи в другие отделения

,

где – погрузка отделения в местном сообщении для передачи в другие отделения, ваг.; – сдача отделением вагонов с местным грузом, ваг.;

в) общий для отделения:

,

где – погрузка отделения в местном сообщении, ваг.;

Парк вагонов с транзитным грузом:

,

где – погрузка дороги (отделения) на другие дороги (вывоз), ваг.; – число сданных дорогой (отделением) груженых вагонов в адрес других дорог, ваг.

Парк порожних вагонов

,

где – число сданных дорогой (отделением) порожних вагонов.

5. Доля простоя вагона в порожнем состоянии рассчитывают по данным технологических процессов.

,

где – затрата вагоночасов простоя в порожнем состоянии вагонов, имеющих на станциях грузовые операции; – общая затрата вагоночасов простоя вагонов, имеющих на станциях грузовые операции; – средний простой вагона в порожнем состоянии, приходящийся на одну грузовую операцию, ч; – средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, ч.

Таким образом, средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, ч,

в порожнем состоянии = ;

в груженом состоянии = .

Общий простой вагона = + .

Качественные показатели

1. Полным рейсом называется пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота (или пробег, приходящийся в среднем на один вагон, участвующий в работе). Полный рейс определяется делением общих вагонокилометров пробега на работу. Поскольку общие вагонокилометры пробега подразделяют на груженую и порожнюю части, полный рейс включает в себя груже­ный и порожний рейсы, км:

,

где – рейс вагона в груженом состоянии (груженый рейс); – рейс вагона в порожнем состоянии (порожний рейс).

2. Коэффициентом порожнего пробега называется отношение пробега вагонов в порожнем состоянии к пробегу в груженом состоянии (или отношение порожнего рейса к груженому):

,

отсюда = , а полный рейс вагона, км, = .

Иногда в расчетах, не связанных с техническим нормированием, пользуются коэффициентом порожнего пробега (к общему)

.

Подсчет рейса по отдельным категориям рабочего парка ведется через соответствующие вагонокилометры и работу.

3. Норма участковой скорости устанавливается по графику движения поездов. Для общего рабочего парка средняя участковая скорость по дороге и отделению с учетом сборных, вывозных и передаточных поездов, км/ч,

,

где – общий пробег поездов, поездо-км; – общие затраты времени нахождения поездов на участках, поездо-ч.

Более точной, но значительно реже применяемой, является следующая формула для определения скорости, км/ч:

,

где – общий пробег вагонов, ваг.-км; – общие затраты времени нахождения вагонов в поездах на участках, ваг.-ч.

В практических расчетах, как правило, пользуются средней участковой скоростью для всех категорий парка. При точных расчетах применяют дифференцированную участковую скорость.

4. Норма простоя вагона на технических станциях, приходящегося на одну техническую операцию, для дороги определяется как средневзвешенное значение простоя транзитного вагона с переработкой и без переработки по техническим станциям. Для каждой технической станции норма общего простоя транзитного вагона, ч,

,

где , – соответственно среднесуточное число транзитных вагонов, проходящих станцию с переработкой и без переработки; , –норма простоя транзитных вагонов соответственно с переработкой и без переработки на данной станции, ч.

Для дороги норма общего простоя транзитного вагона, ч,

,

где – общие затраты вагоночасов простоя транзитных вагонов на технических станциях отделения; – суммарное число транзитных вагонов, проходящих технические станции дороги с переработкой и без переработки.

Для каждой технической станции = + , ваг.-ч; + , ваг.

В целях упрощения расчетов на практике значение находят, используя коэффициент переработки. Для этого за прошлый период определяют число транзитных вагонов, которые проследовали через станцию с переработкой ( ) и без переработки ( ).

Затем рассчитывают коэффициент переработки как долю транзитных вагонов, поступающих на станцию в переработку:

/ .

Соответственно для дороги

,

где , – суммарное число транзитных вагонов, поступающих в переработку на технические станции дороги и общее число транзитных вагонов на этих станциях соответственно.

При известных нормах простоя транзитного вагона без переработки ( ) и с переработкой ( ) для станции дороги общий транзитный простой, ч,

= + = + ,

где = – , ч.

Этот метод расчета является точным лишь при устойчивых вагонопотоках и неизменном плане формирования. Большую точность можно обеспечить, применяя различные коэффициенты переработки груженых и порожних вагонов, так как порожние вагонопотоки могут иметь существенные колебания по регулировке.

5. Норму простоя вагона, приходящегося на одну грузовую операцию, ч, определяют для отделения как средневзвешенную величину

,

где – суммарная затрата вагоночасов простоя, приходящегося на грузовые операции, по станциям дороги. Для каждой станции эта величину определяют умножением нормы простоя под грузовой операцией на число грузовых операций ; – суммарное число грузовых операций по станциям дороги, ваг. ( = + ).

6. Важнейшим качественным показателем эксплуатационной работы является оборот вагона, под которым понимается время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от начала (окончания) одной погрузки вагона до начала (окончания) следующей погрузки. В этот цикл входят операции погрузки, перемещения вагона в груженом состоянии, выгрузки, перемещения вагона в порожнем состоянии, обработки его на попутных технических станциях, а также на начальной и конечной станциях его следования в груженом состоянии.

Поскольку в пределах дороги вагон может не иметь полного цикла операций, так как его погрузка или выгрузка может производиться за пределами данной дороги, то для этих подразделений в качестве оборота вагона принимают время от момента приема вагона в груженом состоянии или начала погрузки до следующей погрузки или момента сдачи его в соседнее подразделение (условный оборот).

Для расчета времени оборота вагона в сутках обычно применяют трехчленную формулу, которая для общего рабочего парка имеет вид:

,

где – рейс вагона в груженом состоянии, км; – коэффициент порожнего пробега; – участковая скорость, км/ч; – вагонное плечо, км; – средний простой вагона на технической станции, ч; –коэффициент местной работы для общего рабочего парка вагонов.

Первый элемент формулы оборота вагона показывает, какую часть времени своего оборота вагон находится в пути: в движении и на стоянках на промежуточных станциях. Второй элемент выражает простой вагона за время оборота на технических станциях. При этом величина [(1 + ) ]/ выражает среднее число технических операций с вагоном за время оборота. Третий элемент характеризует время простоя вагона на станциях погрузки и выгрузки за период оборота.

Время оборота вагона по категориям рабочего парка вагонов (среднее время нахождения на дороге вагона соответствующей категории рабочего парка) рассчитывают по следующим формулам.

Оборот по парку груженых вагонов, сут.:

,

где – рейс вагона в груженом состоянии (груженый рейс), км; – вагонное плечо для парка груженых вагонов, км; – доля простоя вагона в порожнем состоянии.

Оборот по парку порожних вагонов, сут.:

,

где – рейс порожнего вагона, км; – вагонное плечо для парка порожних вагонов, км; – коэффициент местной работы для парка порожних вагонов.

Оборот вагона с местным грузом, сут.:

для дороги

,

где , , –соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент местной работы вагонов с местным грузом;

для отделения себе под выгрузку

,

где , , –соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент местной работы для вагонов с местным грузом, подлежащих выгрузке в данном отделении;

для передачи в соседние отделения

,

где , , – соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент местной работы для вагонов с местным грузом, подлежащих передаче в соседние отделения.

Оборот по парку вагонов с транзитным грузом, сут.:

Общий

,

где , , – соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент местной работы вагонов с транзитным грузом;

на выход по стыковому пункту А

,

где , , –соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент местной работы вагонов с транзитным грузом, подлежащих сдаче по выходному пункту А.

Для углубленного анализа использования вагонов рабочего парка в целом применяют пятичленную формулу оборота вагонов, сут.:

,

где – средняя техническая скорость, км/ч; – коэффициент участковой скорости ( = / ); , – соответственно вагонное плечо для транзитных вагонов с переработкой и без переработки, км; , – соответственно средний простой транзитного вагона с переработкой и без переработки, ч.

Как видно из приведённых формул, оборот вагона отражает результаты выполнения ряда производственных процессов. Основными факторами, влияющими на время оборота, являются не только техническое состояние железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, но и качество организации эксплуатационной работы, уровень дисциплинированности и слаженности в действиях всех причастных подразделений и организаций и их работников.

7. Среднесуточный пробегвагона показывает расстояние в километрах, которое проходит вагон за сутки. Чем больше среднесуточный пробег, тем быстрее продвигается вагон. При оценке качества эксплуатационной работы данный показатель дополняет показатель оборота вагона. Оборот в своём общем выражении показывает среднюю затрату вагоно-часов за одну перевозку, а среднесуточный пробег – продвижение вагона за сутки.

Этот пробег, км/сут., можно определить по формуле:

,

где – общий пробег вагонов, ваг.-км; п – рабочий парк вагонов, ваг.-сут.,

либо

,

где – полный рейс вагона, км; – оборот вагона, сут.

Среднесуточный пробег вагона по категориям рабочего парка определяют по соответствующим значениям пробега, парка, рейса и оборота вагона.

8. Использование вагонанаиболее полно характеризуется производительностью. Производительностью вагонаназывается число тонно-километров нетто, приходящееся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки, [(ткм)/(ваг.-сут.)]:

,

где – динамическая нагрузка гружёного вагона, т/ваг.

Существует определённая зависимость между производительностью вагона и финансовыми результатами перевозочной деятельности: чем больше будет выполнено тонно-километров нетто одним вагоном, т.е. чем выше производительность, тем больше дохода будет получено от одного вагона рабочего парка.

По категориям рабочего парка производительность вагона определяют с помощью соответствующих значений образующих ее величин.

9. Производительность локомотива – это число тонно-километров брутто, приходящееся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, (т-км)/локомотиво-сут.:

.

где – грузооборот брутто, ткм брутто; – эксплуатируемый парк локомотивов, лок.-сут.; – средняя масса поезда брутто, т; – среднесуточный пробег локомотива, км; – коэффициент вспомогательного пробега; – вспомогательный пробег локомотивов, км; - пробег локомотивов во главе поездов, км.

Производительность локомотива характеризует качество работы локомотивного парка в целом.

Показатели обеспечения перевозочной работы

1. Нормирование рабочего парка вагонов производится согласно основной формуле:

.

Данная формула отражает существующую между величиной вагонного парка, работой и оборотом вагона зависимость: чем быстрее оборачиваются вагоны, тем меньше их требуется для выполнения одного и того же объёма перевозок и тем больший объём перевозок можно освоить одним и тем же вагонным парком.

Норму рабочего парка можно также определить:

а) путем непосредственного расчета вагоно-суток

,

где , , – соответственно суточная затрата вагоно-часов в поездах на участке, технических и грузовых станциях;

б) по плановым тонно-километрам и производительности вагона , т. е. , ваг.-сут.

2. С целью удовлетворения повышенного в отдельные периоды спроса на пере­возки различных народно-хозяйственных грузов, а также обеспечения сезонных перевозок зерна и другой сельскохозяйственной продукции, восполнения временного недостатка вагонов в районах массовой погрузки при затруднениях в эксплуатационной работе и др. случаях собственники подвижного состава должны создавать резервы порожних вагонов.

Правильное определение размера резерва порожних вагонов и умелое его использование позволяет предупредить возникновение затруднений в обеспечении погрузки порожними вагонами в рам­ках сезонной и месячной неравномерности перевозок.

В резерв отставляют вагоны, которые не потребуются для перевозки в течение ближайших двух суток. Они должны быть исправными в техническом отношении и очищенными от остатков перевозимых грузов. Эти вагоны размещают на станциях, как правило, целыми составами, сформированными из однородного подвижного состава. Длина составов равна длине обращающихся на линии поездов.

Резерв подразделяют на резерв общего и целевого назначений и резерв специальных вагонов.

Резерв общего назначенияносит регулировочный характер. Его размер определяется избытком вагонов, которые по условиям работы должны быть исключены из рабочего парка.

Резерв целевого назначенияпредназначен для обеспечения массовых перевозок сезонных грузов (зерна и другой сельскохозяйственной продукции). Его величину рассчитывают в зависимости от размеров погрузки в максимальный период и предшествующий началу массовых перевозок, а также от времени оборота вагона J, занятых перевозкой данного груза, ваг.:

.

Темп накопления, или число порожних вагонов, ежесуточно направляемых в районы отстановки в резерв, зависит от периода накопления:

.

Резерв специальных вагонов,так же как и резерв общего назначения, носит регулировочный характер. Его создают из избыточного в отдельные периоды парка цистерн, рефрижераторных и других вагонов. Величина этого резерва, определяется как разность между максимальной и минимальной величинами потребного рабочего парка данного рода вагонов в соответствующие периоды работы:

.

3. Среднесуточный пробег локомотива планируют отдельно по дороге, депо приписки локомотивов и в границах участка обслуживания локомотивных бригад в грузовом и пассажирс­ком движении. Этот пробег, км/сут.,

,

где – линейный пробег всех локомотивов без учета занятых на внепоездной работе и подталкивании поездов (за сутки, декаду, месяц), локомотиво-км; –общая затрата лок.-час этих локомотивов за тот же период; – эксплуатируемый парк локомотивов без учета занятых на внепоездной работе, лок.-сут.

Повышение среднесуточного пробега локомотива ведет к уменьшению потребного эксплуатируемого парка локомотивов на величину, локомотиво-сут.,

,

где , –соответственно плановое заданное и фактическое зна­чения среднесуточного пробега локомотивов, км.

При увеличении среднесуточного пробега локомотива высвобождается часть локомотивов, возрастает производительность труда локомотивных бригад, более эффективно используются основные средства, уменьшаются эксплуатационные расходы, связанные с перевозками грузов, и в конечном счете повышается эффективность перевозочного процесса. Все это имеет место, если увеличение среднесуточного пробега локомотива произошло не за счет резервного пробега.

4. Эксплуатируемый парк локомотивов нормируют в целом и по видам тяги. При этом в состав эксплуатируемого парка не входят локомотивы, находящиеся в ремонте, в резерве дороги, временно отстраненные от работы из-за неравномерности движения и т. п.

Существуют статистический и аналитический методы определения потребного эксплуатируемого парка локомотивов.

Статистический метод применяют для ориентировочного определения потребности дороги в локомотивном парке без подразделения по видам тяги. При этом определяют коэффициент потребности в локомотивах как отношение фактического эксплуатируемого парка локомотивов и фактически выполненной за предыдущий период суммы погрузки , выгрузки , приема и сдачи вагонов. Потребный эксплуатируемый парк локомотивов, локомотиво-сут., рассчитывают путем умножения этого коэффициента на сумму плановых значений погрузки , выгрузки , приема и сдачи вагонов:

.

Аналитические методы включают определение потребного эксплуатируемого парка локомотивов по плановым значениям производительности и среднесуточного пробега локомотивов, по затрате локомотиво-часов, а также по плановому коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов для каждого участка их обращения. Эти методы предусматривают подразделение парка локомотивов по видам тяги. Два первых метода применяют в основном для укрупненных плановых расчетов в масштабе дороги. Последний из названных методов является наиболее точным и предусматривает поучастковый расчет эксплуатируемого парка локомотивов.

Эксплуатируемый парк локомотивов, нормируемый по производительности локомотива, лок.-сут.:

,

где п – рабочий парк вагонов, ваг.; s – среднесуточный пробег вагона, км/сут.; – средняя масса поезда брутто, т; – доля в работе локомотивов данного вида тяги; т –